上汽大众ID4X的底盘悬架深度剖析

ID.4X的悬挂结构采用的前麦弗逊后多连杆的设计，底盘中间布置动力电池，纯平的设计让它底部的平整度极高，而且还采用了很多空气动力学扰流设计，让ID4X的风阻系数仅为0.28Cd

ID.4X的前悬部分是没有驱动轴的，因为这是一款后驱车型，前悬挂采用了单层冲压钢的下摆臂，在下摆臂下方还布置了一块下护板，同样也起到了优化风阻的作用，重要的是，这块护板目测0.5cm厚，避震桶采用的是采埃孚的，转向节采用了铝制的，
特别值得一提的是ID.4X的转弯半半径有5.2米，在方向盘最大转向角度的时候车轮的最大转角非常大，以此实现足够小的转弯半径。这让一台4.6米长的ID.4X在城市行驶非常灵活便利，在小路上掉头真是爽呆了，深有体会。而且无论是四驱还是两驱，转弯半径都是一样的。据官方介绍，为了减小转弯半径，ID.4X针对前悬挂设计进行了一定的优化，同时前轮拱的面积也相应增加，避免转向时出现干涉。而且ID.4X的前刹车采用的是双活塞卡钳，匹配通风盘。这对于一台2.1吨重的车来说，这也是相当有必要的配置。

ID.4X后悬挂部分，刹车的重点还是在后悬挂，也就是在驱动轮上的刹车系统，它用的是我们在这个级别中看不到的制动系统配置——鼓刹。
ID.4X的很大一个热点讨论就是集中它的后鼓刹上，这个级别的车型采用鼓刹在很多人看来都是四个字：我不理解。
但是除了听起来不太高级以外，鼓刹还有什么缺点呢？其实鼓刹最大的缺点还是散热不太好，热衰减表现相比碟刹明显。
但对于一台电动车来说，其实它的很多东西已经不一样了，最重要的当然是动力系统，从发动机变成电机，而同时随之改变还有整车的一些细节部分，特别是对于一台真正意义上的电动车平台的电动车来说。其中燃油车和电动车的不同在制动系统这个方面表现非常明显，简单可以理解为，传统燃油车制动主要依靠刹车系统，而电动车则不仅只依靠制动系统来刹车。
电动车的动力系统中有一个制动能量回收功能。这个功能的作用就是将动能转化为电能来给电池充电，在反拖电机的同时，起车辆起到减速的效果。而电机反拖的力矩大小主要是软件根据车速和制动踏板角度变化进行调节。
而对于搭载了鼓刹的后轮来说，后轴电机在减速制动的时候起到了相当大的作用，而对于机械刹车的依赖也相对减小。在车辆需要紧急制动的时候，前轮的双活塞机械刹车配合后轮电机反拖以及鼓刹，让ID.4X甚至相比很多电动车(燃油车就更不谈了)都要有更好的制动成绩，懂车帝SUV实测刹车榜第一名，百公里刹停34米，十次刹车测试无衰减。就问还有谁。。。
ID.4X的后悬挂设计，后悬挂采用的是多连杆结构，同时其中两根上控制臂采用了铸铝材料，后下摆臂下方的护板也是相当大的，而且边缘采用了圆润的包裹设计，这对于空气动力学性能的提升更有帮助。后悬挂的防倾杆连杆用的是工程塑料。ID.4X的前、后防倾杆的直径接近，前防倾杆直径2.5cm，后防倾杆直径2.3cm。

从举升起来的ID.4X底盘有很多的内容还是被护板遮了起来，但也不难看出整体其实与燃油车相比也是比较相近的，结构上同样是常见的麦弗逊前悬挂结构，常见的多连杆后悬挂结构，用料上同样是冲压钢材、铝材以及工程塑料这些材料，从这些方面不难看出，尽管是造一台电动车，依然还是造一台车，并没有说是电动车底盘设计就更容易了一说，无论结构的选择，硬件的设计，液压衬套的调校等等的工作都不能省，而这些都是打造出更好驾乘体验的关键之处。尽管电动车底盘上看起来与燃油车相近，但是在一些细节，例如刹车、转向角度、空气动力学设计等等看得见以及还有很多看不见的地方，其实大众MEB平台针对电动化做了非常多新的设计，这些变化给ID.4X带来了很多有别于燃油车的设计，但依然保持了大众车一贯的驾乘体验，或者可以说是更胜一筹。传统、经验结合革新，让新时代的大众底盘悬挂在这个时代下，继续成为行业内标杆一般的存在。