正确理解电动汽车电池电量 -- 关于纯电车使用方面基础知识 002

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虽然详细看了此文，但里面的讲解仍无法引导我这个门外汉。但其中的一些说法，还是对于门外汉有些帮助，借此摘记。

正文：

  随着国内的新能源汽车用户数量的增多，作为新能源汽车重要组成部件的动力电池也越来越多地引起了消费者的关注：厂家公布的数据与消费者实际体验之间又确有差距，这原因到底何在了？

一、对电池电量容易产生的误解

1、标称电量=充电电量？事实上并不相等！
  首先，我们来看一个概念“安全冗余”。这是从电池安全的角度考虑，电池的初始电量中，生产厂家会保留一部分电量不被使用。以大家熟悉的比亚迪“秦”为例，下图中系统显示电池电量为0时，其实系统还预留了6~8%的电量。同样，系统显示电池充电已经为100%时，其实也预留了2~3%的余量。
见图1

  厂商之所以这样做，只为了两个字“安全”。因为电池既不能充的太满，也不能放的太空。如果充得太满，万一充电系统有故障就可能出现“过充”造成事故。同样，电池管理系统也预留了一定的“底部冗余”作为保底。这主要是考虑到车辆可能长期存放，必须在消费者认为的0%的状态下还有少量的电量。

  另外，如果电池每次在使用电压范围内都满充满放，其使用寿命将会显著降低。月满则亏，水满则溢就是这个道理。设定电池上下端的“冗余”也是对使用寿命上的考虑。

 除了混合动力的比亚迪“秦”这样设置外，其他纯电动汽车也采用了类似的设置。例如，特斯拉在上端保留10%左右的冗余，底部也保留了10%的冗余。即它显示100%时，实际上只有电池真实容量的80%。相比之下，由于比亚迪所使用的电池为磷酸铁锂电池，其安全性较高、使用寿命较长，所以其保留的冗余也要比特斯拉少。

 从上面的例子我们可以看出，仅这个“安全冗余”一下就去掉了10%~20%的容量。因此才造成了消费者充电时所充电量与厂家宣称电池电量的不一致。可是厂家也是为了不出安全事故，这点需要大家相互理解。

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至此，编者按:即使在20%-90%区间内充电，使用电量也无法与厂商标称的相匹配。说明充电过程中的损耗是实实在在的。这一块的内容，至今没有见到相应的文章介绍，也只是用自己的数据初步计算了一下，充电损耗应该6%.
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2、电表充电量=充电电量？事实上也不相等！
 曾经有人专门安装了电表来测量自己爱车的充电量。 但从专业的角度来看，这样的测试意义是十分局限的.
 国家标准(“GB/T31486-2015”)中，对汽车电池容量的测试环境条件有详细的规定：温度为25℃±2℃，相对湿度为15%~90%，大气压力为86kPa~106kPa。同时对测量仪器、仪表的准确度也有明确要求：电压测量装置：不低于0.5级；电流测量装置：不低于0.5级；温度测量装置：±0.5℃；时间测量装置：±0.1%。

 而普通家用电表的精度等级在2级（测量精度为±2%~±3%）。对于车友们简单安装电表进行充电电量测试，是不能真实反应电池实际电量和充电电量的。实际充电量与电表显示数据之间必然将有差异。

   注：电池电量=电池容量*电池包总电压

二、影响电池电量的几个因素
1、温度影响电池性能及电量

  对于不同材料的电池，气温过低或过高，都会影响电池的性能及电量。有专家曾提到，低温是“电池杀手”，这个说法一点也不夸张。我们可以从下图中看到低温对电池性能的影响。从常温25度到-20度，电池放出的电量降低了近30%。
见图2

 同样，温度越低充电时间也就越长。同时，厂家为确保低温下安全充电，往往会降低充电电流，从而大大延长了充电时间。从常温到零下25度，充电时间延长40%以上。
见图3

 此外，由于新能源汽车（特别是纯电动汽车）在冬天必须使用空调制热，温度越低空调系统负荷也就越大。因此，必然加剧汽车电池电能的消耗，进入冬季后电动汽车的续航里程也会相应缩短。