【转】手动潜力是王道 拆解新飞度GK5变速箱
虽然对于广汽本田的定价策略来说，配备手动变速箱的型号只是用来拉低车型售价（手动档配置版本售价7.38万），这从搭配手动变速箱的只有乞丐版一个配置版本就能看得出来，广本并没有给手动档的GK5以足够多的重视，依然觉得MT只是偷偷问销售顾问飞度底价的差钱屌丝的专利。而在玩车人的眼里，没有任何高科技和复杂构造，换档顺畅完全靠个人油离配合熟练程度的手动变速箱，意味着人车合一，意味着变速箱的耐受度而获益的后期升级潜力，甚至是将新飞度GK5改装成赛车的唯一传动选择。
新飞度GK5无论是车架还是引擎，都与前作GE8有了翻天覆地的变化，更高强度的车架改善了前两代飞度尤其是GD时代车架软蛋的“硬伤”，DOHC的L15B2更令GK5拥有了132匹马力。这一系列的改良，令GK5的动态性能比起GE8有了长足的进步，当然也增加它后续改装潜力的砝码。如果说新飞度GK5能再度掀起飞度车型的性能改装热潮，手动变速箱的表现至关重要。有见及此，飞度改装专家漳州车元素CERacing在拿到车之后，便第一时间拆解了GK5的手动变速箱。
图：新车下地之后，经过了赛道走行，GK5的变速箱就被卸下，进行针对性的改装。
图：有图有真相，与下图的编码对照，确定这是新鲜从车上卸下来的变速箱。
图：GK5变速箱的外壳看得到明显的两根传动轴的末端轴承座，为何有这种设计我们将在后面见分晓。
图：新变速箱的换档杠杆进行较大幅度的改良，因此换档手感也有较大差异。
谈到两代飞度的手动变速箱的手感差异，CE Racing林哲进行了简要对比，GK5在变速箱的换挡杠杆和拨叉的部分有一定的修改，行程比GE8明显更短而入档手感更轻，以此为代价，档位清晰度则属GE8更佳，另外离合器脚感也是GK5较轻。另外GK5的5档位置和3档位置更佳接近，有可能是为了减小进5档的动作幅度，但存在进错档的风险。GK5变速箱编号是CR7M，GE8则是CS4M。零件编号不同，说明了GK5较之于GE8，变速箱也进行了一定的改动，或者更准确的说法是，沿用了部分旧设计的新款变速箱。首先GK5变速箱的壳体和GE8变速箱壳体形状就长得完全不一样，在这里先埋下一个伏笔。 除了大体形状不同之外，细节处如变速箱加强筋的设计也有所区别，从结构上看，GK5在更注重加强筋效率的前提下，着重加强了变速箱第二轴安装部位的强度。与引擎连接处的狮头，大致上两副变速箱差距不大，理论上GE8与GK5的变速箱能互换装上，但意义大不大呢？后面我们会分析两副变速箱的齿比，从而得出流用价值的结论。
图：GK5的变速箱编号，各位需要寻找零件的人士请收好。
图：GE8变速箱编号。
图：大家可以仔细对比一下变速箱壳体内面的加强筋，GK5变速箱基本上就是以第二轴为中心称辐射状向外布置。
图：相比GE8，GK5有明显外凸的第二轴轴承座。
拆开变速箱，GK5的第二轴明显比GE8的要更粗和更长，末端的轴承也比GE8所使用的规格更高。第二轴齿轮承受的扭矩比第一轴更高，所以第二轴的直径在GE8的基础上加大，直接增强了第二轴的扭矩承受能力。至于长出来的一截，略加分析不难明白，这一代飞度是有6前速版本的，那么本着尽可发挥通用性的设计准则，6前速和5前速的变速箱壳体是通用的，所以即使是5前速变速箱，在5档结束后的那一段多出来的轴，其实是在6前速版本里，这一个位置是安装了第六档齿轮和同步器的。更粗更长的第二轴也需要变速箱壳体作出相应的修改，来容纳下第二轴和第二轴轴承，这也就是GK5变速箱壳体末端比GE8更大的原因所在。
图：GK5变速箱内部结构，不难发现第二轴存在明显区别。此外终传齿轮的中央肋条也有所区别。
图：GE8的拨叉杆与齿轮组更加靠近，而GK5离得更远。
图：变速箱壳体狮头部位。大孔从左到右分别是传动半轴、第二轴（输出轴）以及第一轴（输入轴）。而并排三个小孔分别是1/2档、3/4档、5/R档拨叉杆
图：GK5的变速箱齿轮排列顺序和GE8相同，从引擎端开始数分别是1-R-2-3-4-5。
这一代飞度GK5，总共有两副手动变速箱，其一是国产GK5的5前速手动变速箱，其二是日本版GK5（也就是Fit RS）的6前速手动变速箱。日版6MT是在中国国内生产（本田与广汽成立的合资公司，性质与广汽本田不同），另外销往欧洲的第三代飞度，也是在广州生产的（同样是本田与广汽的合资公司，而非黄埔或增城的广汽本田第一第二工厂）。将这两副变速箱再加上GE8变速箱的参数放在一起看，相信会给各位带来一点新的认识：
1、日版GK5的变速箱前5档与GE8的5前速变速箱完全一致；
2、中国版GK5与日版GK5使用相同的终传比；
3、中国版GK5的第4档与第5档之间的衔接比日版GK5和GE8更加紧密；
4、中国版GK5的前4档齿比看上去比GE8要更疏，但算上终传比，实际上每个档位的车速相差不大。
图：上图是GE8变速箱各档位传动比与车速之间的关系，可以看到3-4和4-5的转速下跌幅度是相同的。
图：上图是GK5变速箱各档位传动比与车速之间的关系，与GE8相比，2、3、4档之间比较疏而1-2及4-5更密。GK5的4档与5档衔接的加速性能较好，而100Km/h巡航转速略高不到100rpm。
图：上图是日版GK5RS变速箱各档位传动比与车速之间的关系。RS比国产GK5档位衔接明显较密，加速过程更加顺畅，而且100Km/h巡航转速低至3000rpm以下，但由于5-6的比例比较密，6档巡航转速仍高于同排量级别所配置的6AT。
然后解答一下流用价值的问题。从前文的GK5与GE8变速箱结构对比，和上面的转速车速对比表格来看，从性价比的角度考虑是不推荐的。而且即便抱着折腾的心态去流用新版变速箱，也还有不少问题待解决。例如GK5的传动半轴比GE8的更粗壮，也就表示GE8更换了GK5的变速箱后，原装的传动轴和新变速箱是不兼容的，解决办法？连GK5的传动半轴更换，就需要研究转向节花键的匹配问题，按照变速箱端和转向节端来订造传动半轴？可以试一下，但这折腾程度就远超出流用变速箱的范围了，而且真的有人愿意花费好几天甚至数月的时间，得到提升效果有限的改装效果吗？
至于国内GK5流用日本RS版变速箱，从各挡传动比例来看，有一定的齿比变密的效果，但齿比是要和扭矩曲线相匹配的。GK5的5前速变速箱和L15B2的配合并未显示出明显的动力衔接断层的问题，而多增加一个档位，反而还需要切断动力来升档，影响加速流畅性，因此实际对加速效果的帮助也许不大。为了拉低300rpm巡航转速而整颗变速箱更换，投入产出比明显不值一提。所以，虽然广汽本田没有给我们账面上更好听的“6前速”，但这一副5前速变速箱，从传动性能来说，并不比6前速相差太远。心中对“少一档”的如鲠在喉，是不是能减轻一些了呢？
图：GK5的半轴比GE8更粗。
CE Racing改装建议：手动变速箱由于结构的先天优势，对大马力的耐受度远高于传统手动变速箱，因此传动系统的改装，只要遵循优化动力传递效率的思路即可轻松发挥GK5变速箱的能力。例如将原装的十字轴式差速器更换上LSD，避免车辆出弯时内侧车轮因为负载小而空转所造成的动力流失，是赛道走行的必备改装项目。赛道走行一般需要更换抓地力等级更高的轮胎，而随着轮胎抓地力的提升，原车离合器打滑的情况就会更加明显，当感受到原厂离合器在升档时有打滑状况，就可以考虑更换强化离合器。咬合力更大的膜片弹簧组以加强离合器片与飞轮的压力，加上摩擦系数更高的离合器片，能够提升传递扭矩的极限。此外，更换排档头也能明显地改善换档手感，是性价比非常高的小改件。
图：经过赛道测试，GK5回到CE Racing后，马上换上Cusco的三瓣式（不是三片式，请加以辨别）强化离合器，三瓣式设计能减轻压盘重量，提高引擎的响应速度。
图：LSD也是赛道走行必备的出弯神器，锁死左右轮避免动力流失，当然也提升了一定的脱困能力。
图：当然对于前驱车来说，换LSD所花费的时间还有由此产生的工时费也确实比后驱车多出不少。