8AR-FTS 2.0T 丰田真正超强技术的发动机
这款发动机的人估计已经能够如数家珍了：D-4ST双喷射系统（歧管喷射+缸内直喷）、单涡轮双涡管增压系统、集成式排气歧管、水冷式中冷器……几乎所有与涡轮增压发动机相关的全球新技术，这款发动机悉数具备。这些技术固然值得肯定，但总感觉新意不够。因为对于直喷增压领域的后来者而言，这似乎是理所当然的。
因此对于这台8AR-FTS，其实它一个看似不起眼的小应用——可切换阿特金森循环。
阿特金森循环的价值
关注混动技术的人可能对这个名字已经很熟悉了。阿特金森循环，本质上其实是改变发动机膨胀比的一种循环。何为膨胀比？把压缩比反过来想就很好理解了——压缩后的混合气点火做工以后膨胀到最后的体积与膨胀前的体积之比。明眼人一下就看出来了——普通发动机的压缩比和膨胀比是一样的。
真正意义上的阿特金斯循环发动机通过复杂结构，让膨胀比比压缩比更大。怎么实现的就不赘述了，因为毫无意义。目前的阿特金森循环发动机，其实都是在普通奥托循环发动机的基础上，通过对气门的控制，让进气门在压缩行程开始一段时间以后再关闭。也就是将吸入气缸的混合气再反压回进气歧管一部分，然后再关闭进气门开始压缩行程。
这么设计有什么意义呢？虽然不是很恰当，但我们可以这样来理解：相当于一台2.0L的发动机，把吸入的气体又排出去0.2L，也就是混合气是按照1.8L发动机配的，然后做功的时候，它又可以按照2.0L的发动机来膨胀。这样一来，相当于膨胀比大于实际的压缩比。
我们知道，常规发动机做功行程完成、活塞到下止点以后，混合气的“劲儿”还远未使完。这部分能量其实就被白白浪费了。有了阿特金森循环，可以更充分利用这部分能量，于是燃烧效率得以提升。说白了，就是更省油。
之前为何阿特金森循环只在混合动力车型上出现？
两个原因。一个是这种发动机升功率低，拿不出手，不利于竞争力提升。这很好理解。好好一台2.0L发动机，非要空压出去0.2L，变成1.8L，功率当然小了。而发动机的体积、成本等等，却是与2.0L对应的。另一个原因在于，这种设计在低速状态下的动力很弱，会影响驾驶特性。
混合动力可以弥补这个问题，尤其是对第二个问题，非常有效。混合动力的电机系统本身的优势就是低速扭矩强大，而且主要在低速、起步的时候起作用，刚好与阿特金森发动机相配合。
8AR-FTS的妙处采用阿特金森可切换，效果优于变缸技术
一台完全的阿特金森循环发动机用在常规车型上是不合适的，但如果可以切换，意义就完全不同了。
任何一款车在日常使用时，不同工况对动力的需求是截然不同的。高速、急加速的时候，对动力的需求很大。各路厂家提升动力，主要也是为了满足这种需求。然而一个人开车有多少时候需要这种动力？普通人估计连10%的情况都不到。即便是那些酷爱驾驶乐趣的人，真正需要用到这种极限动力的时候并不多。也就是说，那些强大的动力在绝大多数情况下其实是“浪费”的。事实上很多人都意识到了这个问题。例如有些厂商就特别开发出了变缸技术来缓解这个矛盾，比较有代表性的有本田的VCM、克莱斯勒的MDS等。然而由于这些技术仅仅通过封闭汽缸来改变排量，实际的节油效果并不理想。
8AR-FTS的“可切换循环技术”，在需要强大动力的时候，系统采用奥托循环的模式，以保证足够的动力性。在低负荷的情况下，则切换为阿特金森循环，以最大化地提高效率。从前面对阿特金森循环工作原理的介绍可以看出，它不仅等效于降低了发动机的（实际工作）排量，而且由于膨胀比大，节油效果更好。
8AR-FTS的这种做法，不存在传统变缸技术好需要往复压缩封闭汽缸气体从而影响效率的问题，而且也不存在平衡、震动的问题。更关键的时，它实现起来并不难。VVT技术就是调整气门正时的，通过它其实就可以控制进气门关闭的时点——晚一点关就是阿特金森循环、正常关就是奥托循环。
说起来这的确是很简单、也很不起眼、甚至有的噱头的技术，但它确实有效。另外，基于直喷技术的原理我们会发现，这种技术在直喷的平台下会更加理想——直喷是在压缩行程之后喷油的，这样可以实现更有效的喷油控制，不必像过去那样把过多的混合气（而是空气）压回进气歧管。
小结：
8AR-FTS的这个小设计的确不是什么高不可攀的全新技术。从结构来说，它远不如其所采用的其他直喷增压技术那么起眼，甚至还不如新的VVT-iW起眼。不过 这个想法却很巧妙。如果应用得好的话，它完全有可能会成为新一代VVT技术的标准配置，让很普通的家用发动机也可以实现“变排量”功能，进一步降低油耗。
针对有些人说日本不用8AR-FTS发动机，我在日本官网找到了NX的配置表，人家分明用的就是8AR-FTS，这个你们就不要喷了
http://lexus.jp/models/nx/specifications/specifications/nx200t/index.html