热 【试驾】买它的人不会考虑特斯拉 保时捷 Taycan 初触电
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谈起电动化，大家现在首先想到的都是特斯拉。但其实，费迪南德·保时捷早在 1900 年的巴黎世博会就把它设计的世界上第一辆纯电车型 Lohner-Porsche 搬了上去。它采用两个前轮的轮毂电机驱动，充一次电只能够行驶50公里，最高车速50km/h，据说现在收藏在维也纳的博物馆之中。
所以说，保时捷与电动车的关系源远流长，远比你我现在所见到的所有电动车制造商都更有这方面的经验。那么在经历多年研发，基于J1 平台开发的 Taycan ，能否保留保时捷所一贯的操控水准呢？
毫无疑问，他开起来依旧是那么的保时捷，甚至比想象中的还要出色。
方向盘掠过指尖的触感，就和轮胎接触地面的路感一致，但同时又能为你提供绝佳的舒适性。悬挂对于路面细小的震动吸收的非常彻底，上下的颠簸幅度很小，你可以想象是你坐在一块魔毯上行驶一般。这种滤震水平可以说和 D 级轿车不相上下，完全不妨碍运动与豪华两者共存。
得益于布置在 Taycan Turbo 底部的 93.4kWh 电池组，在日常行驶的时候稳定性非常的高，它的底盘高度甚至比普通的 911 车型还要低。无论是在城市路面行驶，还是高速路面上狂奔，即便时速表来到 120km/h 的时候，依然稳如泰山。这段高速路还是在深圳横风很大的广深沿江高速上试驾的，可想而知 Taycan 的底盘稳定性之高。
不仅如此，Taycan 搭载的三腔式空气悬挂也让 Taycan 在运动性和舒适性上做到了平衡。不仅可以有效的降低风阻，也能一定程度上提高续航里程。这套悬挂配合运动版动态底盘控制系统（PDCC Sport）对于之前提到的行驶稳定性，也做出了极大的贡献。不断起伏的路面却能够让你感觉如履平地，同时能够很好地应对车身预期出现的侧倾。辅以宽大的前后轮使得车辆紧紧地咬住地面不放，这很符合保时捷一贯坚持的操控性，这点对于其他的电动车来说依旧拥有极大地优势。
这次试驾的 Taycan Turbo 还选装了后桥转向系统，能够让系统根据车辆的速度使前后轮以相同或者相反的方向进行转向，从而产生了轴距缩短或加长的效果。不仅能够改善低速下的转弯半径，还能提高高速行驶时的稳定下。如此这般组合在一起，Taycan 的驾驶稳定性也就无需质疑了。
而关于动力方面的东西，似乎也有更多可讲之处。作为一台电动车，你不能以燃油车的视角去看待它，即便他是燃油车厂商中最会造车的那批人之一。
永磁同步电机、800V 电池技术、动能回收系统... 等陌生的名词是否让你感到不知所措？以往我们对于燃油车只需要关注发动机、变速箱以及前后悬挂构造等关键部件。而来到电动车时代，你需要关注的似乎更多的在内在的电气系统之上。
这次试驾的 Taycan Turbo 配备了由 LG 提供的 93.4kWh 的电池以及前后双电机的配置，最高可以输出 460kW 的功率并在 3.2 秒内完成零百加速。官方 NEDC 续航在462km 左右，但会根据你的驾驶习惯来动态显示。
对于那些担心续航的用户来说，800V 平台架构下的 Taycan 可以支持最高 175kW 的充电功率，理想状态下可以再半个小时内基本完成续航的补充。虽然目前国内的充电桩覆盖范围仍然不够广，800V 的配置更是尚需时日。但是 800V 毫无疑问是下一代电动车电气化架构的基础，这也可以让 Taycan 即便在数年后仍然不过时。
而 Taycan 上最引人注目的便是它位于后桥上的两速变速箱，在续航以及性能上的取舍让这个变速箱成为了众人热议的对象。有些评论家认为，如果保时捷不配备这款变速箱，将可以有效的降低车重提高保时捷 Taycan 的续航里程，获得更多消费者认可。
但，这是保时捷。对于性能的追求已然刻在 DNA 里。
后轴上搭载的变速箱是一个三轴变速箱，拥有一个行星齿轮组和两个离合器。通过控制离合器的开合，可以让车辆具备一档、二档、倒档、空档以及P档。而一档和二档的齿比分别为 15.561：1 和 8.16：1。整个结构非常复杂，保时捷工程师对于这个变速箱倾注了不少心血，
两档变速箱让 Taycan 可以在低速的拥有强大的加速度，在高速时又可以切换到更高效的运转区间，提高极限速度。这也让 Taycan 可以根据不同驾驶模式动态调整变速箱工作逻辑，让他兼顾高低速下不同的输出需求。
综上来看，保时捷 Taycan 具备的技术似乎都是高端电动车必备的，同时也让他的研发成本几何级增长。但对于全球利润最高的车企之一，如何满足自己对于性能的追求才是他们的核心研发思路。而高昂的价格并不是工程师们要考虑的，毕竟有的是人为 Taycan 买单。
在触电新生之后，保时捷带着 Taycan 来到了消费者的面前。这匹斯图加特骏马能否成功搅动高端电动车市场中特斯拉 Model S 的地位？我们拭目以待。
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