致胜火花塞篇，热值型号。。。。。。

    之前浏览过很多帖子，看到很多车友都在纠结，蒙迪欧致胜2.3和2.0T车型的火花塞问题在4S维修更换的火花塞都是选用一个型号，那么其中究竟有什么不同呢，今天同广大车友共同探讨2.3和2T的区别。（仅凭个人观点，文中有不足的请大家补充）

目前福特蒙迪欧致胜系列车型除了2.0MT车型其他均采用有日本NGK代工的火花塞，国外版Motorcraft和国内版FOMOCO两个版本。其实之前还是有些细心地同学发现这两款火花塞其实和NGK ILTR6A-13G 是相同型号，外观尺寸皆是完全相同，只是logo有所区别，此款火花塞其实还用在马自达系列车型。2.3-2.5车型均有配备。

两者同为同为单极火花塞。市面上有的三极火花塞。有的客户可认为换上三级火花塞可能点火会强大一点，从而达到省油目的，其实是错误的，火花塞的点火持续能量高于低，完全取决于点火线圈组的充放电时间，和点火能量高低。经过点火线圈可产生高达4万伏特高压电对火花塞触发点火。因此使用原厂即可。（目前汽车厂竞争很激烈，不是花几百大洋换个火花塞就能实现动力提升以及节油的目的的，通常换完新的火花塞感觉加速都会很好，这是正常现象。不是你真的选对了火花塞）

说到这里，我脑海里忽然想到一个广告，叫*康尼节油器，只要插进点烟器就能节油，还有很多车托为其广告，其中还有一名出租车司机说插上该产品节油器就能省1/3汽油，想想真够可笑的，就那么个小东西，省油从何谈起？有些商家就是借广大车友想省油的心态，推广一下没有任何作用的产品。大家还要擦亮眼睛

那么谈及火花塞，大家可能关心的就是热值，很多人并不太理解，热值究竟影响着发动机那些性能呢？到底2.3和2T 是否通用火花塞呢？热值是否有区别呢？

火花塞热值通常是指其自身所承受热量的散发量。自身承受能力和散热能力的一个指标，热值通常由1-9个数字标注，其中1--3为低热值7--9为高热值。

低热值火花塞：1--3为低热值热型火花塞（低热值）的绝缘体裙部（火花塞绝缘体以下金属部分）较长，当汽缸内温度布置均匀时，裙部越长，受热面积就越大，传导热量的距离就越长，所以散热少，中心电极温度较高。 数值越大，也就越“冷”，这个数值越小，火花塞的散热就越小，火花塞也温度也就越高（有点绕吧，我也当初也是研究了很久）

中等热值： 4--6为中热值 4低热值火花塞：相对散热量较小的叫做低热值火花塞，也就是热型火花塞，

高热值火花塞：能够大量散热的称为高热值火花塞，散热越快火花塞越冷（温度越低）也就是冷型火花塞，7--9为高热值热值。它的绝缘体裙部相对较短，受热面积小，由于散热途径比较短，散热相对较多，中心电极温度较低。 

热值不同的火花塞对比。（左侧为冷型火花塞，右侧为热型火花塞）

三极火花塞

前面说了这么多咱们在回过头谈谈致胜为何2.3和2T可以通用火花塞。和燃烧室温度究竟有没有关系？

燃烧室温度过高，就会造成氮氧化合物超标，首先常规发动机的燃烧室散热主要一下环节，

1.水温散热。

2.进气散热

3.喷入气缸内的汽油（碳氢）散热

4.EGR(废气再循环阀）很多车主可能以为EGR阀是将没有燃烧完全的尾气在接入气缸进行二次燃烧。其实不然，EGR阀其实作用就是防止气缸燃烧室燃烧过过好，造成燃烧室温度过高，在进入正常温度后，将燃烧室排进一些不可燃烧的气体（废气，废气中无氧气，因此进入燃烧室不可燃烧）以降低燃烧室温度，从而实现减少氮氧化合物的生成，这一技术也是欧二和欧三的区别，控制排放和环保。

那么咱们致胜2T车型没有EGR阀的配备，还能达到欧五排放要求这是为什么呢？答案是 双VCT技术 （这是绝对的高科技技术，据我了解，致胜上市的11年此技术30万以下车型只有致胜配备。

双VCT 增加了扫气功能，因此降低燃烧室温度效果要比EGR阀好得多。




结论：
综上所述，致胜的燃烧室温度得到了很好的控制，因此对火花塞的要求门槛降低了很多，用NGK ILTR6A-13G 系列火花塞完全胜任得了市区和高速各种路况，因此大家不必对致胜的火花塞有苛刻的要求。

 另外火花塞的更换周期一般为2年4W KM 所以是常用件，假冒伪劣火花塞也应允而生，因此大家选购火花塞的一定要选择质量可靠的产品，如火花塞在高速行车中断裂，将会对发动机造成严重损毁。

 以下是使用劣质火花塞在拆卸过程断裂。断裂后取出短在缸体部分的螺纹将是一件非常困难的事情，切忌不可因小失大！（安装火花塞也有一定扭矩要求，切不可越近越好）

 劣质火花塞

完结！！