新君威2.0T PK 迈腾
本月中，2.0T终于以25.59万的售价正式登陆国内，这也标志着在全新动力战略的开始。然而，也正是随着2.0T的到来，有关这款搭载全新动力车型的争论也达到顶峰，的2.0T发动机到底有多强，成为了广大消费者最为关注的话题。的2.0T的受关注程度可见一斑！那么，2.0T到底有多强呢？
在目前的国内中高级车市，唯一能同2.0T比拼动力的车型显然只有2.0TSI。单从厂家的数据上来看，2.0TSI能输出最大功率147Kw/5000-6000rpm、峰值扭矩280Nm/1800-5000rpm，升功率74Kw。而2.0T的缸内直喷涡轮增压发动机则能输出162Kw/5300rpm的最大功率，350Nm/2000-4000rpm的峰值扭矩以及81Kw的升功率。很明显，在纯粹的数据对比上，2.0T更胜一筹。但是，毕竟在国内经营多年，涡轮增压发动机也一直是其手上重要的技术法宝。因此，新近上市的2.0T，可能在影响上与之有所差别，这也是国内消费者对于这款发动机不了解所造成的。但很显然，那些忠实粉丝的误导有一定混淆视听的嫌疑。
近来，很多品牌的忠实粉丝为了体现2.0TSI的强大，一方面对其ECU进行了全新的烧录，通过为ECU写入全新的ECM程序让2.0TSI的峰值扭矩达到330-350Nm左右的水准，从而表现2.0TSI的潜力。在另一方面，它们又质疑2.0T所公布的数据真实性，同时制造2.0T的强大数据是通过极限压榨得出的，事实真的如此吗？首先，我们还是通过对装配的这款2 .0L Turbo DI缸内直喷涡轮增压发动机进行一定的了解再下定论。
2.0T身上的这款全新2 .0L Turbo DI缸内直喷涡轮增压发动机在通用的内部代号为LDK。事实上，这款LDK发动机是通用2.0L级别最强动力代号LNF的2.0TURBO发动机的重新调校版。从LNF提供的发动机在数据看，其最大功率输出可达260 马力 (194 Kw）/5300 rpm，峰值扭矩为353Nm，而的LDK显然就是LNF对马力重新调教的版本；在过去，LNF基本都是装配在通用旗下最强的性能车上，如： GT、Solstice GXP、 Cobalt SS，而这也代表着通用发动机的最强技术。那么这又意味着什么呢？很显然，身上的2 .0L Turbo DI缸内直喷涡轮增压发动机也可以通过对ECU的重新写入将最大功率提升至260马力以及更高的扭矩输出，这是不是表明2.0T拥有更大的潜力呢？
那么2.0TSI呢？事实上，将2.0TSI的峰值扭矩通过重新写入ECM确实可以达到330-350Nm左右，因为每款发动机在设计之处都会一个设计极限，而2.0TSI上的E88的极限正好是在这个区间。虽然，通过刷新ECU确实能压榨出2.0TSI的剩余动力，但是对于普通的消费者来说刷ECU还是一件很遥远的事情，大家应该更愿意接受原厂就有的高性能车性。同时，随着发动机剩余动力的被解放，对于车本身轮胎、悬挂、车身强度、油耗都是会有影响的。毕竟，原厂为车款设定的数据是针对国内市场、路面条件以及制造成本而做的综合考量。谁也不能保证，在不强化发动机缸体和车身、轮胎的情况下，2.0TSI能承受更高的峰值扭矩。
由此，很明显和2.0TSI需要通过刷新ECU来获得漂亮数据不同。2.0T原厂已经有着强大的数据，而这些背后都是有着通用全球研发团队和巨大投入测试做依靠的，如此强劲的动力表现是建立在油耗、耐用性、车体刚性综合协调的基础之上。更为主要的是，已经通过其同平台车型INSIGINIA展示了其对于更大马力的可负载性。因此，从这个角度来说，即便2.0T也发挥出剩余的潜能也有稳定的品质可以保障。所以，不论2.0TSI是在常规状态下还是通过重新写入ECU焕发光彩，好象都无法实在的与的全新2.0T所抗衡！是选择原厂可靠耐用的高性能品质，还是通过存在高风险的改装来压榨动力，消费者需谨慎对待。
在目前的国内中高级车市，唯一能同2.0T比拼动力的车型显然只有2.0TSI。单从厂家的数据上来看，2.0TSI能输出最大功率147Kw/5000-6000rpm、峰值扭矩280Nm/1800-5000rpm，升功率74Kw。而2.0T的缸内直喷涡轮增压发动机则能输出162Kw/5300rpm的最大功率，350Nm/2000-4000rpm的峰值扭矩以及81Kw的升功率。很明显，在纯粹的数据对比上，2.0T更胜一筹。但是，毕竟在国内经营多年，涡轮增压发动机也一直是其手上重要的技术法宝。因此，新近上市的2.0T，可能在影响上与之有所差别，这也是国内消费者对于这款发动机不了解所造成的。但很显然，那些忠实粉丝的误导有一定混淆视听的嫌疑。
近来，很多品牌的忠实粉丝为了体现2.0TSI的强大，一方面对其ECU进行了全新的烧录，通过为ECU写入全新的ECM程序让2.0TSI的峰值扭矩达到330-350Nm左右的水准，从而表现2.0TSI的潜力。在另一方面，它们又质疑2.0T所公布的数据真实性，同时制造2.0T的强大数据是通过极限压榨得出的，事实真的如此吗？首先，我们还是通过对装配的这款2 .0L Turbo DI缸内直喷涡轮增压发动机进行一定的了解再下定论。
2.0T身上的这款全新2 .0L Turbo DI缸内直喷涡轮增压发动机在通用的内部代号为LDK。事实上，这款LDK发动机是通用2.0L级别最强动力代号LNF的2.0TURBO发动机的重新调校版。从LNF提供的发动机在数据看，其最大功率输出可达260 马力 (194 Kw）/5300 rpm，峰值扭矩为353Nm，而的LDK显然就是LNF对马力重新调教的版本；在过去，LNF基本都是装配在通用旗下最强的性能车上，如： GT、Solstice GXP、 Cobalt SS，而这也代表着通用发动机的最强技术。那么这又意味着什么呢？很显然，身上的2 .0L Turbo DI缸内直喷涡轮增压发动机也可以通过对ECU的重新写入将最大功率提升至260马力以及更高的扭矩输出，这是不是表明2.0T拥有更大的潜力呢？
那么2.0TSI呢？事实上，将2.0TSI的峰值扭矩通过重新写入ECM确实可以达到330-350Nm左右，因为每款发动机在设计之处都会一个设计极限，而2.0TSI上的E88的极限正好是在这个区间。虽然，通过刷新ECU确实能压榨出2.0TSI的剩余动力，但是对于普通的消费者来说刷ECU还是一件很遥远的事情，大家应该更愿意接受原厂就有的高性能车性。同时，随着发动机剩余动力的被解放，对于车本身轮胎、悬挂、车身强度、油耗都是会有影响的。毕竟，原厂为车款设定的数据是针对国内市场、路面条件以及制造成本而做的综合考量。谁也不能保证，在不强化发动机缸体和车身、轮胎的情况下，2.0TSI能承受更高的峰值扭矩。
另外，对于这种动力性能的极限改装，还是存在相当大的风险。不可否认，民间有修改ECM的高手，但是全世界玩到ECM的高手，以现在的汽车行业和技术的发展，这些高人绝对不是在中国，大部分改装店使用的ECM修改，是从欧洲大厂（御用改装商）那里获得了些皮毛做的改动（买一些高手漏出来的ECM修改值，甚至在网上下载的都有）。殊不知，这些大厂的背后是数十年和原厂工程部门的紧密结合，完整的数据支持，甚至直接参与到原型发动机的开发中得到的技术实力，非小改装店写个新的管理程序就可以攀比的。榨取ECM，一方面是充分利用了原厂的安全余量，但是背后看不到的部件强化提升和油耗上升，部件寿命大幅下降，排放完全失控，又有谁真的了解呢？拿国内全国锦标赛的车辆来说，发动机都是送回德国本部调教的，一台发动机调教费用近百万，仅能使用数场比赛，几千公里后就必须报废。这样的调教，对于民用车辆来说有何意义呢？
由此，很明显和2.0TSI需要通过刷新ECU来获得漂亮数据不同。2.0T原厂已经有着强大的数据，而这些背后都是有着通用全球研发团队和巨大投入测试做依靠的，如此强劲的动力表现是建立在油耗、耐用性、车体刚性综合协调的基础之上。更为主要的是，已经通过其同平台车型INSIGINIA展示了其对于更大马力的可负载性。因此，从这个角度来说，即便2.0T也发挥出剩余的潜能也有稳定的品质可以保障。所以，不论2.0TSI是在常规状态下还是通过重新写入ECU焕发光彩，好象都无法实在的与的全新2.0T所抗衡！是选择原厂可靠耐用的高性能品质，还是通过存在高风险的改装来压榨动力，消费者需谨慎对待。
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