从离合器的工作原理看撼路者采用的多片离合器分动箱

■ 普通干式（单片）离合器——匹配手动变速器

单片离合器通常就用在手动变速器与发动机的结合端，由于现在大家更多选择自动挡车型，对于它也有些淡忘了。与手动变速器一样，单片离合器的最大优势就是结构简单，维修保养便利，价格也很便宜——修手动变速器和自动变速器价格完全没有可比性。当然了，单片离合器属于消耗品，保养周期相对短一些，需要定期检查。

在此前很多车型，尤其是小车上面，多使用机械式离合器，也就是通过连杆或者拉索来推动离合器，这玩意的缺点一是比较费劲，二者需要维护保养，否则嘎嘣一声，离合拉线断掉就撂路上了。如今的乘用车更多使用液压离合器，就是装备类似刹车的液压助力机构，这样就算是开手动挡，也不会担心有健身设备的嫌疑。

为了应付更大的扭矩，干式离合器也可以做成双片结构，应用在大型载货汽车或者机械传动的轨道车辆（如轨道车）上面，这种离合器只是增加了一套冲动盘，与后面提到的多片离合器和双离合器有着结构的本质差别。

■ 多片离合器——液压/电磁控制

应用范围：发动机/变速器结合、四驱系统、差速器、换挡元件等等

多片离合器出现的很早，1900年就有了，当时还是液压控制。多片离合器的应用有点类似行星齿轮组，在汽车上的使用颇为广泛，首先它也可以用在变速器与发动机的结合端，相当于普通单片离合器；其次就是四驱系统和差速器，而且功能日渐强大；再者就是作为换挡元件，与行星齿轮组搭配组成各个挡位。

I、发动机/变速器结合端

作为结合端使用时，多片离合器与单片干式离合器类似，可以进行半联动（挠性传动），只是相比液力变矩器没有扭矩放大能力，所以搭配小排量发动机时，有时候会有抖动或者闯动的情况，这种可以通过软件的设定改善，只是不太容易根除。

II、四驱系统/差速器

多片离合器用在四驱系统和差速器上最有利的一点就是可以分配动力和扭矩，而且结合更先进的电控技术，完全可以实现适时乃至全时的驱动能力，很适合偏重城市和公路性能的轿车或者SUV。

III、换挡元件

在此前行星齿轮组的介绍中，我们也说明了多片离合器作为换挡元件的应用，没有多片离合器，变速器中的行星齿轮组好像失去水的鱼一样，没有了存在的意义，而这些元件的运转，与变速器性能和驾驶感受有着非常直接的关系。

■ 双离合器——换挡快，体验逐步改善

双离合器相信也不算陌生面孔了，而且它现在的名声有点在天使和魔鬼之间徘徊。双离合变速器此前多在一些性能车上搭载，如今也在很多家用车上装备。它的特点是换挡快，但是由于离合器的挠性连接依然存在（也就是“半联动”），体验还处于改善的阶段（DCT尤其是小排量车型低速下的顿挫和闯动是很闹心的），在一些定位更高的新变速器比如大众的DQ500上，其平顺度已经看齐早一些的AT变速器了。

目前的双离合有两种，干式双离合器相当于把普通单片干式离合器叠加，也有压盘、从动盘（离合器片）等物件，湿式双离合器就是嵌套的两组多片离合器，而离合器后端的变速器部分就比较近似了，齿轮组类似手动变速器，使用2-3轴的常啮合齿轮，同时也有液压/电动拨叉或者换挡鼓来控制挡位切换。

除开汽车，某些高端摩托车，比如本田VFR1200F也使用双离合变速器，这比那些踏板车上的无级变速器就变态多了。

从以上可以看见，无论是单片式的离合片还是多片式的离合片，在我们车上应用的范围很广，离合片的烧毁、磨损故障等等，一般都是由于发生滑动、半联动、散热不良过热引起的，当离合片压紧压死的时候，是和传动件刚性连接的，如果没有刚性连接，发生了滑动，很容易因为摩擦而损坏。单片的离合片一般用膜片弹簧来压死离合片，而电控多片离合器一般用液压或者电磁滚珠，这个产生的压力比膜片弹簧大多了，所以一般不存在压不紧压不死的现象，如果出现了这个问题，一定是发生了故障，要去做维修。湿式电控多片离合器中的离合片是浸没在液体中的，一般是油，这个油是用来帮助散热的，有人说离合片中的油会导致打滑，这个没有关系，只要压力够大，最终，摩擦阻力会远远大于扭力，离合片最终会刚性连接。

撼路者采用的是博格华纳的双速TOD分动箱，其分配扭矩的主要部件就是这个电磁湿式多片离合器，按博格华纳的说明，在锁止情况下，前后扭矩分配可以达到50：50，这个时候和分时四驱的锁止情况一样，同样不能在铺装路面行驶，转向困难。国内采用TOD适时四驱系统的，有长城H5、驭胜等型号，国外有霸锐、F-150等型号，从驭胜论坛的反馈来看，还没有听说TOD出问题的，所以，一般的越野路面，完全不用担心撼路者的四驱系统的可靠性。