申精~~C200 M271.EVO - CGI 爆震论坛
爆震大家都知道什么，多在高压缩比的车发生的，可说是引擎的天敌。所以小妹看了一些***，以下是我的意见和网上可以看见的解决方法。大家看看和讨论讨论吧
首先爆震的原因是点火及燃烧波的传播都不正常引起的。
现在在看见论坛是多数讨论的原因来源：
1． 油品
2． 怀疑车本身的问题
我们先看看W204.041的图片。
整个车大多数的主要部分都是有传感器（sensor）去检测车内每一迷秒的反应。
4S的智能诊断仪XENTRY 和 HMS 990系统可以示波器看到所以有问题的信号。
4S不可能忽悠的，看看他们的给你车做的Xentry报告，一看你就明白那有问题。
CGI 的燃油压力是非常重要的
燃油压力由 ME-SFI [ME] 控制单元 (N3/10)进行调解，保持在3.7 到4.1 bar 的水准。
压力调节不受进气歧管压力的影响。这燃油系统为发动机提供必要的清洁燃油。
燃油泵从油箱右半部分的燃油输送单元抽出周围的燃油，并将燃油输送至燃油过滤器的进油口。燃油过滤器单元清洁燃油。燃油经由两个出油口离开过滤器。
溢流阀与一个出油口相连。另一个出油口与发动机供油管路相连。两个出油口的压力同时增加。溢流阀在压力大于等于约3.5巴时开启一个分流口。分流的燃油流到油箱左侧的抽吸喷射泵。燃油从那里流到右侧的燃油输送单元。
发动机的分配油轨经由第二个出油口供油。
电子燃油压力控制
燃油压力传感器记录燃油压力，并将电信号传输至燃油系统控制单元。
燃油系统控制单元将与记录的压力有关的CAN信号传输至发动机控制单元。发动机控制单元检查压力的可靠性，并将当前燃油压力请求传输至燃油系统控制单元。燃油系统控制单元通过改变启动信号（脉冲宽度调制）校正燃油泵的启动。这样可改变燃油泵的转速以及燃油压力和输送率。
通过以上的流程，燃油输送到 M271 EVO高压燃油系统。
这个高压系统包括三个主要部件 - 带油量控制阀的高压泵、带油轨压力传感器的高压油轨和喷油器。
18
油轨
B
至油轨的燃油供给（燃油高压）
20
高压燃油泵
Y76/1
1缸喷油器
20/1
驱动器（驱动装置）
Y76/2
2缸喷油器
20/2
燃油压力缓冲器
Y76/3
3缸喷油器
B4/6
油轨压力传感器
Y76/4
4缸喷油器
A
来自油箱的燃油供给（燃油低压）
Y94
油量控制阀
功能
燃油由低压回路经低压进油口流到高压泵。
低压燃油经由油量控制阀流到油泵内的高压压缩机室，在此借助于金属波纹管进行压缩。
经压缩的燃油随后通过不锈钢管路流到油轨。
此后，系统利用喷油器将燃油喷入燃烧室。
油轨压力由油量控制阀进行调节。
发动机启动
发动机启动后，系统设法尽快建立高压。
为此，发动机控制单元利用约为1.8安培的全工作电流促动油量控制阀。这将完全开启连接高压泵的低压进油口。
通过最大促动，油量控制阀的控制柱塞克服沿调压阀活塞方向的弹簧力移动。
调压阀借助于弹簧力关闭。
随后关闭至油轨的高压室。
油量控制阀控制柱塞接着开启至高压泵的低压进油口。这使全部燃油能够从低压回路流向高压泵。产生大约140巴的高压
怠速和减速模式
在发动机启动后，油轨压力由油量控制阀或调压阀进行调节。为此，发动机控制单元利用约为0.3-0.8安培的小工作电流促动油量控制阀。这使调压阀会出现少量渗漏。这些燃油连同来自低压进油口的油量均通过油量控制阀流向高压泵。
这可提供大约40至60巴的油轨压力
部分负荷和全负荷
在此工况下，油轨压力仅通过油量控制阀进行调节。
为此，发动机控制单元利用约为0.8至最大1.8安培的工作电流促动油量控制阀。
调压阀因高工作电流而紧紧关闭。
油量控制阀的控制柱塞位置随即发生改变，如同供给高压泵的油量一样。
高压的变化范围从50巴到140巴不等。
整个燃油喷射系统从进气口喷射改为直接喷射要求喷油器和高压部件的连接极度精密
单级柱塞泵作为高压泵使用。燃油经由高压油轨注入各喷油器，成30度角喷入燃烧室。
M271 EVO高压泵
为这类直接喷射设计的燃烧系统根据燃烧稳定性（稳固性）和高比输出功率（83千瓦/升）。
电磁阀喷油器的构造角位置要求有额外的喷射倾角，以防缸壁（包括进气门涂层）上出现沉积物。
喷油器的每个喷嘴均针对穿透深度、均质化能力和油滴大小等进行了开发，并且经过改进以适应气缸的内部压力状态和充气运动。这也影响汽油的稀释以及炭黑生成。
在此方面，进行了关于喷射形状和喷射方案的采用多孔喷油器的深入研究。最成功之处在于采用了高燃烧稳定性和最低排气及微粒排放的类型。
通过使用加大了扰流的进气口，能够提高燃烧速率，避免在冷启动后壁上出现任何沉积物。
为了防止喷射的油流直接被燃烧室壁弹回，对不同的活塞燃烧腔形式进行了深入研究；这样可在排放、机油稀释和耗油量之间提供最佳折中方案。因此，黑烟值在宽泛的特性图谱范围内均低于0.1的烟尘指数。安装了具有致偏谐振腔边缘和高容纳油流能力的活塞结构，改善了火花塞区域内混合气的气流导向（如冷启动）。
M271 EVO. 这款四缸发动机
M271 EVO 的特性包括：
改进的凸轮轴调节器
低噪音链条传动
可调机油泵
直接喷射
热量管理
废气涡输增压
M271 EVO 改进的凸轮轴调节器
作用
运行更快的凸轮轴调节器可以连续可变地调节正时。
设计
用于调节进排气锻造凸轮轴的调节器经过优化，设计为滑片型调节器。凸轮轴调节器为液压摆动传动装置。40°的曲轴转角调节角度 – 相当于调节器（排气）处20°的实际角度 – 是由四个工作腔来完成的。凸轮轴扭矩通过这四个腔支持。
凸轮轴调节
最大调节范围达到了70°曲轴转角（进气30°曲轴转角/排气40°曲轴转角）。在部分负荷范围内，内部废气循环率可达约20%，使得最大耗油量减少8-10%。
精确的设定点调节及最窄的凸轮轴峰谷值是遵从发动机点火不良限制所需间隔的先决条件。对此特别关注的是调节液压促动的凸轮轴定位器及其位置控制。
方案1
4S 用他们的Xentry 系统技术诊断电子燃油压力控制是否ok
最大油轨压力是多少？
断电时油量控制阀的位置在哪里？
油量控制阀断电时能否产生高压？
能否单独更换油量控制阀？
高压燃油系统是否有连至油箱的回油管路？
利用测量技术HMS 990的示波器标出4缸喷油器的信号
执行燃油压力检查
要获得高压需用时多少秒钟，以及高压应该在多少压力范围内？
这样你要4S帮你好好维修。
方案2
修正点火时机。
按照基本的四冲程理论，为了追求更高的能效比，在活塞压缩行程结束做功行程刚开始时的那一刻，刚好也是混合气燃烧最充分的那一刻。这样，我们需要在活塞在压缩行程中到达上止点以前就开始点火，这个点火时间我们称之为点火提前。点火提前的目的就是为了获取更高的发动机输出功率。减小点火提前角，推迟点火可以解决爆震问题。除了出厂时已设定大准则以外，点火提前角还可以通过电子油门进行微调，那么如何得出怎么调整的结论呢？通过爆震传感器具体得知，一旦有爆燃的现象产生，在一定的范围内可以自动延迟点火时间，减少或消除敲缸现象。 爆震传感器一般有1个，2个，4，6个等之分，其中1个传感器的位于第二缸和第三缸之间的汽缸壁上，2个则分列缸体左右列，而4个则是一个缸一个。
4S 的Xentry系统都可以诊断这个时间关系的。
还有可以研究降低压缩比。
大家看看和讨论讨论吧。