热门 [原创说车19]-解析CX-60

三、动力系统
日版的CX-60搭配了四种动力配置，分别是2.5自吸加电机的PHEV动力组合，称之为e-SKYACTIV PHEV，3.3升6缸柴油机的SKYACTIV-D 3.3，SKYACTIV-D 3.3柴油机+48V动力系统MHEV版本的e-SKYACTIV D以及2.5汽油自吸发动机的SKYACTIV-G 2.5版本。马自达表示，从2022年开始将主推目前新的大型车平台，该平台具备丰富的动力配置，有纯内燃机以及搭配电机的多种动力组合，用于以满足目前内燃机与电动汽车交替过渡期的市场空档，到了2025年，电动汽车将成为市场主流，马自达将开始主推SKYACTIV EV平台电动车，届时，马自达将会有电动汽车、插混汽车和新一代柴油机和转子发动机一整套动力总成践行马自达的ZOOM-ZOOM 2030宣言。

这次开发的直列6缸柴油发动机通过增加排气量提高燃油的高效率范围，在低速过程中搭配48V MHEV进一步提高整体效率。

一般来说内燃机单杠在500cc左右的燃烧效率最具有性价比，为此，马自达开发了SKYACTIV-D 3.3升柴油机，利用多缸发动机增加单缸负载实现更广泛更高效的区域燃烧。这款柴油机的最大输出功率187kW（254PS）/3750rpm，最大扭矩550Nm/1500-2400rpm（日本规格内部实测值），压缩比15.2，这台3283cc发动机采用了新概念燃烧室，马自达称之为DCPCI（Distribution Controlled Partially Premixed Compression Ignition）。

我们知道，马自达的SKYACTIV-D 是一款直喷涡轮柴油机，为了高效燃烧，气缸活塞顶端一般都会设计一个凹形燃烧室。这次马自达在这个凹形燃烧室的侧壁又做了一个环状凸起，这样就产生了一个第二燃烧室，与之前的凹形燃烧室搭配成上下两级燃烧室，当喷油嘴将燃油喷射到环状突起时，燃油混合气又会切分在两个燃烧室行程蛋状滚流分别燃烧，扩大了稀薄燃烧区域，提高了同一束油雾更高效的燃烧效率，马自达称之为空间控制预混燃烧，也就是DCPCI。DCPCI扩大了燃烧区域，因此比传统的PCI效率更高。为此，马自达使用了高速、高精度燃油喷射的高压燃油供给系统用以可以在发动机全域实现DCPCI，同时，马自达对这款发动机进行了优化精简，使得这款发动机的重量与现有4缸SKYACTIV-D 2.2相当，实现了高输出的同时减少发动机重量带来的重心调整。

e-SKYACTIV D则是将SKYACTIV-D 3.3升柴油机搭配一个48V电机系统（M HYBRYD BOOST），但是马自达没说电机是BSG还是ISG的。从官方PPT来看ISG的可能性较大。这套MHEV系统搭配了一个最大功率12.4kW（17PS）/900rpm、最大扭矩153Nm/200rpm的电机，配合0.33kWh、44.4V的锂离子电池进一步提高了这套柴油机的燃烧效率，同时由于电机的参与在起步、低速等情况下的质感、能耗更低。根据马自达的内部测试这套系统的最高车速为220km/h，0-100km/h加速时间为7.3秒。

此外，用马自达的说法是6缸大发动机搭配小电机组成MHEV对应的，4缸小发动机加大电机组成PHEV系统，所以CX-60采用了2.5汽油自吸加电机的e-SKYACTIV PHEV动力系统。这套系统中2.5汽油机为重新标定的创驰蓝天2.5自吸发动机，调整了进气系统，提高了常用的1500-3000转的中低速范围扭矩，内部测试规格为最大输出功率141kW (191PS) / 6000rpm、最大扭矩261Nm / 4000rpm，使用95号汽油，搭配129kW (175PS) / 270Nm的一个电机，整个系统的最大输出功率为241kW（327PS）/6000rpm，最大扭矩500Nm/4000rpm，配合17.8kWh/355V的锂离子电池，油箱50L，测试最高时速200Km/h，0-100km/h加速时间为5.8秒，纯电行驶距离满电时速100及以下时为61-63km，WLTP油耗为1.5L/100km，普通220V-240V充至满电需要4小时。
马自达声称虽然CX-60使用了2.5升的4缸发动机搭配电机组成的PHEV系统，之后的车款还具有6缸发动机和电机的PHEV动力选项，预计可能会在CX-80、CX-90上使用。
这次马自达采用了新研发的纵置8AT变速箱，该变速箱取消了液力变矩器，马自达认为液力变矩器虽然可以利用流体特性平稳的传递扭矩，但是效率不高，低速容易顿挫，为此马自达开发带锁止的创驰蓝天变速箱。为了更高效的换挡，还有一些厂家使用了DCT双离合变速箱，这种变速箱虽然效率出色但是想做到平稳换挡却很难，虽然很多车企都在对DCT变速箱进行改进，但是伴随着电动化浪潮，目前已经很少有厂家进一步对变速箱研发进行投资。马自达对变速箱这一领域进行了大力投资，研发了这款无液力变矩器的8AT变速箱，这款变速箱的设计初衷是提高质感和效率，其离合器机构使用湿式多片离合器，传动机构为4组行星齿轮，实现8档变速，多片式离合器与电动机/发电机是一体的。同时针对PHEV和MHEV还推出相应规格的8AT。也就是离合器和齿轮不变，但是变速箱内嵌电机有变化，以此产生大小两种尺寸的8AT，与6缸机搭配小8AT组成MHEV，4缸机配大8AT组成PHEV，整套动力系统的总长度变化不大，都能放进CX-60的发动机舱而不用进行大的改变。同时因为电机与离合器整合带来该变速器小型化，并通过优化布局，减少车辆中央通道占地空间，最大限度减少对踏板布局的影响。

四、四驱系统
这次针对纵置后驱的FR架构重新研发了四驱系统，之前马自达的4驱系统也就是i-ACTIV AWD采用PTO机构从前驱提取驱动力，通过JTEKT的电子控制 4WD 联轴器 (ITCC) 控制驱动力，利用传动轴将其引导至后部，传动比可以从100:0至50:50之间变化。马自达测试发现使用ITCC从后方提取动力传递至前轮驱动的速度与之前提高1%，与同样使用JTEKT ITCC的GR Yaris中，GR Yaris动力传递提速约0.7%。现在各公司都在以各种方式增加四驱形式的动力传递速度，因为它可以增加电控四驱联轴器的扭矩控制范围。

这次的四驱系统在于动力从变速箱出来后利用多片离合器机构迅速提取出来，并利用变速箱左侧的传动轴传递至前轮，这次马自达使用了全时AWD四驱，为了发挥四驱性能，通过设置实现车辆转弯时后轮具备更好的跟随性，在PHEV车型中，4WD系统可以配合动能回收，优化前后轮的回收分配，实现减速中回收更多的能量。同时此次马自达的Mi-Drive 模式有“普通”、“运动”、“越野”、“牵引”、“EV 驾驶（仅限插电式混合动力）”四种模式，纯电动驾驶模式下的最高速度可以达到140 公里/小时。但是由于前纵置的关系，动力传到前轴后虽然使用了等速万向节，但是从万向节到前左右车轮并不等长，这是马自达还需要优化的地方。

五、底盘架构
此次大型车架构利用模块化平台开发理念，包括CX-60以及之后的CX-70、CX-80、CX-90，整车的开发成本降低25%。

这套架构由于采用了FR布局，显著提高了车辆的动态性能，马自达的开发思想为车辆是人延伸的一部分，仿佛大脑与车辆直接相连，增强“人马一体”驾驶感。为了能够做到这一点，就需要让车辆动作与驾驶员动作做到快速同步，马自达的方法首先是整车惯性质量分布，将重心做到车辆中间，其次是力传递特性上，采用与MX-5 Roadster相同的双小齿轮式电动助力转向，通过将转向机构与前后悬挂上的作用力进行快速传递，通过利用纵向布局，扩大和加强前车架的横截面，提高了整车车身结构的刚性，使力快速传导，让车辆的前后悬架同时动作，这次马自达使用了前双叉臂后多连杆的悬架系统，铝合金的悬架支臂减少簧下质量，悬架提高了刚性便于力的快速传递。此外马自达这次标定同步了前后轴的动作方向，在之前车款中，前悬避震的垂直安装角度一般近乎垂直以减少侵入驾驶舱的空间，后悬挂避震垂直角度靠后，这次，马自达将前后悬挂的避震垂直方向做了同步，整体向后，减少之前避震方向不统一带来的干涉，让车轮上下震动时，悬挂的垂直动作方向一致，将车辆的前后俯仰动作改变为前后一致的弹跳动作，降低车辆震动幅度和余震。而KPC运动姿态控制系统的加入也更有利于弯道操控，KPC（Kinematic Posture Control）最先装备于2022款的MX-5上，当车辆处于弯道时，受到向心力的影响，车体重心偏移不能很好的压住地面，比如说当车辆处于左向弯道时，驾驶员左打方向，这是车辆就会右倾，作用在车轮上就是左侧后车轮压力小于右侧后车轮，为了能够让车辆更好的贴合地面，车辆通过左右后轮的轮速差自动开启KPC，比如还是上述的左转弯道时，传感器会让左侧后车轮轻微施加制动力，车辆会通过悬架会给车左后部施加一个下拉力，这样会适当的纠正车身的姿态，让整个车辆姿态更加平稳，这就是KPC。通过KPC系统，提高驾驶稳定性，让弯道驾驶更有信心更有乐趣。

为了能有更好的操控感，马自达增强了车身稳定性，驾驶更舒适安定和轻松，同时，这次马自达进一步提高了车身刚性，除了具备出色的碰撞安全性能，还有更好的抑震能力，通过车身增加了四轮反射部位，可以对震动等进行反射并被车身吸收，增强的四轮应力点，并对力量进行快速传递，同时四轮应力点采用高刚性的压铸铝材质，也可以快速反射震动，后悬架连杆从橡胶衬套改为金属球接头，提高了刚性，使后轮胎的力更直接的传递到车身。整体带来车身更稳重的质感，增强了整车的高级感。

除了车辆这些机械同步做到与驾驶者沟通以外，对人员的五官刺激同步也是这次马自达的开发点之一，比如开发了新的座椅，缓冲弹簧的数量增加到 4 个，通过人体工学座椅进一步改善了座椅的身体支撑。座椅靠背上的悬挂网改为板状，座椅的聚氨酯构件在保持树脂框架弹性的同时，调整了缓冲单元上的树脂涂层，优化了阻尼力和弹性之间的平衡。不仅提高了行驶品质，可以更清晰地感受车辆加速作用在身体上的作用力，让驾驶者在感受与车辆一体感的同时，享受更有节奏感的驾驶感受。此外马自达还改变车内声音环境，减少杂音带来的干扰，突出一部分引擎声学，带来更好的驾驶感受。

六、以人为本
如何能够让驾驶员坐在座椅上快速进入到最合适舒适的驾驶位置是马自达本次开发的重点之一。马自达经过统计，有很大一部分驾驶员在驾驶时并不知道自己没有处于最佳位置，为此马自达开发了这套驾驶员识别调节系统。

这套系统根据摄像头检测驾驶员的眼睛，自动估算出人的高度与体格，并自动调整人的最佳驾驶位置，自动联动座椅调节、方向盘高度伸缩调节、HUD调节、后视镜等等，当然也可以自己输入身高等信息自定义位置。当驾驶员结束驾驶停止发动机并解开安全带后，系统会自动移动方向盘和座椅，从而更容易下车。此外，这套系统借助面部识别技术还可以个性化100多项车载功能，如音响系统调整、空调设置、系统设置与安全告警音量以及每个驾驶员的环境照明等都可以自动联动或者自定义。通过这套系统，马自达可以更好让驾驶员进入状态，也可以为乘客带来放松的空间。同时CX-60仍然搭配了BOSE的12扬声器音响系统、全景天窗、前排座椅通风加热、后排座椅加热、方向盘加热、手机无线充电装置、carplay、后排220V交流电插座等人性化配置。

i-Activsense 驾驶员辅助系统更加全面，比如马自达首次使用See-Through View带透明底盘的360影像，新优化的Hill Descent Control (HDC)陡坡缓降系统可应对路面湿滑或崎岖不平的下坡路面；自适应巡航控制 (CTS)，现在可以结合TSR交通标志识别的速度限制。最主要的是CX-60首次搭载马自达研发的驾驶员异常反应系统(DEA)，检测驾驶员癫痫、昏迷等发作和突发疾病等异常情况时支持事故避免和事故损害减轻，车辆自动避障并停至路边或安全区域，同时车辆鸣笛、双闪，停车后自动解锁车门并自动接通客服和急救电话。
目前，在日本国内有媒体提前对测试车进行了试驾，分别试驾了3.3柴油机加48V轻混的MHEV车型和2.5的PHEV车型，这也是马自达今后的销售主力动力总成。柴油机版本媒体的反应是怠速时震动很小，驾驶时车内能轻微感受到柴油机的震动，起步顺滑，起步瞬间能感受到较强的扭矩，虽然加速感没有数据上那么可怕，但是考虑到这是一款近2吨的车款，这个速度还是惊人的。而在操控上是给媒体驾驶员留下了最大印象，因为一般重型的SUV在快速动作等都会让驾驶员感到害怕，感到无法控制，而CX-60则完全没有那种紧张感，踩下刹车，车辆会整体下沉，不会让驾驶员感到紧张，一切都觉得可控。

当切换到2.5PHEV车款后，给人的第一感觉就是安静，毕竟PHEV车型低速主要以电机驱动，即使继续踩下油门也不会有很大的震动，整体就是一台安静的车款，大油门下也没有感受到发动机的介入感，虽然PHEV款比MHEV重了150kg，但是比柴油MHEV版相比PHEV给人感觉车辆更轻盈，因为电池重心的缘故，车辆更稳定。新开发的8AT确实在换挡速度更快更高效，但是在一些低速路换挡稍显犹豫，这一点开发人员也发现了，并表示正式商品化会进行调整。

最后大家关心的是CX-60是否来到国内，老实说我不是厂家人我不知道，以我个人的经验是有希望的，首先是可以提高品牌定位和丰富国内产品序列，其次PHEV版进入的可能性较高，可以增加积分，响应国家政策，其次是2.5汽油机的选项，久经沙场的动力系统耐用性和保养都经过考验，6缸的X汽油机也是有一点希望的。最后是国产的话就要考虑好车价，虽然欧版的价格较高，但是日版给自己定了一个诚意十足的价格，起售价并不比CX-5贵多少，PHEV版则主打高价格区，所以这车在国内如果要是国产，这个定价要好好把握，我个人认为会在20-30万区间，当然马自达要想开了，觉得美版车宽体版本更适合国内用户环境，就像丰田一样，可能直接国产CX-70也说不定，仅个人猜想。
以上整体就是本次日版车型的内容。
PHO CR : MAZDA JAPAN
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