观致5到底有没有货？【转帖】
观致5底盘设计细节之处讲究颇多，部分多于途观，用料依然扎实，工艺焊缝均匀规整。
在15-22万的价格区间里，任何绕开上海大众途观谈论新SUV的话题都略显苍白。
途观作为这个价格区间里曾经的销量老大哥和技术标杆车型，它的工程逆向数据和性能测试报告早已被一众厂商研究好几回了。因此，一些新生代力量在进行上市宣传时，总习惯拿出途观来PK一番，这其中当然也包括观致5。
观致把研发用于目标对比的蜘蛛图也搬到荧幕上，也是蛮拼的了。那如何解读这张官方对比结果？按照通行开发方式我给上了分值对比，结果如下：
1、冲击舒适性：8.5 VS 7.5 观致胜
2、隔振能力：8.0 VS 7.5 观致胜
3、振动控制：7.5 VS 7.5 平手
4、侧倾俯仰控制：8.5 VS 7.5 观致胜
5、侧倾控制：8.5 VS 7.5 观致胜
6、转向感觉：8.0 VS 7.5 观致胜
7、转向线性度：8.5 VS 7.5 观致胜
8、直线行驶稳定性：10 VS 8.5 观致胜
9、加减速侧向稳定性：8.5 VS 7.5 观致胜
其中1-为舒适性评价细分条目，列的并不全面，4-5、8-9为操纵稳定性评价条目，6-7为转向评价条目，基本涵盖了操稳的三个细分领域：Ride、Handling、Steering。我猜分值是司可老爷子最终敲定的，你信吗？
从观致公司宣称的结果来看，观5在冲击感觉、俯仰，侧倾控制、行驶稳定性、转向线性度等性能上明显超越途观，如何定性理解1分的差距？
分值
基于用户角度
功能
10
受过专业培训的人员都不能察觉
完美
9
专业人员可以发现
非常好
8
挑剔用户可以发现
好
7
少数用户注意到但没有抱怨
较好
6
部分用户注意到但没有抱怨
可接受
5
所有用户都可以发现
接受边缘
4
所有用户都反映差
差
3
所有用户都反映很差
很差
2
几乎没有功能
有害
1
没有功能
非常有害
看到这个8胜一平的自评战绩，我们完全可以理解，观致将要面临的诸多质疑和自我信念将会同时存在，因为他选的对手，不是哈弗H6，也不是宝骏560，而是一辆很多跨国公司都想打败的车型----大众途观。
接下来我们就从悬架底盘设计角度对两款车型做一些摸底分析，仅仅是尝试，如有片面，不够客观，准确，也请大家包涵。
一、上海大众前悬架
1、下摆臂：铸铁（QT球墨铸铁材质），一体锻压成型。优点：强度高，工艺成熟稳定，价格适中（取决于料厚、轻量化结构设计），缺点：重量高，影响悬架响应灵敏性及振动舒适性，极限超屈服工况，脆性断裂，延展性较差。
另外，国外的Tiguan的下摆臂是这个样子的：
来个高清大图：
国外Tiguan采用的是一体冲压成型的单片式钢板材质，更甚的是最早一批进口到国内的Tiguan采用的是锻铝材质，不同材质和成型工艺的下摆臂的确影响很大，这也体现了开发者的设计思路。而未来下摆臂设计取代的趋势是：
铸铁锻压 ≤ 双片钢板冲压焊接式 ≤ 单片钢板一体冲压式 ≤ 锻铝合金
下摆臂进化的核心一直是轻量化，随着人们对性能的了解认识，对操控响应能力，乘坐舒适性的要求提升，下摆臂在力求实现强度，韧性，机械性能不变或提升的前提下，尽一切可能降低重量。
下面一组数据：
进口Tiguan锻铝下摆臂（带球销）总重 2.3kg，换成单片钢板后变为3.6kg，而改为铸铁后重量增加到了5kg。举个形象化的例子，当轮胎受到路面石头的冲击，以1m/s的速度向上运动时，铸铁下摆臂相比锻铝就多出两个1.7kg的铅球以1m/s的速度冲击悬架和车身。
不过好消息是，国产途观保留了铝制后衬套壳体，坏消息是整个副车架都由国外的铝制一体冲压成型改成钢管焊接式了。最后，细心网友可能发现一个问题，轮胎花纹也不一样，的确，进口Tiguan采用的是抓地力更好的普利司通夏季胎，而国产后就成了韩泰四季胎，一切更具“性价比”。
2、滑柱（减震器带螺旋弹簧总成）：与转向节上节臂采用的是单螺栓卡销装配，非传统的双螺栓插拔式装配，优点：固定形式简单，省工时，而且相对后者，多了卡销定位，不容易产生轴向轻微转动。缺点：成本高。
3、连杆系：稳定杆小连杆与转向横拉杆均采用非常常见的结构设计，材质和工艺也很简单。
二、观致5前悬架
1、下摆臂：与进口Tiguan结构，材质，工艺类似，但不同的是轻量化设计较少。而且下摆臂后衬套未采用途观类似的轴向衬套，属于观致3平台化通用件，衬套刚度会进行了重新调校。
2、滑柱：连接结构与途观类似，然而官方宣传最大亮点是：四段阻尼可调减震器。这对于国民来说，绝对是一个新名词，因为有些开发人员甚至都没有接触过这类减震器。那什么是四段阻尼可调？
说起四段阻尼可调，这可不是DCC技术，更不是空气悬架，而是属于传统充气液压式里比较高级的减震器技术，核心关键在于复原阀系和压缩阀系中所多增加的低速阀片。也叫LVC技术，一般减震器只有两个低速阀片，而LVC阀系中有四个低速阀片，详见下图：（考验想象力的时候到了）
带来的变化就是，减震器拥有递减型阻尼曲线，即在在0.05-1Hz频率的不平起伏路面激励下，随轮胎上下运动速度加快，减震器提供阻尼力是递增的，用来控制车身轻微起伏侧倾运动，保证了不平路面的直线行驶稳定性。当轮胎上下运动速度更快时（1Hz-5Hz连续中小冲击路面），减震器阻尼力梯度又逐渐减小，用来衰减更大的振动，冲击，保证了中低频的舒适性。
途观是否采用了此项技术未知，而且这属于真正埋在米饭里面的肉，非专业人士很难明显感知这种差异。
3、杆系（小连杆，转向横拉杆）：细细查看两部车的杆系结构，却有差别。
A、转向横拉杆：观致5的转向外横拉杆（白色前束调节螺栓左侧部分）长度较长，一般外拉杆（连接转向节一侧）杆径相对于内拉杆（连接转向机一侧）较粗，能够对执行机构贡献较大的刚度，显然这样设计，是为了提升转向系统整体刚度做的更改，当然转向系统刚度更改不可能仅有这一处，T-bar 刚度，齿条刚度等等都可以优化，这部分就看不出来了。这样做的直接好处就是提升转向响应能力。
B、小连杆：优点：端部带加强筋设计，进一步强化连杆强度，减轻重量。缺点：成本微涨。
（以上两点设计细节，不可能是底盘部门自发的设计，一定是操稳开发团队提出了优化要求，相比较国内大多数厂商杆系设计上的毫无作为，我只能说，观致“有点讲究”，更注重细节。）
三、上海大众途观后悬架
PQ35平台成熟结构，貌似太熟悉了，暂不点评。
四，观致5后悬架
结构形式也是异常常见，似乎没有什么琢磨的价值，但和途观比完后，仍然找到了设计思路的差别。
1、下摆臂：途观的下摆臂底部端面弧度向下，目的为了布置下更长的弹簧，并保证弹簧在悬架下调拉伸极限时，无从下摆臂中滑脱出来的风险。因此，我们也可以间接推测，国产途观的后弹簧刚度并不高，自由长度比较长。一般运动车型悬架弹簧设计规律：较低的自由高度，较宽的公称直径，以及较高的弹性刚度系数，带来的便是与悬架下调行程设定过长（SUV车型通过性及轮胎抓地力要求）之间存在冲突，如果平衡以上矛盾，这个得看各个厂家本领了。从我们最近的操稳专业评价结果看，国产途观侧倾控制只是在一个中庸的水平，我们和观致团队一样，也给了7.5分评价。
以下是福克斯的下摆臂及弹簧布置：
说真心话，福克斯弹簧压并高度依然很长（看弹簧螺旋圈数，能见部分是5圈），而且侧倾角梯度并不小，因此这个运动特质得打上一个引号。以下是福克斯ST的后悬架，能见螺旋圈数大家数一数（并请记住稳定杆小连杆的布置位置，用媒体的话说，接近羊角）：
观致5下摆臂的底座结构略显特殊，弹簧座到连副车架安装点基本是在一个平面上，但与转向节连接一侧明显低于弹簧座一侧。这是一种寻求平衡的设计方案（平衡侧倾控制与侧倾中心高度值，由于时间篇幅有限，后面有机会再普及动力学概念），既需要保证弹簧拥有较短的自由行程，较高的弹性刚度，因此弹簧座不能设计的太过于低，又要保证后悬架的侧倾中心高度不至于降低（降低，不利于侧倾控制），因此需要下摆臂外点尽可能的下调，这样做关联的好处是：A、后轴的bump camber可以做的更大，在弯道中，一侧车轮压缩时，该侧的车轮外倾角可以以更大的角度变化（若下摆臂外点上移，则bump camber 会降低，不利于弯道操控），B、提升了通过性容量；、
另外，观致工程师把稳定杆小连杆布置在了后悬架纵臂上，显然，稳定杆对侧倾的贡献率更高，提升侧倾控制的取向极为明显，福克斯ST当年就是这么干的。
2、后减震器布置角度更大，跟观致3同一个思路，我只能说这样的布置，对减震器耐久性能要求更高，油封处的径向压力会比垂直布置更大，当然好处只有一个：更好的侧倾阻尼，更快的响应。
五、小结：
1、国产途观存在一定的减料行为，但仍然属于一款成熟老道的车型；
2、观致5的底盘虽然用料，结构并无太大新意，也无所谓厚道，菲薄之谈，放眼望去，整个A级合资SUV市场都是这个熊样，你还能希望咋整呢？！另外要说的是，观致5底盘设计细节之处讲究颇多，部分多于途观，用料依然扎实，工艺焊缝均匀规整。
3、至于官方宣称的全面超越，是否属实，一篇***的确对标不出来这个结论，还是那句话，是骡子是马，拉出来溜溜，我们可以动态广场见！
途观作为这个价格区间里曾经的销量老大哥和技术标杆车型，它的工程逆向数据和性能测试报告早已被一众厂商研究好几回了。因此，一些新生代力量在进行上市宣传时，总习惯拿出途观来PK一番，这其中当然也包括观致5。
观致把研发用于目标对比的蜘蛛图也搬到荧幕上，也是蛮拼的了。那如何解读这张官方对比结果？按照通行开发方式我给上了分值对比，结果如下：
1、冲击舒适性：8.5 VS 7.5 观致胜
2、隔振能力：8.0 VS 7.5 观致胜
3、振动控制：7.5 VS 7.5 平手
4、侧倾俯仰控制：8.5 VS 7.5 观致胜
5、侧倾控制：8.5 VS 7.5 观致胜
6、转向感觉：8.0 VS 7.5 观致胜
7、转向线性度：8.5 VS 7.5 观致胜
8、直线行驶稳定性：10 VS 8.5 观致胜
9、加减速侧向稳定性：8.5 VS 7.5 观致胜
其中1-为舒适性评价细分条目，列的并不全面，4-5、8-9为操纵稳定性评价条目，6-7为转向评价条目，基本涵盖了操稳的三个细分领域：Ride、Handling、Steering。我猜分值是司可老爷子最终敲定的，你信吗？
从观致公司宣称的结果来看，观5在冲击感觉、俯仰，侧倾控制、行驶稳定性、转向线性度等性能上明显超越途观，如何定性理解1分的差距？
分值
基于用户角度
功能
10
受过专业培训的人员都不能察觉
完美
9
专业人员可以发现
非常好
8
挑剔用户可以发现
好
7
少数用户注意到但没有抱怨
较好
6
部分用户注意到但没有抱怨
可接受
5
所有用户都可以发现
接受边缘
4
所有用户都反映差
差
3
所有用户都反映很差
很差
2
几乎没有功能
有害
1
没有功能
非常有害
看到这个8胜一平的自评战绩，我们完全可以理解，观致将要面临的诸多质疑和自我信念将会同时存在，因为他选的对手，不是哈弗H6，也不是宝骏560，而是一辆很多跨国公司都想打败的车型----大众途观。
接下来我们就从悬架底盘设计角度对两款车型做一些摸底分析，仅仅是尝试，如有片面，不够客观，准确，也请大家包涵。
一、上海大众前悬架
1、下摆臂：铸铁（QT球墨铸铁材质），一体锻压成型。优点：强度高，工艺成熟稳定，价格适中（取决于料厚、轻量化结构设计），缺点：重量高，影响悬架响应灵敏性及振动舒适性，极限超屈服工况，脆性断裂，延展性较差。
另外，国外的Tiguan的下摆臂是这个样子的：
来个高清大图：
国外Tiguan采用的是一体冲压成型的单片式钢板材质，更甚的是最早一批进口到国内的Tiguan采用的是锻铝材质，不同材质和成型工艺的下摆臂的确影响很大，这也体现了开发者的设计思路。而未来下摆臂设计取代的趋势是：
铸铁锻压 ≤ 双片钢板冲压焊接式 ≤ 单片钢板一体冲压式 ≤ 锻铝合金
下摆臂进化的核心一直是轻量化，随着人们对性能的了解认识，对操控响应能力，乘坐舒适性的要求提升，下摆臂在力求实现强度，韧性，机械性能不变或提升的前提下，尽一切可能降低重量。
下面一组数据：
进口Tiguan锻铝下摆臂（带球销）总重 2.3kg，换成单片钢板后变为3.6kg，而改为铸铁后重量增加到了5kg。举个形象化的例子，当轮胎受到路面石头的冲击，以1m/s的速度向上运动时，铸铁下摆臂相比锻铝就多出两个1.7kg的铅球以1m/s的速度冲击悬架和车身。
不过好消息是，国产途观保留了铝制后衬套壳体，坏消息是整个副车架都由国外的铝制一体冲压成型改成钢管焊接式了。最后，细心网友可能发现一个问题，轮胎花纹也不一样，的确，进口Tiguan采用的是抓地力更好的普利司通夏季胎，而国产后就成了韩泰四季胎，一切更具“性价比”。
2、滑柱（减震器带螺旋弹簧总成）：与转向节上节臂采用的是单螺栓卡销装配，非传统的双螺栓插拔式装配，优点：固定形式简单，省工时，而且相对后者，多了卡销定位，不容易产生轴向轻微转动。缺点：成本高。
3、连杆系：稳定杆小连杆与转向横拉杆均采用非常常见的结构设计，材质和工艺也很简单。
二、观致5前悬架
1、下摆臂：与进口Tiguan结构，材质，工艺类似，但不同的是轻量化设计较少。而且下摆臂后衬套未采用途观类似的轴向衬套，属于观致3平台化通用件，衬套刚度会进行了重新调校。
2、滑柱：连接结构与途观类似，然而官方宣传最大亮点是：四段阻尼可调减震器。这对于国民来说，绝对是一个新名词，因为有些开发人员甚至都没有接触过这类减震器。那什么是四段阻尼可调？
说起四段阻尼可调，这可不是DCC技术，更不是空气悬架，而是属于传统充气液压式里比较高级的减震器技术，核心关键在于复原阀系和压缩阀系中所多增加的低速阀片。也叫LVC技术，一般减震器只有两个低速阀片，而LVC阀系中有四个低速阀片，详见下图：（考验想象力的时候到了）
带来的变化就是，减震器拥有递减型阻尼曲线，即在在0.05-1Hz频率的不平起伏路面激励下，随轮胎上下运动速度加快，减震器提供阻尼力是递增的，用来控制车身轻微起伏侧倾运动，保证了不平路面的直线行驶稳定性。当轮胎上下运动速度更快时（1Hz-5Hz连续中小冲击路面），减震器阻尼力梯度又逐渐减小，用来衰减更大的振动，冲击，保证了中低频的舒适性。
途观是否采用了此项技术未知，而且这属于真正埋在米饭里面的肉，非专业人士很难明显感知这种差异。
3、杆系（小连杆，转向横拉杆）：细细查看两部车的杆系结构，却有差别。
A、转向横拉杆：观致5的转向外横拉杆（白色前束调节螺栓左侧部分）长度较长，一般外拉杆（连接转向节一侧）杆径相对于内拉杆（连接转向机一侧）较粗，能够对执行机构贡献较大的刚度，显然这样设计，是为了提升转向系统整体刚度做的更改，当然转向系统刚度更改不可能仅有这一处，T-bar 刚度，齿条刚度等等都可以优化，这部分就看不出来了。这样做的直接好处就是提升转向响应能力。
B、小连杆：优点：端部带加强筋设计，进一步强化连杆强度，减轻重量。缺点：成本微涨。
（以上两点设计细节，不可能是底盘部门自发的设计，一定是操稳开发团队提出了优化要求，相比较国内大多数厂商杆系设计上的毫无作为，我只能说，观致“有点讲究”，更注重细节。）
三、上海大众途观后悬架
PQ35平台成熟结构，貌似太熟悉了，暂不点评。
四，观致5后悬架
结构形式也是异常常见，似乎没有什么琢磨的价值，但和途观比完后，仍然找到了设计思路的差别。
1、下摆臂：途观的下摆臂底部端面弧度向下，目的为了布置下更长的弹簧，并保证弹簧在悬架下调拉伸极限时，无从下摆臂中滑脱出来的风险。因此，我们也可以间接推测，国产途观的后弹簧刚度并不高，自由长度比较长。一般运动车型悬架弹簧设计规律：较低的自由高度，较宽的公称直径，以及较高的弹性刚度系数，带来的便是与悬架下调行程设定过长（SUV车型通过性及轮胎抓地力要求）之间存在冲突，如果平衡以上矛盾，这个得看各个厂家本领了。从我们最近的操稳专业评价结果看，国产途观侧倾控制只是在一个中庸的水平，我们和观致团队一样，也给了7.5分评价。
以下是福克斯的下摆臂及弹簧布置：
说真心话，福克斯弹簧压并高度依然很长（看弹簧螺旋圈数，能见部分是5圈），而且侧倾角梯度并不小，因此这个运动特质得打上一个引号。以下是福克斯ST的后悬架，能见螺旋圈数大家数一数（并请记住稳定杆小连杆的布置位置，用媒体的话说，接近羊角）：
观致5下摆臂的底座结构略显特殊，弹簧座到连副车架安装点基本是在一个平面上，但与转向节连接一侧明显低于弹簧座一侧。这是一种寻求平衡的设计方案（平衡侧倾控制与侧倾中心高度值，由于时间篇幅有限，后面有机会再普及动力学概念），既需要保证弹簧拥有较短的自由行程，较高的弹性刚度，因此弹簧座不能设计的太过于低，又要保证后悬架的侧倾中心高度不至于降低（降低，不利于侧倾控制），因此需要下摆臂外点尽可能的下调，这样做关联的好处是：A、后轴的bump camber可以做的更大，在弯道中，一侧车轮压缩时，该侧的车轮外倾角可以以更大的角度变化（若下摆臂外点上移，则bump camber 会降低，不利于弯道操控），B、提升了通过性容量；、
另外，观致工程师把稳定杆小连杆布置在了后悬架纵臂上，显然，稳定杆对侧倾的贡献率更高，提升侧倾控制的取向极为明显，福克斯ST当年就是这么干的。
2、后减震器布置角度更大，跟观致3同一个思路，我只能说这样的布置，对减震器耐久性能要求更高，油封处的径向压力会比垂直布置更大，当然好处只有一个：更好的侧倾阻尼，更快的响应。
五、小结：
1、国产途观存在一定的减料行为，但仍然属于一款成熟老道的车型；
2、观致5的底盘虽然用料，结构并无太大新意，也无所谓厚道，菲薄之谈，放眼望去，整个A级合资SUV市场都是这个熊样，你还能希望咋整呢？！另外要说的是，观致5底盘设计细节之处讲究颇多，部分多于途观，用料依然扎实，工艺焊缝均匀规整。
3、至于官方宣称的全面超越，是否属实，一篇***的确对标不出来这个结论，还是那句话，是骡子是马，拉出来溜溜，我们可以动态广场见！
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