【版主看世界】18款普拉多日常用车答疑及越野、铺装路试驾感受！

各位18款普拉多车友
您们好！欢迎加入普拉多大家庭，祝福您们在未来的日子里用车愉快，家庭幸福！
最近半年来，为了一个分时四驱和全时四驱，大伙百家争鸣、各抒己见，沸沸扬扬的争论大半年，给车友提供了一些有用的用车心得，也有力的活跃了论坛的气氛，在这里感谢大家！作为一名越野车论坛版主，越野专业知识非常有限，无法给到大伙专业的解答，实在是心中有愧。

针对越来越多的车友私信和提问，为此我多方联系，终于找到一名国内著名的资深越野专家，他对各大车企的车辆原理了如指掌，对越野知识经验丰富。欢迎各位车友在帖子里踊跃提问，接下来，我们会尽量回答大家一些疑问。

鉴于分时和全时在越野以及高速路上的区别，我日前简单试驾了一下，帖子后面我会简述一下18款普拉多在越野路面和高速上的表现。

以下是搜集的18款测评试驾视频，大家可以先从越野老炮或者第三方的角度去了解一下这车的优缺点。

1、看越野专家如何评价使用分时四驱的普拉多-汽车-高清视频–爱奇艺
http://www.iqiyi.com/v_19rrfdwgzk.html
2、《行走》第八期｜穿越后城大石头 18款普拉多评测-原创-高清视频-爱奇艺
http://www.iqiyi.com/w_19rwf0tmg5.html
3、依然霸道十足！试驾全新丰田普拉多，LED灯亮起那一刻心动了-原创-高清视频-爱奇艺
http://www.iqiyi.com/w_19rwiptgd1.html
4、老司机试车: 韩路试驾普拉多3.5L和Jeep牧马人撒哈拉, 没有后桥差速锁就是废柴?-汽车-高清视频-爱奇艺
http://www.iqiyi.com/w_19rvg9ptu9.html
5、【《2018款“丰田-普拉多”解析（搭3.5L V6引擎）》】-汽车-高清视频-爱奇艺
http://www.iqiyi.com/w_19ruuigymh.html
6、2018款普拉多 3.5L 加速刹车性能测试-原创-高清视频-爱奇艺
http://www.iqiyi.com/w_19rwdiw72l.html
7、2018款丰田普拉多！实拍交叉轴越野实测！-汽车-高清视频-爱奇艺 
http://www.iqiyi.com/w_19ruqe3pr9.html

关于全时四驱好还是分时四驱好这个问题？车友们也不用问我到底是新款好还是老款好了，我是全时四驱普拉多车主，也是分时四驱FJ车主，我已经在各种帖子里说过多次，两者各有优点和缺点，抛开驾驶技术不讲，就单纯的讨论性能，我个人认为，在非铺装路上两者的越野性能不分上下，在公路表现上全时四驱肯定要比分时四驱好，通俗来讲，就是全时四驱操作简单，任何时候都是全时四驱行驶，而分时四驱对驾驶技术有一定的要求！针对特殊路段（冰雪、湿滑等路段、）时需要车主提前判断是否需要挂上4H，但部分“车友” 为了达到目的，颠倒黑白，误导车友，说什么分时四驱打开4H时车辆不能转弯，甚至说驾驶分时四驱将导致车毁人亡……，这是一种非常不负责任的说法。他们已经丢掉了做人最起码的道德和良心。我们用屁股都想得到，每一辆新车上市都会反复论证，并经过长时间的，系统性的反复测试，如果会有如此大的隐患，车企工程师会不知道？不要说一汽了，十汽都不够赔的。不了解国情，不知道CAFC法规，真是无知者无畏。

开这个帖子旨在释疑18款车主日常的用车疑惑，同时纠正水军给到大家的误导。车友们不喜欢中规分时的可以买中东全时的，不喜欢中东全时的可以买中规分时的，不喜欢日系的可以买国产的，德系的，美系的，有选择，多好的一件事啊是吧？

（以下解答内容有一部分来自/汽车之家编辑 刁昊）
新款为什么从全时四驱改成分时四驱？这个要先了解什么叫咖啡法规？
2013年，国家工信部、发改委、商务部、海关总署、质检总局五部门联合制定了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，该《办法》建立了乘用车企业平均燃料消耗量核算及通报制度。其中，“企业平均燃料消耗量”即CAFC（Corporate Average Fuel Consumption），其概念取自美国的CAFE（企业平均燃料经济性，Corporate Average Fuel Economy）。CAFE和英语中“咖啡厅”拼写完全相同，“咖啡法规”的称呼也因此不胫而走了。因此，中国版的“咖啡法规”实际上就是五部委出台的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》。这个法规严格限定了车企生产所有车辆的燃油限值。
通过法规我们可以看出，国家在大力主张绿色环保，并相应出台了一系列其他法规，如小排量车型减免购置税，电动车不限牌***等。

按照《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）的通知》（国发[2012]22号）要求，2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量目标值为5.0L/100km。当然，平均“5个油”无法一蹴而就，因此政策也为车企们给出了缓冲期，即在2016-2020年期间，各企业的实际CAFC与其目标CAFC值的比值上限将由134%逐步降低至100%。也就是说，企业的实际CAFC值在2017年最多可以超过目标CAFC值28%，2018年可以超限20%，并逐年递减，我们简单的用图表来简述一下。

这里要注意的是，法规要求2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量目标值为5.0L/100km。这个5.0L/100km是车企生产和进口的所有车型平均的燃料消耗量目标值，并不是单一车型的油耗量，举个例子：
假设2018年某车企共生产4款车型，
A车型为纯电动车，0.0L/100km；生产1万辆；
B车型油耗为2.5L/100km，生产2万辆；
C车型油耗为6.5L/100km，生产8万辆；
D车型油耗为11.7L/100km，生产2万辆。
那么，按照上述的公式，得出这家车企2018年度的CAFC=
(0*10000+2.5*20000+6.5*80000+11.7*20000)/(10000*3+20000*2.5+80000*1+20000*1)=4.47L/100km

通过这个例子我们可以看出，每销售一辆油耗大于11.7L/100km的大排量车，就要多销售3-4辆普通油耗车才能平衡法规要求，而车企要想达到法规要求，大力发展纯电动/混动车型、更多采用小排量涡轮增压发动机是快速降低CAFC值的最佳捷径，同时，相应的砍掉高油耗/低利润车型也是办法之一，由此我们延伸出第4个问题。为什么取消国产2.7车型？为什么取消国产陆巡车型？

上述图片公式展示的是车企平均燃料消耗量目标值（CAFC目标值）的计算方法，其可以理解为某企业生产或进口的全部车型总燃料消耗量除以车企当年的总生产量/进口量，其中总生产量/进口量不再引入针对新能源车型的优惠倍数，均为实际数值。而至于公式中涉及到的单一车型对应燃料消耗量目标值“Ti”，可以依据该车型的整备质量（单位为kg）按照下表查找。

根据工信部油耗查询系统公布的数据，普拉多2.7L车型的综合油耗为11.7L/100km，兰德酷路泽4.0L车型的综合油耗为13.3-13.6L/100km，4.6L车型的综合油耗为14.6-14.7L/100km，因此，大排量SUV无疑成为了拖累所有车企CAFC值的一大“阻碍”。此外，2016年1-11月期间国产兰德酷路泽仅售出约700辆，较低的利润也令国产兰德酷路泽更难被保住。综上所述，我们也就不难理解中规的2.7普拉多车型和陆巡的4.0、4.6车型为什么会停产了。

这也是为什么从2016年起，中规普拉多从4.0L发动机变成了3.5的发动机，5AT变成6AT的原因之一。总之，
1、4.0发动机改成3.5发动机，5AT变成6AT（3.5发动机采用双层喷射技术，动力上升油耗下降）
2、加重（新款从2095kg加重到2285kg，法规限值允许从6.6上升到7.2，可以上升0.6L油耗）
3、加长（从4780cm加长到4840cm，为了应对乘用车燃油消耗量（第四阶段）目标值）
4、全线7座（法规允许三排座的车辆对比普通车辆可以上升0.2L油耗）
5、分时四驱（为了省油）
6、自动启停（为了省油）
一切的一切，就是为了迎合国家的咖啡法规。

可见，车企们为了应对CAFC法规，可以说是使出了浑身解数。其中，有的车企忍痛割爱，在国内市场砍掉了“拖后腿”的高油耗产品；有的车企放眼新能源，致力于电动车、插电式混动车的布局；有的车企在消费者求购呼声中选择了放弃引入高油耗车型自保。

也许，车友会问为什么进口车不受限制？的确，平行进口车截至目前还没有受到CAFC的约束，这个估计涉及到大量的税收，你懂的。按照我的理解，大环境下，国家出台的法规不可能会内外有别，相信短期内CAFC政策会有新的变化。从2020年起，车企的平均油耗实际值将不得高于目标值。所以，以后不是你想买不想买的问题，未来可能你想买都买不到了，且行且珍惜吧！

Q：一会儿有雪、一会儿没雪，18款普拉多可以像其它四驱车一样打开四驱吗？
A：首先你要判断清楚的路面的“一会儿有雪，一会儿没雪”属于下面所述的哪种情况。如果是路面散乱分布压过的雪块可以开启分时四驱（4H），并可以长时间持续行驶。如果是一段路有雪覆盖，一段路完全无雪（比如山路的阳面无雪，阴面有雪），附着力完好，请间断的在进入有雪路面前挂上分时四驱（接通4H），完全无雪的路段，摘掉分时四驱（断开4H）。在第一种情况下，分时四驱可以在间断的雪块路面上（包括弯道），自行消除前后轴之间的差速，不会出现“弯道制动”这种状况，所以，使用分时四驱行驶，完全没有任何问题。

Q：满是雪的路面或地形，长时间使用分时四驱，对18款普拉多有没有损害？以多大速度以内行驶合适？
A：满是雪的路面或地形，完全可以长时间持续使用高速分时四驱（4H），在这类低摩擦系数的路面上，分时四驱系统完全可以自行消除前后轴之间的差速，对四驱系统的分动器，不存在任何损害。关于分时四驱下行驶的车速控制，没有任何限制。但要注意，开启或关闭操作时，车速必须控制在100KM/H以下，否则切换操作将不能完成，并会提示你降低车速。一般而言，满是雪的路面，不可能以极高的车速行驶，这类路面的制动和减速效果非常差，以极高的车速行驶也非常不安全。在冬季的北方或高原地区，雪后再刮风之后的地貌，沟满壕平，实际上四处暗藏危机，雪地上以分时四驱并极高车速行驶，操作本身是允许的，但要注意安全。

Q：18款普拉多车高车身窄，不使用四驱会不会更容易翻车？
A：普拉多的车身一直是高大，并延续了比陆地巡洋舰更窄的车身设计，这主要是考虑到普拉多在山地、丛林、沼泽等地貌上有更好的机动能力（弥补陆地巡洋舰的性能短板）。四轮驱动主要用于深度涉水、陡坡攀爬、凸凹坑洼等地形，以及长距离软底泥路及沙漠、干燥海滩、薄壳戈壁、深度积雪等行驶阻力极大的地貌环境。在公路行驶或砾石硬底路况或土石混合的简易路面，只要不湿滑，都可以使用两轮驱动（2H）来行驶，除附着力良好的公路外，都可以使用分时四驱，并高速行驶，但附着力好的公路（无冰雪）都只可以使用2H行驶。在公路上，普拉多这类车不可能踩大油门高速过弯，一般都是弯道前减速，然后滑行状态过弯（0驱动状态），两驱的操作和普通后轮驱动的轿车操作一样，并不会造成翻车。所谓翻车的说法，与车辆的驱动形式完全无关，但与弯道或变线驾驶的车速及转弯半径有关，车身高大的普拉多，无论什么驱动，高重心加上不当的转向车速，才是容易造成翻车的真正原因。

Q：下雨天或是下大雨天，可以用4H（高速分时四驱模式）吗？在山区弯道上使用4H有什么问题？
A：下雨天或是下大雨天，不可以使用4H，应继续使用2H（后轮两驱模式）。下雨或下大雨时，轮胎对于铺装良好路面的附着力仍然很好（但比干燥路面的附着力还是略有下降），所以，分时四驱的前后轴之间的差速，无法像在冰雪路面上可以通过实时的微小打滑而消除，这样的前后轴转速差会在弯道行驶时，令弯道外侧车轮（尤其是被强制转慢的前轮）集中释放并快速打滑，这会造成弯道行驶的稳定性下降。同时，弯道内侧的车轮转速被强制加快，这会造成弯道的转向不足（转弯半径增大）。如果在这类道路上，强行使用4H，一定会出现转向不足，所以在这类道路上禁止使用4H，，也完全没有使用4H的必要，因为2H完全可以满足这样的驾驶条件，如果强行使用4H会造成转向不足的安全隐患，亦会造成分动器链条松旷甚至提早更换。

Q：18款没有中央差速器锁，这是不是减配不减价？
A：18款没有配备中央差速器锁，但它有3个驱动模式，分别是2H（高速后轮两驱）、4H（高速分时四驱）、4L（低速分时四驱），后两者对应全时分动箱的H4L和L4L。4H和4L都是刚性连接，等于自动锁止了中央差速器（差速锁功能），其实2H时，也是相当于锁止了中央差速器，只是前桥的半轴分离器处于半轴断开（没有传动状态），猛禽、FJ、4Runner、Tacoma也是这么设计的，这相当于前桥装了一个电动控制的轴头离合器，这样的设计好处是可以做到不降低车速、不摘档，就可以接通或断开，操作更方便。从分动箱的成本而言，18款分时和老款的全时成本差异很小，甚至分时分动器+前桥电控分离器，比全时分动器的成本还略高一些。这一点，从任何一个丰田4S店的系统零件成本就可以看出来。

正如之前所讲到的，分时四驱的优点是结构简单，价格比全时低廉，加上其不用装配中央差速器和差速锁，成本要比全时四驱低得多，而且顶配车型还取消了后桥机械式差速锁，但是价格却没有降下来，这是绝对的减配不减价，这一点一汽丰田非常不厚道，招致骂声一片完全是咎由自取，而中东版也非常可恨，没有很好的利用这个优势全面侵占市场，还趁火打劫坐地起价，而4S店加价售车，那完全就是置国家法律法规于不顾，顶风作案了。正所谓“天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往”啊！

Q：说明书上说每个月跑16公里的四驱，但有些人的用车环境可能不具备正常使用四驱的条件，那如果长期，比如数年，不使用四驱的话，会不会对四驱系统造成损坏？
A：解决的问题很简单，走直路时挂上H4跑1-2公里即可，目的是让前轮半轴分离器进行润滑，这和任何齿轮机器一样的原理。说明书的16公里只是一个参考值，实际厂家的测试数据并不是一定要跑够16公里才可以。这和要求10000公里换机油，而实际上你12000再去保养一个道理，但长时间（三个月以上）不开启4H进行一次以上的润滑，肯定会降低半轴分离器的寿命。

Q: 后挂式备胎和底挂式备胎车型那个好？
A: 对一款越野车来说，其综合实力不仅仅只限于动力、操控、空间以及舒适性，相比其他车型越野车所包含的情怀元素也被购车者所看中。有人为此追求传统内饰、有人为此追求分时四驱、有人为此追求手动变速箱，这其中最能表达一款越野车情怀的还属后挂式备胎。这一设计被越野人亲切的成为“小书包”，那么，后挂备胎车型与底挂备胎车型哪一个好？这个问题我们分三部分来讲。
一、它成本比底挂式备胎车型真的贵一万吗？
二、他们两者之间的优缺点。
三、要实用还是要情怀？

一、它成本比底挂式备胎车型真的贵一万吗？
首先从成本上来讲，后挂式备胎（有书包）车型要比底挂式备胎车型成本高这一点毋庸置疑，因为它多一个备胎罩，多一个轮胎安装支架，而且安装铰链这边的门柱还需要加一条加强钢预防支撑力不足。懂修理的车友就知道，4S店一个外备胎罩及内备胎罩就要8000多元，而市场上的副厂件也要5000多元，加上轮胎安装支架等配件，所以比底挂式车型贵是有一定道理的。我们都知道珍珠白油漆因为是金属漆所以加价2000元，这一点我认为也是可以接受的，但是后挂式备胎（有书包）车型成本真的多出足足一万元吗？？？丰田有着强大的全球供应链系统，几块支架，几块塑料就值一万元？？？按照我的理解，多3000元就顶天了，而且一丰将书包这个情怀当卖点，我只能评论一个字，“黑”。
二、他们两者之间的优缺点。
后挂式备胎（书包）车型优点：
1.后挂式备胎是越野的标配，看起来更威风帅气。
2.更大的装载空间，底挂位置可以安装副油箱，有更远的续航能力。
3.提升安全系数，发生追尾事故时能起到一定的缓冲作用，提升了一定程度的安全性。
后挂式备胎（书包）车型缺点：
1.风阻系数大，油耗增加。后挂备胎因为比底挂备胎重心高，在铺装路面行驶、尤其是高速路上，它的风阻比底挂备胎车型大是显而易见的，而风阻大的直接表现就是带来更高的噪音、更高的油耗。
2.车门下沉，缝隙变大，出现异响。这是后挂式备胎车型的通病，众所周知，备胎加备胎罩好几十公斤，它们完全依靠铰链和车身连接，车门自身的重量加上备胎的重量，在颠簸过程中很容易出现铰链松动，异响，缝隙加大等各种情况，严重的话则是备胎掉落。而且开关尾门需要更大的力气。
3.更换备胎十分麻烦。外挂式备胎相对位置更高，取用非常麻烦，如果是女性车主，很难独自完成这个任务，特别是挂上去时，对男士也是一个体力活。
4.容易丢失被盗。外挂式备胎暴露在车辆外面，仅有几个螺栓于车体相连，很容易造成失窃。
5.倒车困难。后挂式备胎车型车长超过5米，转弯半径加大，而且倒车影像装在这个备胎的上下左右都会有一定的视野盲区，倒车雷达还可能会误判车距，稍不注意可能就会撞上其它物体。
低挂式备胎车型优点：
1.后窗可以打开。露营睡觉、车队拍摄时非常好用，特别是在狭窄的停车场，放取东西非常方便，
2.对后备箱门负荷更小，不会产生异响及移位。
3.对比后挂式备胎车型，风阻系数、油耗相对减小。
4.减少了整车的体积，驾驶者对整车有更好的控制。
低挂式备胎车型缺点：
1.对比后挂式备胎车型，外观真的没有那么好看。
2.野外换胎困难。野外的路面备胎有可能根本拿不出来，但我认为这是一个见仁见智的问题，无法拿出来车再稍微向前移动到平整一点的地方就行了，轮胎爆胎也不是说车不能动了。
说了那么多，我们可以看出两者之间各有优缺点，喜欢的人很喜欢，不喜欢的人很不喜欢。
设计者为了迎合消费者的口味，因此给到了消费者有选择，所以我们延伸出第三个问题。
三、要实用还是要情怀？
抛开情怀这个因素，如果让我给出建议。如果喜欢颜值的，日常不越野的，平时走的路况非常好的，建议你选择后挂式备胎车型。如果你喜欢越野的或者经常走一些颠簸路段的，建议你选择底挂式备胎车型。

Q：关闭ECO真的可以提升动力吗？
A：本来这个内容不在这个帖子的讨论范围之内，既然车友提问，随便回答一下吧，还是按照老套路，我们分五部分来讲。（以下内容部分摘抄酷养车网站）

1、什么叫ECO?
ECO这一名称是Ecology(环保)、Conservation(节能)和Optimization(动力)的简称，有的厂商也叫“ECON”，我们也可以理解为Economy(经济)的简称。

2、ECO的两种模式
ECO可以分为主动式模式和非主动式模式。
主动式模式一般设有按键，车主可自行选择开启和关闭。
非主动式模式不能选择开启和关闭，它仅仅是告诉你，如果你的驾驶符合ECU评定的燃油经济性， 那么ECO灯就会亮，如果不符合则不会亮。它并不能干预ECU智能控制以达到经济性的目的。

3、ECO模式节能原理
ECO原理基本都一样，就是通过改变电脑程序来影响车辆的驾驶特性。
主动式ECO模式的原理主要是在车辆行进过程中，对自动变速器档位，发动机转速，车速，制动以及变速器油温等对油耗有影响的条件进行综合判断、分析，由ECU控制单元计算出最佳燃油量提供给发动机做功，使得油耗比普通驾驶模式有效降低。开启ECO模式后，相同油门踏板深度对应的节气门开度更小(油门变得不灵敏)，变速箱换挡逻辑更偏重经济性(升挡更早)，有些车辆还会同时调整空调的输出功率等。简单的说，开启ECO，行车电脑ECU会限制节气门和喷油嘴，也就是主动降低发动机的输出功率，变速箱响应也变缓，倾向于低转速工况，以此来达到节约燃料的效果。ECO并没有改变发动机本身，但可以控制发动机和变速箱的工作逻辑来达到节油的目的。更简单一点说，就是牺牲车子动力来降低油耗。
说到这里，大家应该很清楚了吧？那就是ECO是可以调节油耗的，我们反过来理解，关闭它就意味着动力会上升，油耗肯定也会上升。

4、关闭ECO会上升多少油耗？
我找到早期汽车之家对关闭ECO后对油耗产生影响的一个测试，测试采用了两辆配置相同的日产天籁，一个全程开启ECO模式，另一个则全程关闭ECO模式。两车采用同路线，在同原点、同时间出发，前后交替行进，同时抵达目的地，尽量使两车的运动情况完全一致。
节油测试中选了高速及综合两种路况，对应测试数据如表格所示。

5、结论，关闭ECO的确可以提升动力。
同样配置ECO功能的，发动机排量愈大效果越明显，排量越小效果则越不明显。因为大排量车子，动力相对余量比较大，ECO可发挥的空间也比较大，节油效果有可能达到10%以上。
使用ECO模式就要忍受起步肉，超车肉，很多车友都比较吐槽这一点，甚至有些车友不堪忍受这么肉，直接就长期停用ECO模式了，这是省油的代价。如果你想提升一点点动力，那么还是可以通过关闭ECO来解决的。要关闭普拉多的ECO也非常简单，由于各款的操作方法不一样，大家还是对照说明书吧。
总之，根据我的亲身体验，关闭ECO真的可以提升动力，但油耗相应会上升一升油左右。

广东珠三角地区喜欢越野的车友应该都知道东莞与深圳交界处的罗田水库，那里有一段大约10公里长的山路，当地人都叫它”马溜沟”。这段路有大石托底的河道，有深达50公分以上的泥泞路，有连续不断的交叉轴，有纵横交错的大炮弹坑，有树木交错仅仅可以通过的树林，有侧倾幅度非常大的泥沙路，还有长达百米没有附着力的巨大陡坡和上坡。如果细心观察，你会发现这一路有很多被丢弃的护板，脚踏板，车灯碎片，甚至前杠、后杠和排气管。

前几天，深圳的霸道兄弟连俱乐部近二十辆车再次穿越了一次马溜沟，其中的主角就是一辆2018款的国产3.5普拉多。

山地极限越野总结：
马溜沟版主已经穿越近10次了，每一次的穿越，总会有车友的车受到不同程度的损伤，这条路基本涵盖了所有复杂的地形，它非常考验车主的驾驶技术。从历次的穿越分析，只要不心痛车，所有2.7、3.5、4.0车型的普拉多都能上。如果一定要对比，发动机动力的大小的确很大限制了这款车的越野通过能力，简单的阐述一下吧。

不管是陡坡、交叉轴、炮弹坑、大泥坑，抛开驾驶技术不讲，3.5和4.0的普通车型（没有后锁）要3至4次才能通过，2.7的车型哪怕是加了增压的，平均都要4至6次以上才能通过，而版主的3.5VX NAVI，只要中差锁和后锁全部打开，基本1至2次就能顺利通过，如果打开蠕行系统，一次就轻松搞定了，普拉多的精髓的确体现在顶配上。

接下来谈谈2018款的分时四驱普拉多，前面我已经说过这次新款普拉多的越野性能，理论上来讲，分时四驱极限越野通过性比全时四驱要高，它的刚性连接的确不是盖的。这一次新款普拉多的表现非常优秀，它的越野能力甚至比4.0的普通全时四驱（没有后锁）要强大，所有的地形它基本都能轻松通过。

所以，不用纠结新款普拉多的越野能力了，接下来我们谈谈它的场地越野和铺装路的表现。

如果喜欢越野或者有一定越野经历的车友，丰田这个所谓的越野场地就是个小儿科，看起来很难很险，实际上普通的城市SUV都可以全程通过，它也就可以唬唬一般的SUV或者轿车车主。我就亲自开荣放，Q5、GLK走过，全程没压力。

这个段落主要还是说说新款的功能吧。

待更新