热 选油，养车，谈经验。新编辑，接受提问。
上的第一个汽车论坛就是汽车之家，玩了很久，曾经的唯一，终于受不了那浓重味道去了隔壁，现在汽车之家也推出了机油板块，回来看看，分享下这些年的用车养车以及折腾机油的感想给车友们。(关于类似SAE 0W30 W前面的数字什么意思后面的数字什么意思这类入门问题本帖不做解释，需要了解的请搜索本论坛科普贴，本帖只作为油坛内的朋友交流使用)
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我把机油要点拿出来放在前面：
1：油膜强度？ 我们用HTHS来反应油膜强度，这保证了流体润滑，具体看后面第三篇开头。
2：烧机油？ 这还和HTHS有关系！
3：运动粘度？ 运动粘度就是油膜厚度！机油泵在油温正常状态下的泵送阻力与运动粘度直接且唯一正相关。
4：什么是ZDDP？怎么发挥作用！？为什么玩家选择机油会看是否含钼？
5：认证什么鬼？
6：不同基础油的机油有什么不同感受？
7：粘度？厚度？强度？什么鬼？ 机油从烧杯里倒出来，走得越慢的就是越粘的，他的油层（在引擎里就是油膜了）也是越厚的那个，所以，粘度=厚度=流动慢，粘度高的也就越厚，密封性也就越好，但是阻力也就越大越费油，机油分子均一分子间力大在油膜边界处就更不容易被挤破，油膜强度就越大。（所以赛车一般用酯类油，酯分子均一且有极性）。
机油中有两种力量在来保护引擎免受磨损，一是机油本身的流体润滑作用，就是油膜把两个接触的金属面隔离开来，很好理解了，油膜的强度决定了保护性能的强弱，什么是油膜强度，有个数据来反应这个数值——HTHS（高温高剪切强度），通常日美韩对这个要求是不低于2.6即可，德系通常要求高于3.5，当然这只是粗略说法，日系某些车型某些场合和用途需要更高的HTHS。机油的第二个保护力量就是抗磨剂，现在的机油采用的复合包里面除开清洁分散用的钙盐组还有抗磨剂和减磨剂，前者通常是ZDDP，当然也有像新日石开发的那种无磷添加剂，后者是含有钼或者钛、钨的复合剂，或者硼，这个东西既可以用来清洁分散也可以用来减少摩擦。主力是ZDDP，其作用机理就是，当油膜破损的时候发生边界摩擦，产生极高温和较大噪音，高温激活ZDDP，使得ZDDP中的磷通过化学键与金属铁结合，此时磨损掉的就不是大量的铁而是大量的复合物和极少量的铁，此时流体润滑依旧没有恢复，噪音依旧较大，但是保护不成问题了，这就是化学油膜。化学油膜是在机油油膜失效后的补救措施，是备用方案，所以提高机油油膜强度才是主体思想。但是HTHS也不是越高越好，HTHS越高，通常保护能力越强，但是油耗也越高，具体关系详见下面图表！
机油另一个作用就是密封，把活塞环密封好不让他漏太多的气体一来可以保证曲轴箱窜气量不至于太多，二来可以提升扭矩，很好理解了，气缸中爆炸的燃气推动活塞下行做工是动力来源，这部分气体漏的越多动力越弱。引擎的高温和低温配合间隙不同，不同引擎也不同，所以需要不同的密封性能，这种性能来自于机油的油膜厚度，这需要一个数值来表达——运动粘度（100度下机油的粘度），这东西如果低了起步会很轻快，低转速加速非常快，但是高转速就完蛋了！如果高了起步会发闷，低转速加速慢了，但是高转速声音和扭矩更厚实！选择机油最难的也是最重要的就是选对运动粘度，当然运动粘度和HTHS是有不线性的关系的，其实从专业研究角度考虑，密封性和油耗主要取决于HTHS，而运动粘度只是在较小程度上影响油耗（机油泵处的泵送阻力与运动粘度直接相关），但是HTHS并不是所有机油参数上都有，通常，不是特别强大的机油，比如各种买菜神油，他们的HTHS基本和运动粘度正相关，所以只看运动高粘度即可。但是有些神油他们可以保持10.X的运动粘度，却提供超过3.5的HTHS，这种油就是“油膜薄且强韧”的类型。
我们看到有很多认证，API的SN,SM,SL。。。。。。ILSAC的节能认证GF-4GF5。。。。。。ACEA的A1/B1，A3/B4，C2/C3。。。。。。通用的DEXOS 1，大众的VW502.00。。。。。。傻傻分不清楚怎么办？这样：最牛逼、最严格的就是个大车厂的认证，目前最NB最严格最全面的是大众VW504/507认证，保时捷A30(其实就是VW504/507)，对活塞环沉积物要求最高的是VW50888，其次要求较高的就是A5/B5和通用的DEXOS2柴油机认证。再下来就是欧洲的ACEA标准，他比API和ILSAC严格在SSI和清洁性能和机油酸值这几个方面，一句话，如果要激烈驾驶，你看车场认证和ACEA标准，看API和ILSAC没啥鸟用的，他们是最低的要求，是及格线而不是优秀线，还有，API SN一定比API SL好？SN某些要求的确更高，但是有些机油由于使用了大量的抗磨剂和减磨剂导致磷含量和硫过高，拿不到SN认证，比如紫皇冠HPS，还有完全没认证的300V，还有什么认证都不做但是各大顶尖赛事都用的NUTEC，他们完爆有全套认证SN标准的鹏斯，美1，极护什么的，当然，环保效果SL不如SN，我呵呵一下大家明白了就好。
放上镇贴之宝：HTHS与油耗和磨损的关系！简言之：HTHS越高，磨损越小，油耗越高。反之亦然。
我必须得承认，人家专门搞研究的一张图就把我多年折腾机油的心得和想搞清楚也是刚刚搞清楚的问题说明白了，而且比我早的很！我折腾机油的时候，一直想弄明白，到底是运动粘度影响了密封性和动力性能和机油消耗量还是HTHS影响了，手头各种资料说着各种理论得到各种结果，5年后我终于弄明白了，而没过多久我就发现了这样一张图：
在来说一个吧，很多刚开始研究机油的TX都喜欢研究是第几类油？那么基础油真的有那么重要么？
如果只是买菜，这个不重要，如果飙车或者下场地或者注重驾驶感受追求极致效果的，那么狠重要！
矿物油——同粘度下低转速安静有力量，高转速下破音无力，冷启动和冷车表现很一般，当然是新油啊，3000-3500公里就转为旧油阶段了，表现一下差了几个数量级。
三类油——XHVI和GTL都算这里面，合成油，介于矿物油和全合成之间，足够安静的，密封性好动力不差，同粘度下还是有闷闷的感觉，冷车表现一般，但是油一旦热了就爽滑安静有力了，这个是3类油和酯类油的共同特征。寿命通常5000-7000吧。
四类油——PAO，最大特点就是冷车表现异常顺，还有就是躁，加速冲，声音比较明显而且是有节奏的那种，但是用在好机头上不会觉得吵，反而很动感。PAO和三类油、酯类油的区别是，大脚油门加速的时候PAO油是顶着走，其他是推着走。（美孚的多数高端油比如EP何金美孚就是典型的高PAO，冷车好，躁，动力好，顶着走）寿命长！当然，没有纯PAO的油，PAO不能溶解添加剂哦！怎么办？加矿物油？加酯类？后者是好办法，降低噪音了，提高润滑性了，还能解决PAO带来的油封收缩问题。不过不要太高兴，通常酯类含量不超过5%，只是用来平衡下配方而已，就是个添加剂了。
五类——其实我们只是说酯类，五类是其他一切分类。酯类么，冷车表现一般，热量以后马上、立马、立刻滑溜、安静、有力了。酯类就是油温上来后异常的滑溜和安静。无他。寿命不如PAO。也要加入PAO做平衡。防止腐蚀气门油封。
竞技油都喜欢用这东西，耐高温，本身具有润滑作用，HTHS可以天然很高。
先说到这里慢慢再补充，这里面知识和心得太多了，一个上午说不完的。
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下面是正文，比较长，大家跳着看是可以的：
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PART 1——先说说这些年开过的车：
06年毕业拿的驾照，开的第一部车是单位的车桑塔纳2000，那时候对车的机械结构和驾驶感受完全没感觉；后来短时间开过捷达,凯越，三菱SPACE，雅阁6代，7代公车，8代公车，皇冠，君威2T，天籁公爵，A6L1.8T，2.4,卡宴V6，配车中东陆巡。经常开的和开得比较多的是04款帕萨特和现在开的奥德赛，2010年的美规发现3，11款740Li，13年买的2T锐界，揽胜，锋范，进口GLK300，新蒙迪欧2T。
07年的三菱太空，第一次生死时速，雪地，大下坡+急转弯，甩尾两圈停在沟边。使我对雪地胎和车辆电子稳定系统有了了解。送走三菱，借了台6代雅阁开，不知道哪年的车，车里所有皮质的东西都磨损了，但是加速依然顺畅，车已经开了22万了。除了天窗，其他都正常。07开始，04款帕萨特B5二手车，一开就是4年，2.0手排，高速扎实稳定，刹车和操控有信心。同期开过亲戚A6L1.8T，高配版的帕萨特。但是这个大众车修得我实在受不了。而且08年岳父的A6L2.4在回家的路上拉缸，问了一圈，原来奥迪烧机油拉缸坏CVT不是个案，我们圈子里，超过两年的A6L没有毛病的一台没有，包括公车和私人的。那时候起，对大众和奥迪完全无好感，加之后来大众的正时链条张紧器故障造成的顶缸，DSG上了315晚会，旋风式油气分离器不彻底导致漏油、积碳严重、速腾断轴、途观漏油、自燃。。。。。。要知道，岳父以前还有台 05年7代雅阁2.4，4年30万公里 0 故障，用的5W40矿物机油，加的93汽油，高速可以轻松跑到200+。老爷有台马自达6，最早那款，03年，到现在10年有余，原厂5W40矿物油保养，现在依然安静有力。
后来找一位叔叔帮忙，非常低的价格提了台发现3，是美规的4.0V6，使用0W40嘉实多机油，一直是我做保养，引擎声浪低沉好听，扭力丰盈。但是车太重，高速稳定性和操控性都不行，市区刹车很难受。
740Li，各方面都很不错，低扭丰盈，市区行驶1300转情况下轻压油门就可以完成超车，国道或者高速上，就算车很多，得益于强大扭矩也可以随意超车，因为爆发力不错而且油门响应快。调到舒适模式过道路接缝或者减速带，前轮过去有明显的感觉通过方向盘传递上来，后面有空气弹簧非常舒适，道路接缝基本就是感觉不到的，过减速带也明显觉得那个减速带矮了好多，减震器对悬挂拉伸和压缩控制很好加上后桥自动调平，走厂子里烂路或者农村最破那种大坑路都不容易托底。缺点是拉到高转速声音不好不如原来3.0自然吸气的高转爽。还有方向盘略单细，需要用力抓紧。像开奥迪那样按着方向盘握环前面不可行，我觉得奥迪那种方向盘更适合平时用。质量良好，出现过异响，自行解决，后轮吃胎，到卖的时候也无解，4条马牌CSC轮胎啊！
风范1.8AT，我去做过几次保养，引擎和变速器很好，尤其R18，非常的棒，本田的自然吸气四缸机，完全不是其他同档次车能比拟的。
奥德赛：空间宽敞且灵活多变，坐姿和视线都好，转弯半径小。但是隔音一般。市区开起来轻快有力灵活方便，高速稳定性好。原厂刹车不行，已经换掉。助力泵响，不算毛病，算缺陷。质量不错，除了先天带出来的问题，后期没出现过任何故障。但是车内异响不少。
揽胜。舒服、安静、豪华，使用5W20嘉实多机油，所以油门响应挺快但是扭矩感觉不好。可靠性良好，出现过问题，有的修复了，有的无法修复，比如空气弹簧长时间停放或者冬季停放后漏气，早上起来车是趴着的。
君威2T，底盘扎实、操控敏捷、动力强大、隔音不错，做工一般，后程急加速把我心脏搞得扑腾扑腾得，但是爆踩过后我站在车轮边感觉热浪阵阵！
GLK300，我刚刚做过6万大保养，4S要2万多，我在外面搞好1万块。欧版壳牌0W40，全车MANN滤芯，原厂ATF、差速器油，车比较舒适，质量一般，但是操控超好，80码走匝道不侧倾不外甩，弯中方向依然很有感觉。而且，减震虽然很硬，但是走烂路一点都不颠簸，关键还没有空气弹簧，真神奇。油门沉、响应慢，我觉得宝马和本田是一类，丰田和奔驰是一类。可以开到210，高速上动力比奥德赛略好，不过也仅仅是略。可靠性良好，保养和零配件昂贵。
锐界，优异的底盘和良好的隔音还有不错的动力、操控，和极高的性价比，变速箱表现也算是不错了。跑高速直线稳定，但是160以上变线信心不是很足。低转速下，2T轻踩轻走，重踩提速感觉明显，和自然吸气差不多。中高转的话，油门踩深一点，并且压住了，很快就能感受到源源不断而且十分强大的动力。可靠性一般，已经出现很多问题。
短时间开过：CC、GTI-MK6、GOLF-MK6、迈腾B7L2.0T，逍客什么的，还有柴油发现之类的。
LX570：今年5月去广州提的车，我的广州提车贴里面有详细情况。总体来说，舒服，稳扎，配置高，声音好听，内饰的做工用料和触感非常赞，但是正常模式下油门太重，深踩才能有动力出来，而且车身太重，不适合飙车，和揽胜两个风格。
混合动力雅阁：今年8月提的车。强大的混动技术，快速响应的油门速度和讴歌水平的底盘。详见我的混雅提车贴。
领克01：给朋友把关试车的，详见我的试车贴。
2018年1新增：
2018春节我在三亚过年期间，我们的奔驰商务被借走了，孩子们想去海边，就借了邻居的塞纳3.5四驱，借太长时间不好，就又租了一台2.5的CX-4一台高尔夫1.6嘉旅，说下这三台车：
CX-4：油门响应真快，高转动力还不错，底盘很整很扎实，但不是欧洲车那种感觉。隔音和减震还有人机工学还可以。空间小了点。其实油门响应速度和“扭矩响应速度”（其实没有这个词，我自己的体会就是把转速转化为让你感觉到的推力的速度）要比绝对动力更重要。还有操控好，从三亚去呀诺达和五指山那条山路上开起来真的是人车合一，方向精准而且线性，指向准确而且快手，配合绝佳的油门响应速度和够用的高转动力，山路超车和走急弯不止是有信心的程度，是十分好玩。。。。现在想起来仍然回味，从开的角度，本田距离马自达依然有不小差距，热爱驾驶，要么宝马，要么马自达。
塞纳：空间大，比埃尔法宽敞，尤其第三排和横向空间，但是座椅有点寒掺。引擎和变速箱表现不过不失，中庸，响应速度80分，不算很快的，扭矩很平均，高转没有太多激情，中段算厚实，低扭也不错。家用其实很好。只是底盘没那么好，尤其后轴有松散感和跳动感，当然商务车嘛，考虑到称重，后减震和弹簧肯定更硬，可以理解了。
高尔夫嘉旅1.6AT：这之前我从没开过这么垃圾的车，这台嘉旅和那台CX-4都是5000公里内的新车，但是表现真的天差地别，嘉旅的油门响应速度简直让人崩溃，对于喜欢开车的我来说真的折磨，你看准机会超车，油门下去一大块，然后等，至少1.5秒，有时候感觉得2秒多才降档，然后动力真正发出来还要再等，然后，超车机会没了。还有，以我偏激烈的开法，马自达做到大概10.9升的综合油耗，嘉旅居然12.8升，这嘉旅应该不超过1.4吨，1.6排量，和CX-4一样的6AT，马自达四驱系统更费油，1.5吨的自重了应该。
这三台车有个共同点：都是爱信的变速箱，大家买回去自己做标定，除了马自达自己换了液力变矩器和锁止离合器，其他的东西都是爱信的，但是，这里可以看到，标定不同，带给人的感受完全不同，塞纳为了平顺性和乘客舒适性考虑，从品牌定位和车型定位上的中庸标定是合乎逻辑的，开起来也没有什么问题。马自达从品牌定位和车型定位出发做出的标定是教科书般的成功的，实际上我家原来那台宝马740LI（N54双涡轮版本6AT的ZF变速箱）还有叔叔的卡宴6AT也不过如此，宝马和卡宴以高出N倍的成本做到了和马自达一个水平。。。。还要承担变速箱漏油风险。。。。我觉得宝马他们真的该加油了。
再说大众的垃圾标定，算了不说了，一个大厂能做成这个B样也算是“NB”了，怪不得换了双离合。
发几张图：
揽胜仪表
锐界拉高转清积碳：大家看转速表和速度表对比
一次简单的补给：
GLK300拉高速清理积碳：
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柴油增压的：
混雅，省油，响应快，操控好，底盘扎实：
LX570油耗：和混雅两个极端！
混雅油耗很低
鼠标不好用：
后补的作业，原来的照片找不到了，我找到个视频，测试0-110加速的，也发不上来，给另外一个视频截个图吧，仪表啥的都没太多花哨，但是这车灵魂真的很有意思。
邻居叔叔的车是美版的塞纳，仪表还是英里。。。。我想起来了，这个车电动门经常失灵。
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PART 2——机油：
08年开始接触机油，因为那个帕萨特我得自己去保养。5W40和10W40的金富丽和别的牌子机油。SJ级矿物油。
09年对广本各种机油简单研究一番。坚持用蓝桶。10年依然蓝桶。但是发觉这款5W30的矿物油在超车转速达到3000转附近的时候油门踏板震脚，声音嘈杂而且发涩。冷车和冬季表现不好，夏天还行。10年底开始网上学习机油的知识，同时在冬季更换5W40金桶。
11年换回蓝桶，金桶冬季短途用油温上的太慢。但是又换错了，夏天明显金桶更爽些。11年底换了所谓的冬季机油0W30橙桶，太稀，4000转以上嘈杂、无力、引擎破音。
原厂金桶5W40 SM:低温表现渣，油温够了以后加速感觉厚实、安静、爽滑，堪称完美。只是起步第一下发闷。
(刹车+PP)12年开始，在油坛和XX之家还有百度上学习了N多机油知识，开始折腾，接受爱卡油坛元老的建议换上PP5W30。安静、顺滑、轻快，期间跑大连，高速上到200，转速多次超过6000，依然不破音，只是3000以上没有力量感。与一辆改装的蓝瑟还是菱帅跑，180以上速度，持续6000多转，还有反复的急刹车急加油，软脚、无力，力量感远不如金桶。同时暴露了本田刹车问题，抖动和无力，于是开始折腾刹车——金麒麟片+磐石盘，不好；磐石盘+耐磨士片，好；HAWK0-700度片+STOPTECH盘+BENDIX GCT钛条，好，目前这个配置。
（摩特)然后就是摩特8100X-LITE 0W30 SL，低扭无敌，真心的，2000转轻压油门，顺滑、安静同时有股小小力道推着你和车走起，这种感觉以前从未有过，连续两个周期，后因高转声音较大且4千多转有一声怪声，于是试了试AZO。
（AZO）这款安索的AZO 0W30 SN，其实很适合本田车一般使用，安静、顺滑，比PP有力，同样是夏季去大连，满载连续高速，因为要赶船，同时10.1车很多，所以连续的地板油加速再急刹车+紧急变线，然后沈大的180-210的持续高速，油温肯定高，但是没有软脚，声音没有破音，只是扭力感觉明显不如金桶。这机油在3600转以内非常的爽。但是，没有LITE那种感觉了。可能是操的太狠了，5000公里明显衰减，加入力魔二硫化钼，爽了1000公里，换掉。
（大彩虹）速马力大彩虹0W30 SN，有LITE那种2000转上下轻压油门那种顺滑、丰盈的感觉，油温够了以后踩到大概3800转以内都很爽的。继续高转声音加大同时也没有金桶的感觉。在170以内轻压油门巡航感觉很好，轻快，极速高。中低速下油门比PP重比金美孚轻。拉了高转才知道这个是最配K24的，高转速本田特有的低沉、有节奏的高频声音就出来了，很好听、很动感，动力也出奇的好。 赞一个！
（嘉实多5W30）740LI原厂机油。740在市区里安逸的走，转速可以低到1300转，即使如此，你需要小超个车，只需要轻踩油门，车马上就有一股直接的力量推着你走，完全没有延迟的油门响应，而且此时没有降档就轻松完成超车，转速2000以内的扭矩已经足够市区超车使用，这就是涡轮引擎的特性。但是，4000转最激情的转速一过，一直到6000转，声音嘈杂而且大，不好听——机油粘度低了！实际情况是，最爽的转速是1000出头到3700-3800转，噪音小，推力好，顺滑振动小。当然，3800转到5000转这段可以接受。
（嘉实多5W20）揽胜原厂机油，机油口盖子上写着指定粘度，油温上的快，配合方向盘加热和座椅加热，冬季开狠舒服，市区或者正常开轻快、安静，加油的时候会在2600-2700转附近感觉到轻微的油门震动。紧急超车需要拉高5000转以上，此时才有急加速，否则转速上的很快，但是推力不明显，就是扭矩感不行。我就觉得5W20完全是环保考虑。从驾驶角度，发现3上用的那种0W40才是好选择，低转速的确沉闷，起步也略略迟疑，但是拉转速好爽！而且转速起来后扭矩感强大！
（金美孚0W40）GLK300原厂机油，用在GLK300上低沉有力，扭力感明显，爆发力好。最近一次1年1万8千公里才换掉，机油已经变成石油，擦在纸巾上几乎没有棕红色了，但是依然没问题。前几天给奥德赛用了金美孚0W40，不论冷车热车，中低速下（160以内）动力都好，而且没有金桶那种低速走行、起步时候的粘滞感，油门很轻快不像40粘度，感觉像LITE，毕竟金桶3类油，低温状态跟美孚是比不了的。起步和中段加速非常有力噪音小（40油特性） ，油温上来后正常开，很顺畅、安静。高速160以上如果不急加油拉转速依然安静。高速上80-160提速非常有力，秒杀一切我用过的30粘度机油，声音、推力都是如此，但是180以后上得比30的大彩虹慢，上到195就很难的样子，大彩到表显210。——粘度的提升可以提升扭矩，但是100CST太高会增大搅动阻力降低极速和后端提速。总体来说，全合成的话，40粘度相比30粘度加速更猛，但是阻力大、极速略低、油耗略高。（市区开、高速法定限速内跑，金美孚这种40粘度的很猛很静，想跑到200多爽就要看大彩虹这种粘度的，大粘度会增加密封性提升扭矩，但是转速高了以后曲轴搅动带来的阻力增加会抵消这种优势，到了高速末端反而带来不利效果）
鸡尾酒：3.2L金美孚+1夸脱5W20EP，爽呢！市区和高速加速都爽，有力、顺滑、安静，具体请看我的“闷在罐子里的精灵”。
ESP5W30：由于调和鸡尾酒的成功，所以想选择差不多粘度的美孚机油，就选择了这个，优点明显，缺点也有，不过只开了4000多公里，我已经忘记了当时的感觉了。只记得中段提速还不错，静音还不错。待我从当时写过的其他文章里摘出来再说。
（欧版灰壳0W40）GLK300最近一锅，轻快，但是爆发力不如金美孚。因为连续3瓶TCP清洗加上机油清洗，所以具体情况有待观察。已经换回金美孚，还是这个好用。
（广州新日石FINE0W20）是准备兑LUBEGARD LXE过冬用的，很多人都说新车用了几年5W40就不能在用0W30或者0W20了，可是我坚信那是扯淡，于是我用了，在中国几乎最恶劣的工况（东北冬季+短途2KM+国3乙醇汽油）下，使用了4000公里无任何异常，冷车12小时检查机油尺和新加入时液面位置完全不变。动力比想象中的好，市区基本PP5W30水准，高速能到接近AZO水平，油温够了噪音控制还行，目前只拉到5500转。更新：基本拉到红线了，动力和声音都好。只是天气转暖，机油微量减少，已经更换SUSTINA5W30。
SUSTINA5W30：满足GF5最新节能规范、API最新SN标准，新日石的顶级机油，GTL基础油（天然气分子合成而来）+低磷低锌添加剂，超长寿命因为机油酸值会很低，有效的碱值更多。还有星形复合物黏指剂，抗剪切效果好。用了两个周期，完美，动力、顺滑度、声音、寿命、冷车表现、油耗控制等都是85分以上，最厉害的是静音。
EP5W30：首先，这款油很多假的，但是我买的肯定是真油。动力不错，3000转以内声音也不错，寿命超长的，高转速声音不大好动力也不如SUSTINA，各方面80以上没问题，体验时间不长而且就一个周期。但是冷车表现继承了美孚等高PAO油的一贯特点，那就是非常顺滑好用。
TOYO RESPO 5W40：（连续两锅）东洋系统公司的产品，从此我进入了玩小众货的时代，事实证明小众货很不错。这油第一锅是配合XADO的3IN1玩的，3IN1紧致有力顺滑不错。这油粘度合适，高PAO，相当于稀释后的美孚5W40，或者金美孚0W40。日系大脚油门的喜欢扭矩的还有欧系除开EA888烧机油之王的都可以考虑，起步加速堵车没有5W40的黏指感和发闷的感觉，很轻快，加速中段扭矩充盈脚感厚实声音有点小激荡，毕竟高PAO嘛，中低转扭矩强大高转速用的机会就少了，不过表现非常好，虽然不如大彩虹那边极致精彩但是也让人信心满满，思铂睿之类的高功率K24用会很不错，当然用大彩虹或者GULF VTEC会更好，因为这个12.8还是粘了。
GULF GT30：如果有神油，那么这款绝对算一个，冷启动一流，低速轻快感一流，扭矩一流的，高转速没试很可惜，因为使用环境问题基本没几次超过3000转。
图解：左侧箱子里是的灰壳和清洗油；右侧为整箱TCP，但是很快被瓜分光了；上面是GLK用的全套滤芯和火花塞；最下面是神油大彩虹。
整箱金美孚，JD货。真的。
K24等拉高转神器大彩虹：
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物美价廉的京东全球购买到的FST,和RESPO基本一样的粘度和高PAO，价格便宜很多，而且，这玩意儿有VW504认证，什么概念我写得很清楚了！
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PART 3——如何选择：
话前篇：我先说说我对机油的认识和常见的参数、认证的理解：
首先，机油的众多作用有清洁、抗磨、密封、降温、防锈。。。。。。。。就说抗磨作用吧，有两种力量在其中用来保护引擎免受磨损，一是机油本身的流体润滑作用，就是把两个接触的金属面隔离开来，很好理解了，油膜的强度决定了保护性能的强弱，什么是油膜强度，有个数据来反应这个数值——HTHS（高温高剪切强度），通常日美韩对这个要求是不低于2.6即可，德系通常要求高于3.5，当然这只是粗略说法，日系某些车型某些场合和用途需要更高的HTHS。
机油的第二个保护力量就是抗磨剂，现在的机油采用的复合包里面除开清洁分散用的钙盐组还有抗磨剂和减磨剂，前者通常是ZDDP，当然也有像新日石开发的那种无磷添加剂，后者是含有钼或者钛、钨的复合剂，或者硼，这个东西既可以用来清洁分散也可以用来减少摩擦。主力是ZDDP，其作用机理就是，当油膜破损的时候发生边界摩擦，产生极高温和较大噪音，高温激活ZDDP，使得ZDDP中的磷通过化学键与金属铁结合，此时磨损掉的就不是大量的铁而是大量的复合物和极少量的铁，此时流体润滑依旧没有恢复，噪音依旧较大，但是保护不成问题了，这就是化学油膜。化学油膜是在机油油膜失效后的补救措施，是备用方案，所以提高机油油膜才是主体思想。
机油另一个作用就是密封，把活塞环密封好不让他漏太多的气体一来可以保证曲轴箱窜气量不至于太多，二来可以提升扭矩，很好理解了，气缸中爆炸的燃气推动活塞下行做工是动力来源，这部分气体漏的越多动力越弱。引擎的高温和低温配合间隙不同，不同引擎也不同，所以需要不同的密封性能，这种性能来自于机油的油膜厚度，这需要一个数值来表达——运动粘度（100度下机油的粘度），这东西如果低了起步会很轻快，低转速加速非常快，但是高转速就完蛋了！如果高了起步会发闷，低转速加速慢了，但是高转速声音和扭矩更厚实！选择机油最难的也是最重要的就是选对运动粘度，当然运动粘度和HTHS是有不线性的关系的，其实从专业研究角度考虑，密封性和油耗主要取决于HTHS，而运动粘度只是在较小程度上影响油耗（机油泵处的泵送阻力与运动粘度直接相关），但是HTHS并不是所有机油参数上都有，通常，不是特别强大的机油，比如各种买菜神油，他们的HTHS基本和运动粘度正相关，所以只看运动高粘度即可。但是有些神油他们可以保持10.X的运动粘度，却提供超过3.5的HTHS，这种油就是“油膜薄且强韧”的类型。
我们看到有很多认证，API的SN,SM,SL。。。。。。ILSAC的节能认证GF-4GF5。。。。。。ACEA的A1/B1，A3/B4，C2/C3。。。。。。通用的DEXOS 1，大众的VW502.00。。。。。。傻傻分不清楚怎么办？这样：最牛逼、最严格的就是个大车厂的认证，目前最NB最严格最全面的（抗磨损性能也是最强大的）是大众VW504/507认证，保时捷A30(其实就是VW504/507)，其次就是MB229.52（抗磨损能力第二）。对活塞环沉积物要求最高的是VW50888，其次要求较高的就是A5/B5和通用的DEXOS2柴油机认证。再下来就是欧洲的ACEA标准，他比API和ILSAC严格在SSI和清洁性能和机油酸值这几个方面，一句话，如果要激烈驾驶，你看车场认证和ACEA标准，看API和ILSAC没啥鸟用的，他们是最低的要求，是及格线而不是优秀线，还有，API SN一定比API SL好？SN某些要求的确更高，但是有些机油由于使用了大量的抗磨剂和减磨剂导致磷含量和硫过高，拿不到SN认证，比如紫皇冠HPS，还有完全没认证的300V，还有什么认证都不做但是各大顶尖赛事都用的NUTEC，他们完爆有全套认证SN标准的鹏斯，美1，极护什么的，当然，环保效果SL不如SN，我呵呵一下大家明白了就好。
多说一句啊，认证只是及格线，API是60的线，ILSAC是65分线，ACEA是70-75分线，车厂认证是65-85分线。什么样的机油会做很多认证？中低端走量的，真正NB的机油很少有认证！但是真正NB的机油需要真正NB的用途和车辆，我们买菜车是看认证的。什么意思？如果你开的本田、马自达、奥迪、大众几十万的车，就是买菜接孩子跑长途偶尔小飙一下爽一下下看认证吧，保准。如果你买台STI或者TYPE R去跑赛道，直接用什么认证都没有的NUTEC是最好的。
HTHS和油耗、磨损的关系：
以下纯粹经验和总结，不说理论的东西，以为我们不是厂家的工程师，谁也不能把技术上的东西说全面。
怎么选择一个适合自己驾驶风格的机油，顺序是粘度—质量/档次—品牌。
1、粘度范围：粘度是最重要的也是最难选择的，而且粘度很难兼顾，具体有一个范围，请参照手册，比如本田是0W20-5W40范围，丰田0W20-10W60。
2：驾驶习惯：从来不超过2000转的人大有人在，经常拉7000转的人也不少，适合他们用的机油绝对不一样！
3：环境温度：别说水温跟环境没关系所以机油选择跟气温没关系之类的话，机油散热一部分依靠冷却水，一部分靠油底壳，而且水套覆盖引擎的范围也是有限，部分依然靠空气冷却。况且大家想想40度的气温和-30度的气温冷却效果一样吗？北方冬季跑高速的车，排量稍微小点的，都用皮或者棉布挡住散热器，否则就算有节温器那空调也不热。而且，同样的机油，冬季用和夏季用，启动后20分钟内一样吗？以30粘度为例，夏季车在太阳底下晒一个小时，点火就可以大脚油门开，顺畅有力。冬季你点火热车1分钟在开依然噪音大阻力大。
4：机油档次，我不说API那个分级，SN不一定就比SL好用，这个后面说，我说的是基础油和添加剂决定的机油定位问题，就像摩特300V和H-TECH的区别。更偏向比赛用途（并非真的赛油，只是玩家油而已）的机油，会有我说的那种2000转上下顺滑、安静的推力。普通机油则没有，这很大程度上取决于添加剂配方和含量。这类玩家油/街道油/竞技油（品牌或者系列）有：摩特300V系列，RESPO V-TYPE、速马力的PRO系列（其实大彩虹也不差）、GULF GT系列，米勒（排除长效专用）、帕克龙、WAKOS"和光堂的PRO系列，SUNOCO的BRILT，NUTEC NC等，这些油可以直接下赛道也可以跑街也可以买菜。比三大品牌略好点的合成/全合成油：摩特的8100系列，力魔的全合成几款，大彩虹（这个油放在这里有点屈才了，就定位而言CODE700S才是这个位置的但是大彩虹放在上面又有点够不到）。
5：机油选择：——以既能用20粘度又能用40粘度的车为例——（日韩美系列）
如果开车风格不超过2000转，市区短途或者国道高速巡航为主，冬季就0W20，夏季继续0W20或者5W20，原厂矿物或者半合成就行（普通矿物油没有0W20粘度的），用到5万公里-8万公里之间，可以根据情况在夏季升高粘度到5W30。南方不用区分冬夏。
如果喜欢加速的感觉，喜欢扭矩爆发的爽快感，40是不二选择，四季0W40或者夏季5W40、10W40。也可以选择欧标30.机油系列和品牌选择偏竞技一点的，摩特300V或者8100系列，甚至海湾GT40,和光堂10W40。
如果飙车拉红线，用GT30、NUTEC0W30这种更合适，如果是飞度GK5这类机器新自重轻的我建议用玩家油0W20粘度，比如300V0W20或者GT20、NUTEC0W20等。如果是丰田86或者BRZ那我告诉你们丰田和斯巴鲁原厂推荐用来飙车的机油是欧标的道达尔9000鸡翅0W30A3/B4和其马甲，你也可以自己选择A3/B4的油。或者直接升级到玩家油，12粘度附近的。
如果像我一样，平时短途上下班买菜办事，出门暴力对待油门，喜欢扭矩感觉的有两种选择，一是全年0W30的摩特LITE或者大彩虹这种偏粘一点的30油，12粘度附近的；二是冬天0W30夏天大5W40。因为冬季都不出太远的门，装配的雪地胎有限速160，所以也不会太暴力开，而夏季则经常出远门去游玩高速跑得多跑得快，加之夏季油温上的快，基本启动后就能爽了！
简单点说：
你的机油等级和标准/认证不能低于你的车主手册中厂家的规定（有些强大的机油没做认证，这种除外的）。
使用手册给出的粘度范围或者认证中包含的粘度区间，如果短途、新车、买菜用途、冬季，尽量选择偏稀的粘度，认证看API和ILSAC即可；如果开得猛点或者车老了点8万公里了那就提升一个粘度等级，用ACEA认证或者车厂认证的机油；如果飙车神马的，粘度用得不能太低，而且不能用买菜用油，最起码是抗磨损能力强大的VW504/507，PORSCHE A30，或者30里DEXOS1认证以上的机油，当啊让你小飙的话A3/B4，A5/B5认证的也没问题。最好是用玩家油，SUNOCO BRILT,MOTUL 300V，GULF GT30/GT40，WAKOS",NUTEC NCXX这种。
酯类油不易长时间使用，半年或者7000公里基本就得还了，PAO基或者GTL基础油的话配方好的话可以8000-12000换，但是，如果飙车了，感觉涩了躁了吵了马上换掉吧！
6：大家担心的冷启动磨损问题：我再说一次，有谁见过由于冷启动磨损导致烧机油大修甚至报废的机器？有几个人没见过大街上一直原厂40粘度矿物油开了20、30甚至60万的里程，车龄在10年15年甚至更多的老车？我岳父以前的7代雅阁2.4用5W40和10W40就这么开，4年30万公里，东北的冬季有多冷你们能想到吧？到卖的时候都没烧机油，怠速依然安静，加速依然有力。高速还能上220.有人说，也有些车10万公里就烧机油了，当然不说德系车，大众新车就烧机油的有成片，就说雅阁，排除车辆因素，这种烧机油是活塞环沉积物问题，说白了，没有机会拉高转，在市区堵着，或者机油不行，或者油气分离器不行导致活塞环卡死烧机油，而不是冷启动导致的活塞环和缸套磨损了引起的烧机油，因为活塞环和缸套磨损的量是可以自动弥补的，这个后面有说。
多说几个吧：一个哥们，凯美瑞7代2.4，7年9万公里，未烧机油，4S的5W40矿物油；
我开了好几年的老帕萨特，实际是04年的二手车，原来车主用的上海大众5W40普通机油，空桶就在后备箱扔着，13年不开的时候是9年18万公里，用5W40矿物油，不烧机油，不丢机油，因为我有检查机油尺的习惯，但是有轻微消耗，这个正常，因为德系高温鸡头就是有消耗。
——所以，大家不要强迫症一般纠结这个冷启动磨损，的确，有资料显示70%的磨损来自于冷启动，但是，这个磨损是车厂考虑范围内的，我再说那个TOPGEAR的例子，八几年的奔驰CL和宝马8系的老车吧，十几、二十几年前都是40粘度的机油吧，到现在做马力测试才丢了几匹和十几匹马力，那哥俩是5.0V10和5.5V12的机器啊，你算算，用40粘度机油开了那么久，马力丢了多少？按百分比算！换算成咱们老百姓的车，十几年后马力可能只损失3、5匹，你能感觉出来？况且现在引擎的加工精度和摩擦材料和十几年前一样吗？现在的机油和以前的一样吗？来这个论坛里的TX有几个用的机油比十几年前的机油差的？（当然，前提是控制好积碳）
举个例子，我的本田车，强制润滑部位比如凸轮轴，用的是滚子摇臂，
——看了上面这些，用着高钼高硼机油开着近5年出厂的新车的TM们，你们还担心冷启动磨损吗？
甚至，我的车开到6-7万公里的时候，动力和顺滑度明显强过新车，说明这个时候才真正磨合好了。因为我们太过爱惜，新车磨合没有撕破油膜，而现在的机器工艺和材料又那么好，现在的机油又那么强大！所以所谓的磨合期，很长，而赛车磨合都是上赛道使劲踩200-2000公里直接换机油了，那么就暴力磨合好了。这也说明了所谓的冷启动磨损，完全在厂家计算和控制范围内，活塞环是有弹性的，引擎是有余量的！我相信你一直用原厂机油加汽油添加剂和机油添加剂10年也用不光这个余量，这油坛里的TX用的机油都比原厂好吧？
——100万公里和200万公里的区别——某机油论坛一位TX的总结性发言！
7：烧机油问题，烧机油通常是气门油封和活塞环两个位置出了问题，或者涡轮渗油，或者PCV阀老化，或者油气分离器分离不彻底。如果积碳导致高温致使气门油封老化损坏，或者积碳导致活塞环卡死，那么烧机油则不可避免，可以观察尾气，蓝色即为烧机油。早上点火冒蓝烟是气门油封和导管完蛋了。热车加油门走冒蓝烟是活塞环完蛋了。
——烧机油多数时候是积碳导致而非冷启动——因为气门导管没有机油润滑和冷却，冷启动的时候不会温度过高，而活塞环是有弹性的，就算在冷启动时候有磨损，那么磨损掉的部分会被有弹性的活塞环弥补，然后ECU逐渐会重新对扭矩输出做出调整，保证正确的空燃比，保证你的车辆可以继续输出相同的额定功率。而积碳会导致活塞环卡死失去弹性，尤其是油环一旦卡死就不能刮油了，机油就会进入燃烧室烧掉。
——预防烧机油：定期保养，定期清洗，选对粘度，合成/全合成机油，有问题马上处理不拖延，如果堵车严重汽油清洗剂要勤用（SI-1，TCP这种），有机会拉拉高转速，高转速不会毁掉你的机器，反而会让他恢复状态，拉高转不要素油拉，油箱里确保有TCP、G17、大凤这些添加剂。当然，出厂就有问题的机器除外，比如MR16DE，N54B30，EA888全家福，还有高功率高扭矩的机器也会存在一定量的正常消耗问题。
——缓解烧机油的危害：对于EA888这类不可避免烧机油的机型，可以使用低灰分机油来缓解烧机油带来的积碳严重—烧机油更严重—积碳更严重的恶性循环问题。
8：高温沉积物：包括积炭、漆膜以及油泥。“如果润滑油的热稳定性差，经过发动机反复地高温加热和冷却之后，很容易老化变质。油泥在发动机内部的长期积聚，会损坏发动机零件，甚至缩短发动机的使用寿命。”
——这个东西是一个长期地积累过程的结果（如果排除诸如气门油封设计缺陷、油气分离器分离不彻底这些毛病）；
——使用矿物油要比全合成严重，但是矿物油的积碳比较疏松容易清理，PAO的积碳是硬硬的密实的，难于清理。
——长时间堵车、怠速、低转速行驶，使得机油流速慢，机油中清洁分散剂（总量可以通过TBN数值反应出来）清洗沉积物作用变差，最后形成沉积物。（那些跑长途的车，积碳都少的可怜，就是这个道理）
——如果超过换油里程，机油里的清洁分散剂消耗严重，一样会产生沉积物，但是沉积物产生是一个漫长过程，你下次换新机油的时候，新油高浓度的境界分散剂会帮助清洗沉积物并且溶解燃烧产生的烟尘（你会发现，新机油加进去行驶几十公里就会变黑，说明清洁分散剂在起作用，这是正常的）。只有连续多次超过机油寿命换油才会明显产生沉积物。
——4S通常要我们选择API级别高的全合成机油。但是API的严格程度是不如ACEA的欧洲标准，更严格的就是车厂认证，比如VW504/507就很全面强大，对于SLUDGE和PISTON DEPOSITS控制就很严格，最严格的就是VW888，我还没见过这东西。抗磨损能力最强大的是VW504认证，他也是目前最全面的，其次是MB229.52，就是奔驰的认证。
——质量不好的机油尤其0W30/0W40等0W机油过了3000公里，到了旧油阶段，粘度会下降很快，密封不足导致曲轴箱窜气，导致阀系沉积物增多。为什么是0W?因为，为了有0W认证就必须做CCS@-35度和MRV@-40度测试，想过这俩测试就得用低粘度PAO加大量粘度指数改进剂，后者会在剪切后失效导致机油粘度大幅度下降，代表作：韩系某0W30。
——德系涡轮车，对高温沉积物要求更高，在活塞环槽和涡轮轴承内对沉积物要求高，控制不好容易烧机油；另外本田对活塞环处沉积物也有较高要求，环槽内沉积物过高导致活塞环卡死失去弹性，使得活塞环失圆，机油刮不干净，烧机油。但是，DEXOS1标准足够他们使用。更严格的是A5/B5和DEXOS2。
所以国内车友，使用SL及以上的全合成机油，最好是ACEA甚至有大车厂认证的机油，不要太长里程换油，堵车严重的话要定期加清洗剂（汽油清洗剂TCP/SI-1和机油清洗剂）并拉高转速，只要做到上面这些，沉积物就不是问题。
9：一旦买到了烧机油的车，我还不想折腾他，怎么办？
此图为2012年版本ACEA的C3和A3/B4认证对比图，可以看到C3认证的SA(硫酸盐灰分，也就是积碳)非常低，灰分越低的沉积物就越少，以最普遍烧机油的大众EA888为例，两个认证都可以用，真要是烧机油了，4S店也没办法，你也不想折腾了，那EA888怎么做能延缓机器寿命？答案就是用C3认证的机油，这样可以减少烧机油产生的积碳！
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PART4：车辆养护
首先看拉高速，加入汽油清洁剂之后再拉，否则白拉得，素油拉高速只会相比堵车少产生一些积碳，还是会有积碳的，不会清洗掉积碳。
油箱中加入清洗剂，推荐大凤、SI-1、TCP、G17等大品牌，拉高转速并保持住以清洗整个油路和气门背、活塞顶，这就叫拉高速，用纯汽油拉高速不会清理积碳。
以GLK300为例，快到8万的时候油门响应变差了，就加了桶TCP跑了跑高速，大概300多公里，回来后发现怠速抖动相当严重——别怕，这是把油路里的脏东西洗下来了堵住了喷油嘴所致，继续加一瓶，再跑一次300公里，有S档的可以用S档保持5分钟高转速然后挂D档走1分钟冷却变速箱，再挂入S档拉高转速，重复4次以上，车速可快可慢，等拉好后，怠速非常安静，方向盘一点震动都没有了，加油轻快，行车安静。OK了！
一句话，该洗洗，该换换，效果非常好，如果懒，那么开着也不爽！再来个例子，我开了13.7万公里的奥德赛，从来没洗过节气门，查一下怠速节气门开度是这样子的：超过4度了！
这么脏
顺路检查下我这些年养护的成果：
气门背和进气歧管13.7万公里没有积碳没有油泥！养护成功！当当当当！可以看见还是金属光泽的呢！
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怠速热车：
有人说怠速热车没必要，当然，在夏季或者南方，怠速热车会造成浪费燃料，机油升温慢曲轴箱水雾稀释机油，积碳增多。但是还要考虑到冬季和北方情况！
怠速热车在南方可以省略，可能15甚至20万公里以后才会见差别。
在北方零下30几度水温没上来的时候车声音大阻力大，给油都不爱走，因为缸体温度低，造成一个大活塞卡在一个小缸套里面强行运转，要是怠速空载热机也就算了，还要带负荷走起来，磨损真的是1年顶5年！“极寒状态下带负载热车？你逗我呢吧！”
————————————————————————————————————————————————————我的机油选购渠道经验：
水油上淘宝（找信誉卖家），行货去电商自营，全球购是好东西，美亚日亚德亚等海淘直邮是终极之选。
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mpkiller 2014-6-17 15:58:01 发表在 板凳
PART 3——如何选择：
以下纯粹经验和总结，不说理论的东西，以为我们不是厂家的工程师，谁也不能把技术上的东西说全面。
怎么选择一个适合自己驾驶风格的机油，顺序是粘度—质量/档次—品牌。
1、粘度范围：粘度是最重要的也是最难选择的，而且粘度很难兼顾，具体有一个范围，请参照手册，比如本田是0W20-5W40范围，丰田0W20-10W60。
2：驾驶习惯：从来不超过2000转的人大有人在，经常拉7000转的人也不少，适合他们用的机油绝对不一样！
3：环境温度：别说水温跟环境没关系所以机油选择跟气温没关系之类的话，机油散热一部分依靠冷却水，一部分靠油底壳，而且水套覆盖引擎的范围也是有限，部分依然靠空气冷却。大家想想40...
并且日系车型里也有在长期使用高粘度后，高里程开始烧机油的情况。
高粘度带来的高油压是感觉挺爽，磨损也很爽只是你看不到也感觉不出来。
转两篇某品牌机油官方文章给你：
一：什么原因会造成发动机油消耗过大？
发动机各密封面和油封损坏，将造成机油的渗漏。一旦渗漏发生，在发动机外部就可以观察到。如排气管冒蓝烟，则是机油进入燃烧室被燃烧掉。机油可以通过五个途径进入燃烧室：
a) 管与气门杆之间发生磨损，间隙过大，在行驶时气门罩中的机油滴就会沿间隙进入燃烧室，如发生这一鼓掌或扩大了气门导管孔径，应选配大一号的气门杆的进气门。
b) 气门挡油圈失效，不能有效的组织机油通过气门进入燃烧室。
c) 活塞环与气缸壁磨损过大，油环刮油作用减弱，使机油进入燃烧室。
d) 曲轴箱通风阀发生粘结而不能移动，失去控制通风量的作用，曲轴箱中过多的机油蒸气便通过曲轴箱通风管进入进气管。
e) 空压泵窜机油过多。
f) 空气滤清器滤芯堵塞，空气泵进气负压大，机油倒窜。
g) 增压气密封环失效。
二，关于发动机油压问题的解释？
A、压力越高越好吗？
在发动机系统运行正常的前提下，油压主要由油泵转换（发动机转速）以及发动机油粘度来决定。当发动机转速相同、油温相等时，单级机油SAE40的压力高于SAE30和SAE20的压力。通常人们认为油压越高润滑就越好，但实际并非如此，油压只是滑动轴承中油压的测量值。发动机在设计时已考虑在油压大于0.8-1bar时在任何承载情况下均能保证润滑。尤其在冬天，如果使用SAE等级较高的机油，当起动发动机时油压表显示一个很大的值，由于刚起动的机油温度低而粘度很高，无法将油“喷溅”至缸壁及活塞环处，这将大大降低机油对轴承、气缸壁和活塞环的润滑，对发动机的危害极大。
B、 油压高的原因以及处理的措施：
油压高的主要原因和相应处理措施
1、 机油粘度太大——使用粘度合适的机油
2、 机油表或传感器失灵——检修并调整，或换新表
3、 机油限压阀开启压力调的过高或限压弹簧过硬——检修并调整
4、 机油住油道有堵塞——检修、清洗
5、 机油滤清器堵塞且旁通阀不能开启——换新、检修并调整
此时，等机油粘度高时，由于油的流动阻力大，使润滑油无法持续流动，尽管油压表指向较高的位置，也无法达到最佳润滑的目的。
自己车随便怎么操，只不过不要误导大众啊
mapleaj 2014/06/19 20:21:25 发表在 11楼
不认可你的观点，烧机油的原因有很多，照你这么说烧机油的车只要清洗积碳都不烧了？况且还有新车烧机油的。并且日系车型里也有在长期使用高粘度后，高里程开始烧机油的情况。高粘度带来的高油压是感觉挺爽，磨损也很爽只是你看不到也感觉不出来。转两篇某品牌机油官方文章给你：一：什么原因会造成发动机油消耗过大？ 发动机各密封面和油封损坏，将造成机油的渗漏。一旦渗漏发生，在发动机外部就可以观察到。如排气管冒蓝烟，则是机油进入燃烧室被燃烧掉。机油可以通过五个途径进入燃烧室：a) 管与气门杆之间发生磨损，间隙过大，在行驶时气门罩中的机油滴就会沿间隙进入燃烧室，如发生这一鼓掌或扩大了气门导管孔径，应选配大一号的气门杆...
mapleaj 2014-6-19 20:21:25 发表在 11楼
不认可你的观点，烧机油的原因有很多，照你这么说烧机油的车只要清洗积碳都不烧了？况且还有新车烧机油的。
并且日系车型里也有在长期使用高粘度后，高里程开始烧机油的情况。
高粘度带来的高油压是感觉挺爽，磨损也很爽只是你看不到也感觉不出来。
转两篇某品牌机油官方文章给你：
一：什么原因会造成发动机油消耗过大？
发动机各密封面和油封损坏，将造成机油的渗漏。一旦渗漏发生，在发动机外部就可以观察到。如排气管冒蓝烟，则是机油进入燃烧室被燃烧掉。机油可以通过五个途径进入燃烧室：
a) 管与气门杆之间发生磨损，间隙过大，在行驶时气门罩中的机油滴就会沿间隙进入燃烧室，如发生这一鼓掌或扩大了气门导管孔径...
我建议你再看一遍我说的冷启动的那一段，我不重复了。
其实40粘度的油可以用这个观点本身没问题，关键在于能用低黏度为什么一定要用高粘度？低黏度所带来的优点远远强于高粘度机油，节省油耗就是最大的好处，即经济又环保减碳。
关于你说的冷磨损没有出现大修的情况，这个其实和用假机油用不坏车是一个道理，这是一个量化渐变的过程，为什么有的车保养的好20万公里仍然出色，为什么有的车糟蹋的7、8万公里就开始小烧，10几万公里开始大烧，到最后烧的不得不去大修？
我身边就有一台例子，帕萨特，常年10W40矿物油或者半合成，16万公里，每次都是5000一保养绝不超过里程，我这里冬天温度比吉林还要高，现在的车况是10W40也烧机油，换粘度稍低一点点的5W40，烧的更厉害1000公里不到烧掉1L.
其实说到底，不是说高粘度的机油不能用，只是机油的趋势就是朝着低黏度发展，低粘度所带来的节省油耗才是最实际的。
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