大家一起来看骏捷的悬挂！！！

骏捷的前悬挂---双叉臂式悬挂系统。双叉臂式悬挂系统的英文名字是Double-Wishbone type suspension，当初因为控制臂呈V字形，所以又名双叉骨式。双叉臂式悬挂，通常被人定义为“有外倾角变化控制用臂的悬挂形式”。优点首推设计自由度，因不对避震器施加弯矩，所以摩擦小，因在副框架上布置连杆，容易兼顾悬吊系的刚性与震动绝缘。缺点是零件数多，构造复杂，也要求定位精度，需要较大的空间，成本上重量上都不利单厢小货车之类的商用车。一般都在豪华轿车上使用。骏捷是双A臂的改进型，在其说明中指出，车辆前悬挂采用此种样式，可以使轮胎随时与地面保持良好的接触，且减少路面的不良作用以维持最佳的安定性。总而言之，双A臂通常采用于注重操作稳定性的车辆上.骏捷的后悬挂——多连杆悬挂.多连杆悬挂顾名思义就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构。而连杆数量在3根以上才称为多连杆，目前主流的连杆数量为5连杆。因此其结构要比双叉和麦弗逊复杂很多。多连杆悬挂通过不同的连杆配置，使悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。其原理就是通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，而且这个设计自由度非常大，能完全针对车型做匹配和调校。因此多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。但由于结构复杂，成本也非常高，无论是研发实验成本还是制造成本都是最高的，但性能是所有悬挂设计中最好的。骏捷的悬挂和现代欧洲豪华车有所不同的是，骏捷没有采用空气弹簧、电子减震器等新技术元件，其前悬挂是双叉臂式独立悬挂，后部是多连杆式独立悬挂，配用单管减震器。为提高车辆转弯时的操控表现，悬挂系统各连接点的几何参数也经过优化，可以说是一套追求先天优良基因的悬挂。但悬挂明显偏 “硬”，过减速带时，没有上下起伏的震荡，取而代之的是干脆的一次性轻微震动，无疑，这种特性注重的是操纵品质。可能对乘坐的舒适性有所减弱，使乘坐者多少感到有点缺少豪华车的元素。不过对于骏捷的价位，应该说是物超所值

骏捷悬挂及底盘一流，操控一流，特适合跑高速；骏捷的风阻系数0.256,使得高速油耗非常低；安全性超好，我深信不疑；经久耐用，车架和铁皮厚度等用料绝对属于上乘，使用20年以上底盘车架没问题。不足：老批次的部分配件（发电机）有毛病，玻璃升降器偶尔还有出问题的，隔音还有待提高。总体是一款物超所值的好车！

双摇臂式悬挂（Double Wishbones Suspension）机构

麦花臣式（MacPherson strut suspension）

多连杆式（Multi-link）悬挂机构 



拖曳臂式

半拖曳臂式