谈谈理想，谈谈增程，谈谈插混……

李想的理想制造的首款增程式终于快要上市了，各种高大上，各种夸张之词，各种正面宣传，各种毫无瑕疵，各种……铺天盖地。
真是突降神器，中国汽车工业俨然有望了？吃瓜群众们一脸崇拜之情……

那么，我们静下心来好好想一想，增程式它到底是个什么东西？与插电混合动力比，有何优势和劣势？

一、很多专业媒体和所谓的“汽车人”将增程式称为“增程式混合动力”，这是混淆基本概念，犯了认识上的错误，并且是大错特错。

我们知道，虽然增程式全寿命都是靠电机、且只能靠电机驱动，但它跟插电混动车一样，也是挂新能源“F”牌照。但如果某些所谓的专业媒体和”汽车人“就以此为依据，称其为”增程式混合动力“，那就是典型的形而上学，不求甚解了。

从驱动机构看，增程式其实是一台纯电驱动的汽车。而所谓混合动力，其实是指不同性质动力源之间的混合驱动。增程式全寿命都只能依靠纯电这个单一性质的能源驱动，它“混”在哪？
所以，称它是一台挂"F"牌的“增程式纯电动汽车”（而不是“增程式混合动力汽车“），这才是正确的表达。

为什么增程式明明是一台只能依靠纯电驱动的汽车，却又不能挂“D"牌？其原因就是：在全寿命期间，其驱动车辆所依赖的电能不能完全依靠外充，还有一部分需要用自带的发电装置对其它类型的能源进行转化而来。
（事实上，我们经常提到的燃料电池汽车，其实它也是一台自带发电装置的增程式纯电动汽车。虽然它全寿命也是且只能是依靠纯电驱动，但它挂的也同样是”F“新能源绿牌，而不是挂”D“牌。）

二、我们经常听到增程器这个词，那么所谓的”增程器“它到底又是一个什么东西？
它其实就是一个发电装置。毫不夸张地说，你用一台知豆、康迪……之类的，稍加改造都能做出来。将发电装置拖在车后还是放在后背箱，只要条件允许都是可以的。欧洲早些年就有这玩意卖或租，小巧灵珑，就拖在纯电动车后边跑。我记得几年前有个北汽车主，在车后拖个自制的发电装置（即所谓增程器），在场地上各种表演。

三、跟插电混动比，增程式有何优势？
从结构上看，增程式就是一台纯电动车匹配一台发电装置，其能量有两个路径：内燃机-发电机发电-储电-对驱动电机供电并驱动车辆（或者内燃机-发电机-驱动电机），它只需由电机驱动，无需变速箱，也没有不同性质动力源之间频繁地耦合和解耦，且发动机的排量可以做得小一点。所以整体来看，增程式结构简单，比插电混动技术门槛低，各种控制软件相对简单，整车成本也相对比较低，易于实现量产，也易于后期维保。


四、跟插电混动比，增程式有何劣势？
1、插电混动是短途和低速工况用纯电驱动，长途和高速工况用混动模式，从而让电机和内燃机尽量工作在各自高效的工况区间，达到节能的目的。
而增程式在高速时也必须用电机驱动，还多了两次能量转化，所以从整个综合能效上来说，肯定不如插电混动。
2、从车辆性能的角度看，由于增程式一直只能靠电机驱动，但是基于结构和车重问题，加上较小排量内燃机的发电功率不足以满足某些工况下的持续大功率需求，电池包此此时必然要持续放电协助输出。而其电池能量有限，不太可能长时间处于大倍率充、放电状态（特斯拉的高性能也是通过大电池能量实现的），所以在有大倍率输出需求时，必须要对此作出限制（这对电池管理也是一个考验）。要想获得更强的性能，就必须要将增程式的电池包能量搞得大一些，这反过来又会对车重和整车成本造成不利影响。
而插电混动由于有较大功率输出的内燃机直接参与驱动，且在急加速和长途高速工况时，发动机会作为主动力源，所以即使用较小的电池包，也可以更容易做出超强的性能。
3、由于增程式的发动机排量一般都比较小，所以在高速、爬大长陡坡以及某些需要持续大功率输出的特殊工况，尤其不巧又是低电量状态下时，发动机转速会非常高，这对整车NVH是一个极大的考验。

有人认为，增程式的驱动电机需要多大的功率，内燃机就发多少电，所以能工作在最佳工况，从而节能，这是一大优势。
但我想说的是，无论何种结构类型的插电混动（包括日系、德系和自主的比亚迪、长城），对内燃机都有能量分流装置和能量分流功能，其作用就是对内燃机的输出进行削峰填谷——存储多余能量，在有需求时协助发动机驱动车辆。

注：
车和家，包括蔚来、小鹏、正道……等一大批造车新势力，他们不是有没有技术生产插电混动的问题，而是他们压根就没有这个生产资质。
因为这些新势力被批准生产的都是纯电动汽车投资项目类别的汽车，而增程式全寿命都是依靠电机驱动，所以它与燃料电池汽车、纯电动汽车一道，也被划入了纯电动汽车投资项目类别加以管理，因此新势力们都有生产纯电动汽车、增程式纯电动汽车、燃料电池汽车的资格，却没有生产纯燃油汽车、普通混合动力汽车、插电式混合动力汽车的资格。
所以，不止是车和家，也许蔚来、小鹏、正道……们哪天突然宣布上市一台增程式纯电动汽车或燃料电池汽车，我们也不要太奇怪。