让堵车成为一种享受 星越L增程电动版治好了我多年的怒路症

话不多说，上图~

还记得很早之前写过一篇关于星越L混动版的文章，那个时候评论区就有小伙伴吐槽说“车是好车，就是不能上绿牌，可惜了”。或许是吉利听到了消费者的呼声，8个月之后我试驾到了这台可以上绿牌的星越L，而它现在的名字叫做星越L增程电动版，你也可以叫它——星越L Hi·P。看过我之前文章的小伙伴肯定心生疑虑，因为之前那台车叫星越L Hi·F，而眼前的这台车叫星越L Hi·P，它们之间有什么区别，喜欢星越L的朋友应该如何选择，本期内容我们就来详细聊聊这件事儿。

初次见到星越L Hi·P的时候我并没有感觉这台车有多大改变，就好像是增加了望舒蓝配色，换了一个名字这么简单！但当我走到车侧，看到车尾赫然立着一个充电桩的时候，我就发现这事儿不简单。资深车迷已经能够猜到眼前的星越L变成了插电混动版本，更加适应我们国家现在对于新能源车的优惠政策。

不过关于插电混动这块内容我打算放在文章的后半部分来聊，因为有不少小伙伴是第一次看到这台车，还不了解这台车的设计和实用性，我们就先说说这个。可以说，星越L Hi·P是我见过最贵的星越L了，入门车型裸车价格都要23万多，如果不是因为能上绿牌真的有人会买么？为了一探究竟，我开始绕着这台昂贵的星越L转了一圈。

“时光穿梭”前脸，采用多边形进气格栅设计，内部使用点阵式结构进行装饰，看起来很有科技感。

看完外观，星越L Hi·P告诉我你可以从车身颜色、雾灯区设计、尾标以及是否有车充接口来判断我的身份~但我还想知道星越L Hi·P比星越L Hi·F贵了那么多，就只是因为星越L Hi·P能充电么？于是我打开汽车之家APP，把最贵的星越L Hi·P和最贵的星越L Hi·F进行了对比，我发现配置上还是有点小惊喜，就比如星越L Hi·P多了自动泊车功能，这个配置对于长宽高分别为4770/1895/1689mm，轴距达到2845mm的星越L Hi·P来说是比较有用的，很多老小区的车位尺寸偏小，一般人还真停不进去。

另外星越L Hi·P是有能量回收系统的，这就很大程度上解决了城市拥堵路况下的能耗过高的问题。

平时开车的小伙伴们应该都知道，车子在市区的油耗肯定是比跑高速要多出不少，原因归根结底其实也就因为市区的红绿灯更多，道路更拥挤，车辆总是要走走停停，一会起步，一会刹车是一件很费油的事情，刹车费油其实很好理解，因为它的动能会被刹车片转化成一个热能，就给浪费掉了，但是起步费油又是为什么？

这个要从三方面来说，第1个就是车子起步需要一个加速度。高中课本中大家都学过牛顿的第二定律，f等于m乘以a，而运用在汽车上，f就是汽车运动起来所需要的一个驱动力，m呢就是车子的总质量，a就是车子的加速度。因为汽车的质量它是一定的，所以说加速度a越大所需的驱动力f就越大，也就越废油。大家都知道车子在起步的时候加速度是很大的，所以说起步的时候就特别耗油，相反如果车子在匀速行驶的时候加速度a为0，所以理论上来说它是不费油的，而实际所产生的油耗其实是用来克服一些来自地面、空气，包括这些内部传动阻力的。

第2个原因就是车子在起步的时候，内部的零件也需要加速度，现实中的汽车并不是高中物理老师在黑板上面画的一个方块，现实中的汽车内部是由一两万个零件装配而成的，像其中发动机、变速箱、底盘里面都有大量的齿轮盘轴，一些旋转部件，他们在车辆的加速的过程中也是需要加速旋转的，所以也需要消耗额外的能量，多出来的油耗就相当于车子的内部消耗。

第3个原因就是汽车在加速的时候混合气偏浓，所谓的混合气偏浓，就是它的喷油量比理论值更多一点，感兴趣的朋友也可以自己用obd汽车电脑来观察一下。我们可以发现在加速的时候它的波动是非常厉害的，其实这个东西你看不看懂没关系，你只要知道汽车加速的时候混合气偏浓，它不是一个故障，而是行车电脑故意这么做的，目的就是要优先保证汽车的动力，防止加速无力，所以说它的油耗就暂时被牺牲掉了。

智能驾驶这一块，星越L Hi·P也把握的非常到位，配备了AR-HUD增强现实抬头显示系统、ACC全速自适应巡航、HWA高速公路辅助等实际驾驶中都很常用的功能，驾驶安全这块，吉利确实做的一直都很极致了。不过这次我想和大家聊一聊驾驶员疲劳预警系统，这个功能到底是如何起到作用的呢？

现如今工作和生活压力都很大，有的家庭还可能因为司机比较少而出现上班接送家人的情况，长时间驾驶导致的疲劳就在所难免，那么驾驶员疲劳驾驶预警系统就会在危险发生之前“叫醒”驾驶员，尽可能避免事故发生。

驾驶疲劳是指驾驶人在长时间连续行车后，产生生理机能和心理机能的失调，而在客观上出现驾驶技能下降的现象。驾驶人睡眠质量差或不足，长时间驾驶车辆，容易出现疲劳。驾驶疲劳会影响到驾驶人的注意、感觉、知觉、思维、判断、意志、决定和运动等诸方面。

那么如何检测出人在驾车过程中是否出现疲劳驾驶或者疲劳驾驶的状态呢？其实还是通过对人面部和肢体动作的识别来判断的，说白了疲劳检测的原理是根据人体疲劳状态下的特征检测，和正常状态下的特征检测做对比。我们首先需要分析人体在疲劳状态下与正常状态下的特征有哪些不同的的表现，这些不同的表现可以通过哪些数值具体的量化出来，然后通过这些量化后的不同数值来判断属于哪种行为，最后根据获取的各种行为综合判断属于疲劳状态或者正常状态。

从技术上来说，实现疲劳检测，主要是从场景种对各种影响识别判断的因素进行量化考核，而量化的工具就是一深度学习为主的神经网络模型，比如从眨眼次数这个指标来分析，需要神经网络模型实现一个识别眨眼计数的功能，而如何设计模型来实现这个眨眼计数，就要从具体的实现方法上选择了，目前最流行的就是以面部关键点为判断的依据，具体思路就是训练一个人体面部关键点定位的模型，比如人的眼睛轮廓、嘴角轮廓、还有面部整体轮廓等都可以使用关键点来定位。

当训练好人体面部关键点定位模型后，就是模型使用过程了，使用过程中再对视频中检测出现的关键点进行分析。按照上面的思路，既然是对眨眼次数的计算，那么这里需要做的就是计算眼睛轮廓点中关键位置的定位点之间的距离比，以下图为例，当计算出相关位置的点之间的距离比（轮廓点构成的高度与宽度比）小于一定范围内容的时候，我们认为属于眨眼，当这个距离保持在一定时间后（比如可以设置成3秒），我们认为此时已经不是眨眼了，而是闭眼。

上图是根据眼睛的纵横比表征眼睛的睁开程度，即眼睛宽度与眼睛长度的比例。其原理是，在睁眼状态下，人眼的宽度与长度的比值是一个相对固定的数值，当眼睛闭合时，人眼的宽度将极剧变小，此时眼睛的纵横比就会发生变化。此参数通常被用于眨眼频率计算。

对于是否处于疲劳状态，需要有一个时间段内闭眼帧数的测试，根据卡内基梅隆研究所提出的度量疲劳/瞌睡的物理量 PERCLOS （Percentage of EyeIid CIosure over the PupiI， over Time， 简称PERCLOS） 其定义为单位时间内 （一般取1 分钟或者 30 秒） 眼睛闭合一定比例 （5%或15%） 所占的时间， 满足下式时就认为进入了疲劳状态：

根据国内外学者的大量实验分析可得，当 f ≥ 0.12时，则可认为驾驶员处于疲劳状态；当 f < 0.12 时，则认为驾驶员处于清醒状态。当然只从眨眼或闭眼来分析一个人的疲劳程度可能不够客观，那么我们加入再继续加入其他指标，比如通过统计打哈欠的次数来做为另一项疲劳的检测的指标。因为根据人们日常生活中的行为表现来看，平时正常说话和打哈欠的最大区别就是张嘴的大小程度，通过量化指标来判断就是就嘴巴的纵横比。

我在前面已经讲了眨眼计算的算法和计数思路，那么按照这个方法，打哈欠这个指标就很容易实现了，实现方法和眨眼计数一样，也需要对人的嘴角轮廓进行定位，然后根据嘴角轮廓的关键点构成的高和宽之间的距离比来判断是否属于打哈欠的行为。嘴部纵横比表征嘴部的张开程度，即嘴部高度与嘴部宽度的比例。当打哈欠时，嘴部将极剧变大，此时嘴部的纵横比就会发生变化。

以上是能够观察到的面部行为，我们可以根据面部行为特征（眨眼、闭眼、打哈欠）来判断被检测者是否处于疲劳状态，但是有的时候我们可能并不能检测到面部特征，比如仰头、低头、转头等动作。这种情况属于个别情况，不能够检测出疲劳指数，但是可以根据实际的应用场景加入对仰头、低头、转头的动作姿态识别，进行相关的警示。

文章开头我就说了星越L Hi·P和星越L Hi·F最明显的区别就是多了41.2kWh CTP平板电池和车充系统，当然围绕着这块电池星越L Hi·P还增加了电池热管理技术在里面，目的就是为了保证星越L Hi·P能有半小时充满80%电池电量的能力，并且冬季纯电续航不会有太大的缩减。

关于星越L Hi·P的电池技术其实有很多，我们今天就说说电池热管理技术。电池的习性其实与人相似，它既受不了太热，也不喜欢太冷，最适宜的工作温度在15-40℃之间。但是汽车的工作环境却非常宽广，零下20℃到55°C都很常见，那怎么办呢？那就给电池配个空调吧，用来实现热管理的3个功能。

1.散热：温度过高时，电池会折寿(容量衰减)，暴毙(热失控)风险增加。因此，温度过高时，就需要散热；2.加热：温度过低时，电池会折寿(容量衰减)、衰弱(性能衰减)，若此时充电还会埋下暴毙隐患(析锂导致的内短路存在引发热失控的风险)。因此，温度过低时，就需要加热(或保温)；温度一致性：还记得小时候家里买的空调吗？启动起来就一阵冷风猛吹，吹完就歇一会。而如今的空调，大多具备了变频与环绕吹风功能，目的就是为了保持温度在时间与空间两个维度上的一致性。类似地，动力电池也需要尽可能降低温度在空间上的差异性。（尽量保证电芯温度差越小越好）。

温度是如何影响电池工作的，以锂离子电池为例：锂离子电池工作原理本质上是内部正负极与电解液之间的氧化还原反应，在低温下电极表面活性物质嵌锂反应速率减慢、活性物质内部锂离子浓度降低，这将引起电池平衡电势降低、内阻增大、放电容量减少，极端低温情况甚至会出现电解液冻结、电池无法放电等现象，极大的影响电池系统低温性能，造成电动汽车动力输出性能衰减和续驶里程减少。

此外，在低温环境下充电容易在负极表面形成锂沉积，金属锂在负极表面积累会刺穿电池隔膜造成电池正负极短路，威胁电池使用安全，电动汽车电池系统低温充电安全问题极大的制约了电动汽车在寒冷地区的推广。

如何解决温度对电池性能的影响？随着技术的发展，现在的电动汽车，基本上都有电池热管理系统。而电池的热管理系统的最终目的，简单的说，就是为了让电池的温度尽量处于最适宜它的工作温度，这包含了电池充电和放电的全部过程。之前我们写电动车也有散热格栅的时候就说过电池散热的原理，今天正好是冬至，我们就说说给电池加热的常用方法。

第一种就是利用电池自身工作，放电或充电时，产生的热量，来提高电池的温度。这种方式加热，效果慢，有时候往往车都用完了，电池温度还没上来。除了在一些早期车型和一些低成本的车辆上，基本上已经被主流的主机厂弃用，这样也就解释了为什么我国刚普及纯电车型的时候电池总是那么不禁用，其实就跟老头乐没啥区别，真正彰显主机厂技术的就是热管理系统。

说实话，风冷的电池包市面上真的不多见，据说比亚迪开发过风冷的电池包。用过外部的空调吹热风或者冷风，对电池包内部进行温度控制。但是这种技术，需要对电池包内的风道进行严格的设计，电池温升的效果也是比较慢，而且如果设计不好，很容易出现局部温度过高的现象，所以目前还在用这种技术的品牌也不多了。

电池包内置加热设备是现在比较流行的方式，加热系统主要由加热元件和电路组成，其中加热元件是最重要的部分。常见的加热元件有可变电阻加热元件和恒定电阻加热元件，前者通常称为PTC（positive temperature coefficient），后者则是通常由金属加热丝组成的加热膜，譬如硅胶加热膜、挠性电加热膜等。

PTC或者加热膜的方式，通常情况下，加热效果好，速度快。但是也会存在电池温升不均匀现象，与加热源靠的近的电芯温升会明显高于远离加热源的电芯。尤其是加热膜，是紧贴在电池模组表面进行加热。所以，对电池包内的散热结构也有一定的要求。不过PTC由于使用安全、热转换效率高、升温迅速、无明火、自动恒温等特点而被广泛使用。另外就是其成本较低，对于目前价格较高的动力电池来说，是一个有利的因素。缺点是PTC的加热件体积较大，会占据电池系统内部较大的空间。

正因为有了优秀的电池管理技术，让吉利星越L Hi·P的电池支持85kW直流快充，去商场吃顿饭的时间便可充满，在WLTC纯电续航里程可达205km，就算是冬季续航衰减一般不会超过80%。

众所周知，电动机的能量转化效率要比内燃机高得多，电动机中电能转化成机械能的效率一般都在百分之九十以上，而内燃机将化学能转化成机械能的效率目前量产发动机大多都在百分之四十左右，所以从转化率角度来看，电动机是更高效的，也是相对更加经济的。那对于星越L Hi·P这台能充电、能油电的混动车来说，它省油的小妙招是什么？

首先是高效的发动机，星越L Hi·P采用了「DHE15」（1.5TD混动专用发动机），通过深度米勒循环和超高压缩比（13:1）让引擎的最高热效率达到了惊人的43.32%。而「DHE15」的关键技术特点并不只有这些，你还能在这副引擎中找到高压直喷、增压中冷、低压EGR等等技术名词，但是这些技术我们之前都讲过了，感兴趣的朋友可以翻看之前的文章。

其次是高效的电动机，星越L Hi·P采用了永磁同步电动机，因为是在转子上嵌入永磁材料后，在正常工作时转子与定子磁场同步运行，转子绕组无感生电流，不存在转子电阻和磁滞损耗，进而提高了电机效率。此外，永磁同步电机还有很多优势，包括功率因数高、起动转矩大、体积小，重量轻，耗材少等等，这里就不赘述了，之前文章也讲过。

关于星越L Hi·P的变速箱或许有小伙伴能说出名字，就是3档DHT，但是你知道么，雷神动力的3档DHT竟然是AT变速箱和DCT变速箱的结合体，它兼具了双离合变速箱的高效传动特点和AT变速箱的承受大扭矩特点，这就是雷神变速箱的神奇之处。

说之前我们先来了解下什么是DHT，其实DHT就是混合动力变速箱的一个简称，功能就是将电动机和发动机的动力做整合输出，但是每一家的DHT系统在结构方面都是不同的，DHT只是混合动力变速箱的一个统称。

那么吉利的这个3档DHT有什么特殊呢？首先在它的这套3档DHT变速机构内，也是直接集成了TM电机和GM电机，这也是为什么称其为变速机构不是变速箱的原因，因为这套变速机构也是可以直接输出动力的。

在这组变速机构内，负责承接动力的是一套3档行星齿轮组（或称为太阳轮组），这套结构其实就是一套AT变速箱的变种，通过不同行星齿轮的耦合来提供不同阶段的动力。但是为什么说它是一套变种呢？因为这个DHT箱子内没有一般AT变速箱内的液力变阻器，而是使用了双离合变速箱的双离合器，你们只需要知道这套DHT系统动力解合耦是利用双离合器的压力摩擦完成的。

说的再简单点就是，吉利的这套3档DHT系统，是一种将传统DCT变速箱合AT变速箱做了结合的全新系统，带来的直接好处就是变速箱体积小的同时还拥有AT变速箱可以承接大扭矩的优势。

同时这套3档DHT也是目前国产唯一给驱动电机上变速器的变速机构，它的驱动电机同样有三个档位，这里要提一嘴，无论是长城的2档DHT还是奇瑞的3档DHT，驱动电机都是直接连接传动轴的，而雷神动力的3档DHT驱动电机是通过3档变速箱进行动力调节再输出到轴上的，之前唯一给电动机上变速箱的是保时捷tycan。

为什么别的厂家不给驱动电机上变速箱呢？因为电机的瞬时扭矩太大，如果想让变速箱内齿轮能承受的住，需要在齿轮材料下大功夫，保时捷选择的是堆料，用超级合金做变速轴齿，结果就是成本极高。雷神是怎么做到呢，答案是真空淬火工艺。

这种工艺是利用分体式真空热处理器，给轴齿用960℃的高温碳原子和高度纯净氦气淬火，可以使齿轮强硬耐磨表面的硬度值提升3倍，齿轮形状变形量小于8微米。虽然没有官方数据表示真空淬火工艺后的变速箱齿轮能承受多大的剪切力，但是至少官方宣称「DHT Pro」的最大输出扭矩可达到4920N·m，以变速器重量为120kg计算，换算为扭质比则为41N·m/kg，这已经达到了重型牵引卡车的变速箱承受的扭矩了。

有了以省油为目的的三大件加持，星越L Hi·P在亏电的情况下行驶，官方给出的油耗表现是5.3升/百公里，而且只用加92号汽油就可以了，这对于一台尺寸和重量都不小的SUV车型来说实属不易。星越L Hi·P的60升油箱完全可以让你半个月加一次油，省下来的油钱干点啥不好呢！

文章的最后我给大家划个重点，如果你真的想买一台星越L，而且只有新能源指标，那就只能考虑星越L Hi·P了；当然星越L Hi·P还适合那种家里有充电条件，上班通勤距离在星越L Hi·P纯电续航范围内的朋友，完全可以当做是电动车来开，那是相当省钱啊，应急的时候还能直接烧油。其他朋友我倒是建议买星越L Hi·F就可以了，同样的省油而且价格还实惠一些。

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