问 问个问题，长城柠檬两档dht混动，比如高速110巡航

急加速肯定是电机出力为主旋律，降档不会，至于是否并联看车企是如何标定的、原始逻辑是否合理不一定的，是需要不断完善改进的地方。从混动发动机运行模式原理出发，有几个与燃油车根本不同之处，真正理解了许多疑问会迎难而解。1、发动机高效运转区间狭窄，因为有驱动电机扶持，根本没必要像纯油车全工况、全速率工作，高效运转才是常态，这也是节油的一个关键环节 。2、齿比设计也同时限制了车速范围，与第一点是相辅相成关系。什么意思呢？  比如该发动机动力曲线想用到高效范围转速为1600-2900转，那么齿比设计确定后的车速范围也就固定了，低于、高于都不一定适合直驱，或许转为串联发电模式更节能。注意！发电不是为了充电，充电是效率最差的一种方式，而是直供给驱动电机使用，再高效运转前提下，有剩余能力才会去充电吸收，不是主动充电目的。3、急加速是否并联，需要结合当时电量、车速和提速要求而定。很简单道理，如果燃油车急提速如何标定？  大排量发动机可能降低一二个档就行，小排量则需要更多的连续降档，否则在高档位上转速上不去，扭矩、马力皆无法发挥，也就是油门到底，车速还是慢腾腾的提不起来。本质就是直驱占用了发动机能输出的所有动力，但效果不明显。混动车有电机是不是就没有这个缺陷了呢？  电机也需要得到充足能量才能发挥瞬间的全力爆发，如果电量不足，也一样输出功率受限（用过纯电车的很容易理解这点），不如此时转入全力发电，让电机吃饱提速来得更干脆！   增程、插混很多工作原理是一样的，仅仅少了个直接驱动车轮的因素。这个模式下，能量转换路径最短，在一定速度平稳巡航状况下，确实最节能，但急提速、大负荷等特殊工况下，就不一定了，比如本田IMMD，一旦提速，基本就改为串联模式使用。