谈谈最近处在风口浪尖上的颗粒捕捉器（GPF）

       最近一段时间，大众旗下部分车型因颗粒捕捉器堵塞导致出现油耗飙升的问题引起了广泛热议，该问题主要集中于探岳和途观L的330tsi（2.0T低功率）车型上，到目前为止大众对于该问题并没有拿出真正有效的解决方案，而是让车主去高速上面反复急加速来促进燃烧颗粒物，甚至于是直接在21款车型的油箱盖上标注建议加98号汽油，一时间轰动车圈，成了众多车友们嘲笑大众的梗，毕竟一千万的劳斯莱斯幻影也只不过才建议加95号汽油

       调侃归调侃，论坛里不少天逸车主内心还是很慌的，因为天逸在升级到国六B以后也加装了颗粒捕捉器，因为大众这一出事后，大家担心天逸会不会也出现颗粒捕捉器堵塞的问题，甚至于有部分车友提出要不要强行拆下颗粒捕捉器。这里直接提前给出结论：大家没有任何担心颗粒捕捉器的必要，至少对于目前神龙旗下所有车型而言都是这样。
        那么问题来了，为何大众的颗粒捕捉器就出了幺蛾子呢？由于在升级到国6B标准后一时间有些不明所以但居心叵测的文案将问题归结于“6-a/b”的排放标准；大意为车辆对尾气排放的要求过高，车辆的三元催化器和GPF容易堵塞，所以才会造成因排气背压升高而导致的油耗升高。然而欧标和美标的同级排放标准一样非常高，尴尬的是量产汽车上千款，符合6-a/b标准的车辆也已经有数千万辆的保有量，为什么只有大众汽车出现这个问题呢？所以这个问题的答案显而易见，责任仍旧在于其技术水平或零部件的标准太低，GPF不应该出现这种问题。
       不过在此期间网上又涌现出另一批很刺耳的声音，有部分日系车主借此机会嘲讽其他车系，理由是日系车不需要GPF这种“作弊”的道具，同时还出现了诸多自媒体各种妖魔化GPF，“很大概率会出问题”、“出了问题修到哭”，都不禁让人怀疑是不是外务省的经费又到账了。问题来了，GPF真的是什么“作弊道具”吗？日系车为啥不需要GPF？到底应该如何看待GPF？
       接下来我们详细地聊一下颗粒捕捉器（GPF）。要想了解GPF，就得先了解DPF。如果对柴油汽车比较熟悉的话，对于DPF-「柴油颗粒物捕捉器」一定会很熟悉，柴油不充分燃烧的主要产物是氮氧化物（NOx）和颗粒物，SRC尿素系统是用于分解NOx，DPF则是用于捕捉尾气中的颗粒物并且进行净化。柴油汽车在启动或行驶中偶尔会出现“DPF标志灯”，不过并不见得是故障灯，因为在长时间的用车过程中，产生的颗粒物会沉积在捕捉器中。积少成多之后必然会造成排气的不顺畅，也就所谓的“排气背压升高”；发动机的进气系统和排气系统是可以连通的，在排气冲程中实际存在进气门和排气门同时打开的瞬间，此时是通过排气压力辅助吸气，那么排气不畅就会造成进气不畅（进气量不足）。那么想要保证DPF不会堵塞的话，需要做的就是“催化掉沉积的颗粒物”。
       解决的方式并不难，因为DPF有两种催化方式；首先是「主动再生模式」，在尾气温度将DPF加热到600℃左右时，沉积在DPF的颗粒物就会被燃烧掉。汽车尾气的温度是非常之高的，因为柴油的燃烧火焰温度高达1800℃，汽油也能到1200℃，即便是汽油机的尾气到排气歧管位置也还有900℃左右。所以只要行驶的时间稍晚长一些，三元催化器和DPF被加热到600℃左右是很轻松的；其中三元催化器开始净化尾气的温度标准也得超过200℃，DPF则需要550℃。
       重点：如果车辆长时间短途行驶，也就是在车还没“热”的时候就会熄火；那么这些车的积碳和颗粒物的问题就都会很严重，尤其是有原地热车习惯的车辆会更严重。因为冷启动热车阶段的ECU会加浓喷油，此时的空燃比是失调的；也就是燃油燃烧的充分性非常差，产生的游离碳颗粒会很多。很多热车10分钟、开车五分钟的车，颗粒物捕捉器的堵塞程度当然就会很高；不过即便是如此用车也不应该出现问题，因为DPF的主动再生模式不单纯是依靠尾气温度——比如用燃烧器、电加热器或内燃机来提升DPF的问题，只要温度达标则颗粒物当然也能够被燃烧掉。而且“被动再生模式”也是可以用的，比如用特殊的催化剂降低颗粒物的燃点，也就是先反应为低燃点物质再以低温燃烧掉，不能实现被动再生的DPF似乎有问题。
       介绍了这么久的DPF，再谈GPF就容易的多。汽油燃烧时也会产生颗粒物，只是没有柴油机那么夸张而已，GPF就像是三元催化器中的陶瓷滤清器“PLUS”，在蜂巢状的滤清器中对颗粒物进行拦截、贮存和催化，功能与DPF完全相同。而且再生颗粒物的方式无非也是燃烧，再生方式当然也会有主动和被动；那么在如此之多的量产汽车中，唯独大众汽车会因GPF的堵塞出现排气背压的升高，以至油耗出现倍数级的飙升，难道问题在GPF而不是大众汽车？责任不是这么推卸的哦。
      再简单讲一下为何许多日系车上并没有安装GPF。理由也很简单，GPF主要用于直喷涡轮增压发动机上，因为直喷涡轮增压发动机在燃烧时会产生更多的颗粒物，相比较下使用歧管喷射或者混合喷射的自然吸气发动机产生的颗粒物则少得多，许多日系车都是使用的自然吸气发动机，因此就相应的没有GPF。但这并不意味着直喷涡轮发动机“技术落后”、日系车技术更先进，就像你不能因为自行车没有碳排放就说自行车比汽车更先进，工程上我们不应该因噎废食，而是想办法扬长避短，GPF就是那个用于避短的方法。
      讲了这么多，简单给大家总结一下就是，颗粒捕捉器并非洪水猛兽，它是为了应对不断提高的排放标准而生的产物，大家应当以一种很中立的角度看待它，对于一个合格的GPF而言，在我们日常使用过程中它并不会给我们造成什么困扰。退一万步来说，即便万一真的发生堵塞也只需要去4S做一个再生就能解决问题，大众之所以会出现那样的状况纯粹是自己的设计缺陷而导致，不应当让全体GPF为他背锅。
       因此各位法系车主们真的不必过于纠结颗粒捕捉器这件事，而且事实证明法系车在进入到国6排放以后，不仅没有像大部分厂商那样牺牲动力，反而动力上升同时油耗下降，这都得益于国六车型上更加先进的发动机技术以及不断改良的设计细节，以后有机会再跟大伙聊一聊国六的360THP与400THP，他们的优秀远超大家想象。