戳破“老司机”的谎言（1），就越野而言智能四驱真的不值一提？
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1，以下数据信息来自各个官方或是专业网站，欢迎讨论，谢绝辱骂。不喜欢可以直接右上角，，觉得不对请提出论据。。
2，看题目就开喷的，烦请自重。。
3，因为个人能力原因，如果解释不到位不专业的地方。请真正的专业人士或是高手提点。。不胜荣幸。
4，为了大家阅读方便，我会分章节表述。实在比较不愿意看文字的兄台，可以先看总结。。
5，这个帖子的目的，就是让一些对分时四驱念念不忘，而又对最新H9标配的智能四驱，还有所顾忌的兄弟们，多一点参考的资料。。
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5，这个帖子的目的，就是让一些对分时四驱念念不忘，而又对最新H9标配的智能四驱，还有所顾忌的兄弟们，多一点参考的资料。。
借用车友拍摄的美景，咱们开始。。
说起真正的越野车，必然的几个条件，1，非承载结构（带大梁的），2，具备四驱和低速四驱能力（具备中央差速器/锁），3，关键的一点，必须带差速锁（前后桥装备）。。。而且越野车对于差速锁的要求，那是多多益善。
我们今天就着重说下这其中的一点。。中央差速器。。
说起真正的越野车，必然的几个条件，1，非承载结构（带大梁的），2，具备四驱和低速四驱能力（具备中央差速器/锁），3，关键的一点，必须带差速锁（前后桥装备）。。。而且越野车对于差速锁的要求，那是多多益善。
我们今天就着重说下这其中的一点。。中央差速器。。
先从中央差速器说起（中央差速器的功能如果需要启蒙，还请大家自行百度）
中央差速器，在越野圈里主流的有以下几种，1，三菱的超选四驱，2，普拉多的托森差速器，3，分时四驱的强制中锁，4，适时四驱的离合片式差速器。。下面进行简单拆解。。。为表达中立，以下有部分内容摘抄自网络。
中央差速器，在越野圈里主流的有以下几种，1，三菱的超选四驱，2，普拉多的托森差速器，3，分时四驱的强制中锁，4，适时四驱的离合片式差速器。。下面进行简单拆解。。。为表达中立，以下有部分内容摘抄自网络。
1，三菱的超选四驱
说起这个四驱系统，无数车友顶礼膜拜，在当年乃至现在，都是一套非常成熟可靠的产品。。至今发展了两代，1992年研发的一代超选四驱，缩写SS4（代表车型帕杰罗劲畅）；1999年的二代带电子辅助的超选四驱，缩写SS4-II（代表车型帕杰罗V93）。
第一代超选四驱系统采用机械结构，突出了可靠性，档位分为2H、4H以及4HLc和4LLc，也就是两驱、四驱、四驱锁止和低速四驱锁止四种模式。其中，2H、4H和4HLc三种模式之间可以在时速低于100km/h时切换，且公路行驶可以使用4H，前后扭力按50:50分配，并在打滑时由VCU（主要结构为粘性联轴节）调节扭力分配。
第二代与一代相比，其操作由机械式变成电子式，同时4H模式下的前后轮扭力分配变为33∶67。同时第二代超选四驱中的VCU也变为电控式粘性联轴节，调节更加主动快速，以此系统为基础，2004年PAJERO上又增加了一项新的装备——M-ASTC，即三菱主动式稳定牵引力控制系统。第二代超选四驱系统一直沿用至今，装备在第四代帕杰罗上（V9X系）。
说起这个四驱系统，无数车友顶礼膜拜，在当年乃至现在，都是一套非常成熟可靠的产品。。至今发展了两代，1992年研发的一代超选四驱，缩写SS4（代表车型帕杰罗劲畅）；1999年的二代带电子辅助的超选四驱，缩写SS4-II（代表车型帕杰罗V93）。
第一代超选四驱系统采用机械结构，突出了可靠性，档位分为2H、4H以及4HLc和4LLc，也就是两驱、四驱、四驱锁止和低速四驱锁止四种模式。其中，2H、4H和4HLc三种模式之间可以在时速低于100km/h时切换，且公路行驶可以使用4H，前后扭力按50:50分配，并在打滑时由VCU（主要结构为粘性联轴节）调节扭力分配。
第二代与一代相比，其操作由机械式变成电子式，同时4H模式下的前后轮扭力分配变为33∶67。同时第二代超选四驱中的VCU也变为电控式粘性联轴节，调节更加主动快速，以此系统为基础，2004年PAJERO上又增加了一项新的装备——M-ASTC，即三菱主动式稳定牵引力控制系统。第二代超选四驱系统一直沿用至今，装备在第四代帕杰罗上（V9X系）。
超选四驱的优势
1，通过巧妙的设计，这是一个带全时四驱功能的分时四驱。。
2，切换简便可不停车切换，并可以在100KM以下时速，行进中切换（除低速四驱能力外）。
3，（SS4）动力配比均衡。前后扭力按50:50分配，并在打滑时由VCU（主要结构为粘性联轴节）调节扭力分配。
4，(SS4-II)，双重保障，即便系统因为小概率原因失效，也仍然是全时四驱，只会损失琐止功能。
5，有效匹配动力分配，刹车辅助，牵引力控制，车身稳定等系统。
存在的问题
1，（SS4）4H模式下持续越野，会因为过热而失效。。
2，低速四驱模式，扭矩设计放大相对其他车型较小，只有1.9倍
1，通过巧妙的设计，这是一个带全时四驱功能的分时四驱。。
2，切换简便可不停车切换，并可以在100KM以下时速，行进中切换（除低速四驱能力外）。
3，（SS4）动力配比均衡。前后扭力按50:50分配，并在打滑时由VCU（主要结构为粘性联轴节）调节扭力分配。
4，(SS4-II)，双重保障，即便系统因为小概率原因失效，也仍然是全时四驱，只会损失琐止功能。
5，有效匹配动力分配，刹车辅助，牵引力控制，车身稳定等系统。
存在的问题
1，（SS4）4H模式下持续越野，会因为过热而失效。。
2，低速四驱模式，扭矩设计放大相对其他车型较小，只有1.9倍
托森式中央差速器（代表车型普拉多，陆巡系列）。
简单地说，托森差速器就是一个全自动纯机械差速器，即不需要人为控制+100%可靠的+传动直接的限滑差速器，从某个角度来说是一种很均衡的设计。
最核心的装置就是中央扭矩感应自锁式差速器，它可以根据行驶状态使动力输出在前后桥间以25：75～75：25连续变化，而且反应十分迅速，几乎不存在滞后（扭矩感应自锁式差速器的特点在前面也详细分析过），而且有电子稳定程序的支持，更进一步提高了动力分配的主动性。
简单地说，托森差速器就是一个全自动纯机械差速器，即不需要人为控制+100%可靠的+传动直接的限滑差速器，从某个角度来说是一种很均衡的设计。
最核心的装置就是中央扭矩感应自锁式差速器，它可以根据行驶状态使动力输出在前后桥间以25：75～75：25连续变化，而且反应十分迅速，几乎不存在滞后（扭矩感应自锁式差速器的特点在前面也详细分析过），而且有电子稳定程序的支持，更进一步提高了动力分配的主动性。
优点：
1，能够在瞬间对驱动轮之间出现的阻力差提供反馈，分配扭矩输出，而且锁止特性是线性的，能够在一个相对宽泛的扭矩输出范围内进行调节；
2，完全的四驱结构
3，有效匹配动力分配，刹车辅助，牵引力控制，车身稳定等系统。
缺点：
1，没有两驱状态；
2，差速器限滑能力有限，动力无法完全传递到有某一车轮。
1，能够在瞬间对驱动轮之间出现的阻力差提供反馈，分配扭矩输出，而且锁止特性是线性的，能够在一个相对宽泛的扭矩输出范围内进行调节；
2，完全的四驱结构
3，有效匹配动力分配，刹车辅助，牵引力控制，车身稳定等系统。
缺点：
1，没有两驱状态；
2，差速器限滑能力有限，动力无法完全传递到有某一车轮。
分时四驱（代表车型，牧马人，吉姆尼，大部分国产老款硬派越野车）
分时四驱靠操作分动器实现两驱与四驱的切换。它的优点是结构简单，稳定性高，坚固耐用，但缺点是必须车主手动操作，有些甚至结构复杂，不止是一个步骤，同时还需要停车操作，这样不仅操作起来比较麻烦，而且遇到恶劣路况不能迅速反应，往往错过了脱困的最佳时机；二是因为分时四驱没有中央差速器，所以不能在硬地面（铺装路面）上使用四驱系统，特别是在弯道上不能顺利转弯。
一般情况下，车辆并不是长时间处于四驱状态，正常行使状况下，采用的是两轮驱动，当需要通过恶劣路面时，驾驶员可以通过分动杆把两轮驱动切换成四轮驱动，让四个车轮都提供驱动力，从而提高车辆的通过性能。
需要说的是，达喀尔拉力赛的长城赛车，应该就不那么单纯了，，他应该不是分时四驱。。
分时四驱靠操作分动器实现两驱与四驱的切换。它的优点是结构简单，稳定性高，坚固耐用，但缺点是必须车主手动操作，有些甚至结构复杂，不止是一个步骤，同时还需要停车操作，这样不仅操作起来比较麻烦，而且遇到恶劣路况不能迅速反应，往往错过了脱困的最佳时机；二是因为分时四驱没有中央差速器，所以不能在硬地面（铺装路面）上使用四驱系统，特别是在弯道上不能顺利转弯。
一般情况下，车辆并不是长时间处于四驱状态，正常行使状况下，采用的是两轮驱动，当需要通过恶劣路面时，驾驶员可以通过分动杆把两轮驱动切换成四轮驱动，让四个车轮都提供驱动力，从而提高车辆的通过性能。
需要说的是，达喀尔拉力赛的长城赛车，应该就不那么单纯了，，他应该不是分时四驱。。
优点
1，结构简单，价格便宜
2，稳定性高，坚固耐用。
缺点
1，操作复杂，切换的时候多数情况下需要停车或是低速行驶。所以不能快速反应。
2，因为没有中央差速器，所以不能在铺装路面使用四驱功能。特别在弯道不能转弯。
3.，和电子辅助系统融合度不好。。
1，结构简单，价格便宜
2，稳定性高，坚固耐用。
缺点
1，操作复杂，切换的时候多数情况下需要停车或是低速行驶。所以不能快速反应。
2，因为没有中央差速器，所以不能在铺装路面使用四驱功能。特别在弯道不能转弯。
3.，和电子辅助系统融合度不好。。
适时（TOD）四驱系统（新款哈弗H5，H9，猛禽F150，撼路者等）
适时四驱是现在最混乱的一个系统了，说他混乱，主要是品类太多。。各种机构形式的都存在。。宽泛的讲。估计单独来个章节，上个几十张图，来个几千字也没问题。而且适时四驱是个通用名而不是像以上3位一样是个专属的名字，所以在结构和功能上有很大不同。。再很多时候，一提到适时四驱四个字，，一些老手会直接嗤之以鼻。。激烈的会表示，适时四驱是糊弄小白玩的。。谁买适时四驱，就是白吃。。
泛泛的讲，适时四驱只有在适当的时候才会转换为四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。系统会根据车辆的行驶路况自动切换为两驱或四驱模式，不需要人为操作。而且适时四驱主要的应对群体是前置四驱车。。和越野车的前置后驱的适时四驱完全不是一个东西。。
适时四驱是现在最混乱的一个系统了，说他混乱，主要是品类太多。。各种机构形式的都存在。。宽泛的讲。估计单独来个章节，上个几十张图，来个几千字也没问题。而且适时四驱是个通用名而不是像以上3位一样是个专属的名字，所以在结构和功能上有很大不同。。再很多时候，一提到适时四驱四个字，，一些老手会直接嗤之以鼻。。激烈的会表示，适时四驱是糊弄小白玩的。。谁买适时四驱，就是白吃。。
泛泛的讲，适时四驱只有在适当的时候才会转换为四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。系统会根据车辆的行驶路况自动切换为两驱或四驱模式，不需要人为操作。而且适时四驱主要的应对群体是前置四驱车。。和越野车的前置后驱的适时四驱完全不是一个东西。。
第一代
早期的适时四驱是纯机械的，最典型的代表车型就是本田的CR-V，它通过液力耦合器来实现自动向后轮分配动力。这种适时四驱的结构比较简单，不需要电控元件，但由于它需要前后车轮出现明显转速差的时候液力耦合器才能介入，因此它的响应速度比较慢，无论是在提高越野性能还是通过性能的时候，都会明显逊色于全时四驱。
第二代
第二代适时四驱开始通过电子装备来解决之前机械式带来的问题。在这一代适时四驱中，中央差速装置被多片式离合器所取代，它的开与合则由ECU来掌控。前后车轮的轮速传感器会将实时的轮速反馈给ECU，一旦ECU检测到前轮的转速比后轮快，就会迅速发出指令给多片式离合器，从而向后轴传递动力。由于有了电控系统的加入，此时的适时四驱在响应速度上大幅度提高，而且在分配动力比例上，也可以做到智能化控制。另外多片离合器在完全结合时可以达到硬连接的效果，因此不仅它的传动效率要比机械式的更高，而且使得锁死差速装置成为可能。
第三代
第三代适时四驱是以欧洲新款适时四驱车型采用的，以第三代HALDEX四驱为代表的智能电子式适时四驱。这种适时四驱增加了预载功能，可以通过前轮的运转情况来实现预判断，在前轮有打滑趋势之前就预先接通，理论上已经做到与全时四驱类似的效果。另外这种适时四驱还可以做到正常行驶情况下，前后轴之间的动力分配恒定在90:10。
早期的适时四驱是纯机械的，最典型的代表车型就是本田的CR-V，它通过液力耦合器来实现自动向后轮分配动力。这种适时四驱的结构比较简单，不需要电控元件，但由于它需要前后车轮出现明显转速差的时候液力耦合器才能介入，因此它的响应速度比较慢，无论是在提高越野性能还是通过性能的时候，都会明显逊色于全时四驱。
第二代
第二代适时四驱开始通过电子装备来解决之前机械式带来的问题。在这一代适时四驱中，中央差速装置被多片式离合器所取代，它的开与合则由ECU来掌控。前后车轮的轮速传感器会将实时的轮速反馈给ECU，一旦ECU检测到前轮的转速比后轮快，就会迅速发出指令给多片式离合器，从而向后轴传递动力。由于有了电控系统的加入，此时的适时四驱在响应速度上大幅度提高，而且在分配动力比例上，也可以做到智能化控制。另外多片离合器在完全结合时可以达到硬连接的效果，因此不仅它的传动效率要比机械式的更高，而且使得锁死差速装置成为可能。
第三代
第三代适时四驱是以欧洲新款适时四驱车型采用的，以第三代HALDEX四驱为代表的智能电子式适时四驱。这种适时四驱增加了预载功能，可以通过前轮的运转情况来实现预判断，在前轮有打滑趋势之前就预先接通，理论上已经做到与全时四驱类似的效果。另外这种适时四驱还可以做到正常行驶情况下，前后轴之间的动力分配恒定在90:10。
实际大多数人诟病的就是这3种适时四驱模式，也是常规的城市SUV经常采用的模式。。所以某些老手一听说硬派越野车采用和这些城市SUV一样的四驱系统。。立刻优越之心油然而生。。鄙视之情溢于言表。。
是东西就有例外，就好像强力的劲畅一样有两驱版，同是普拉多，低配丐中丐的话，除了一个四驱基本没越野能力一样。。很多事情被名声带好了，也有很多事情被名声带坏了。。这个适时四驱，就属于被严重带坏了的。。
是东西就有例外，就好像强力的劲畅一样有两驱版，同是普拉多，低配丐中丐的话，除了一个四驱基本没越野能力一样。。很多事情被名声带好了，也有很多事情被名声带坏了。。这个适时四驱，就属于被严重带坏了的。。
我不知道TOD技术该不该是第四代的适时四驱，，但是看分类的话，他属于第三代技术的分支，双速TOD又属于他的威力加强版吧。。TOD是英文Torque-On-Demand 的缩写，意思是“扭矩随选四驱”技术，它可以根据车辆和道路状况分配需要的动力。一般状况下，TOD系统主要为后轮驱动，但当路面状况发生变化，它便会根据需要，将扭矩传送到前轮以提供足够的抓地力。TOD技术也有细分，比如也分为TOD 和双速TOD，主要区别是带不带低速四驱的选择。。
今天这里讲的就是，适时四驱的一个最小的越野专用分类，，双速TOD系统。。也是最新款越野车会经常选择的四驱模式。。
TOD分动器拥有双速型号，带有低速四驱（4L）挡位，能够增强车辆的爬坡能力。这是TOD技术比NexTrac技术更为专业的特性之一。TOD技术由于使用了电磁控制多片离合器，因而要比采用电机控制的扭矩分配系统有更短的响应时间，从而拥有更好的性能。而多种工作模式（2H、AUTO、Lock）也为越野爱好者提供更精细的车辆控制选项，可玩性更高。
TOD分动器拥有双速型号，带有低速四驱（4L）挡位，能够增强车辆的爬坡能力。这是TOD技术比NexTrac技术更为专业的特性之一。TOD技术由于使用了电磁控制多片离合器，因而要比采用电机控制的扭矩分配系统有更短的响应时间，从而拥有更好的性能。而多种工作模式（2H、AUTO、Lock）也为越野爱好者提供更精细的车辆控制选项，可玩性更高。
优点：
1，四驱系统响应时间短（是传统四驱结构响应速度的3-10倍）
2，有效匹配动力分配，刹车辅助，牵引力控制，车身稳定等系统。
3，切换便利。可以在运动情况下切换（不包括4L模式）
4，可以和电子限滑系统，组成更精细的操控选项，比如沙地，雪地，泥地模式等
5，静音效果好
6，在AUTO模式下，四驱模式类似于全时四驱，前轮驱动是随时介入的。
缺点：
1，系统缺乏市场检验，因为适时四驱的性质，而被市场鄙视。
2，在系统保护的的前提下，会可能自动退出四驱模式（但新款双速TOD暂时没有听说这种反馈，追问厂家的技术人员，得出的保证是8小时全工况，不会出现过热保护。）
1，四驱系统响应时间短（是传统四驱结构响应速度的3-10倍）
2，有效匹配动力分配，刹车辅助，牵引力控制，车身稳定等系统。
3，切换便利。可以在运动情况下切换（不包括4L模式）
4，可以和电子限滑系统，组成更精细的操控选项，比如沙地，雪地，泥地模式等
5，静音效果好
6，在AUTO模式下，四驱模式类似于全时四驱，前轮驱动是随时介入的。
缺点：
1，系统缺乏市场检验，因为适时四驱的性质，而被市场鄙视。
2，在系统保护的的前提下，会可能自动退出四驱模式（但新款双速TOD暂时没有听说这种反馈，追问厂家的技术人员，得出的保证是8小时全工况，不会出现过热保护。）
总结，在大家开上骑士十五世（号称最强越野车，当然还有乌莫尼克，只不过审美角度太丑了^_^）之前，，我们无论如何都要在这中间进行选择。也必须在这中间进行权衡。。这里面没有什么对错，，而且各个系统之间都有自己的优势。。所以只牵扯爱好问题。。
通过优缺点分析，，现在没有那个系统是绝对完善的，绝对完美的。。相对来说超选四驱接受度最高，托森四驱人气最旺。分时四驱大众最爱。。双TOD适时四驱，新车（型）必选。。
但说到市场未来发展空间最大，个人观点，必然是双TOD的技术，以及其延伸，因为也只有他可以有能力融合超选四驱的响应优势，托森中差的全时动力分配，分时四驱的稳定。。从系统响应度，耐用度，舒适度，以及后期电子系统的匹配融合度来说，此类技术的延伸性可以算无限。。而稳定度这样的问题，并不是他不具有，而是市场对新生事物的一种怀疑态度。。需要市场检验而已。。
通过优缺点分析，，现在没有那个系统是绝对完善的，绝对完美的。。相对来说超选四驱接受度最高，托森四驱人气最旺。分时四驱大众最爱。。双TOD适时四驱，新车（型）必选。。
但说到市场未来发展空间最大，个人观点，必然是双TOD的技术，以及其延伸，因为也只有他可以有能力融合超选四驱的响应优势，托森中差的全时动力分配，分时四驱的稳定。。从系统响应度，耐用度，舒适度，以及后期电子系统的匹配融合度来说，此类技术的延伸性可以算无限。。而稳定度这样的问题，并不是他不具有，而是市场对新生事物的一种怀疑态度。。需要市场检验而已。。
双TOD的适时四驱还有一个最大的致命弱点，实际就是改装潜力差，这个改装潜力差并不是自身而言的，，而是增加了后期改装厂的难度。。每次爆改可能都要调教系统（控制系统的融合度太高。不调教的话，会因为参数传感器读数错误而导致四驱保护性失效，甚至烧毁），是过去这些技术含量较低的粗暴改装没法越过的障碍。。所以就其他的几种系统而言（其他几种机械模式的四驱系统不存在这些问题），所以说他的改装兼容难度是最大的。。而这些改装厂的那些老鸟们，多数又是越野圈里面最具备话语权的。。所以。。。
这是博格华纳官方的一些文字。。
英语实在不够溜，还是有请百度翻译，来干这个活吧。。
现在作为双速TOD系统，，国内外很多厂家都在用，包括猛禽，路虎，捷豹等车型。。
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