EC180使用直流快充桩的经验分享
大家好，我是来自辽宁鲅鱼圈一位电动车粉丝。
先说说EC180这车，我认为这是一台性价比很高的车型。也是北汽销量很高的一个车型。市场保有量挺大的。
但是，众所周之的，这车有一个大缺憾，就是原车不支持直流快充桩充电。
我先说一下我的观点，不支持快充，其实不是北汽的错，而应该让直流充电桩背锅。
直流桩，输入是AC 380V三相电，输出是200-750V直流，通过与BMS 的CAN通信，来完成非车载充电机的充电方式。最大的特点就是一个字，快。
我先来分析一下，EC180为什么不支持直流桩充电。（个人意淫的观点）
可以把直流桩看成是一个大功率开关电源。开关电源，都有一个高效率工作区间，开关电源最高效率点，一般都是在满载情况下。比哪某开关电源标称最高效率93%，都是有前提的，一般都是满载情况下测得数据，或是负载率80%情况下。而让直流桩输出低于200V输出工作呢，相对于直流桩模块来讲，工作在低压大电流模式下，它的效率是比较低的，可能达不到70%，想想看，如果充电功率7KW，那么发热功率足有3000W上下，这对于直流桩模块是致命的。因为市场上面大部分高压纯电动汽车的电压都是在300V-500V，直流桩的设计师肯定是要让桩的最佳效率区间出现在300-500V的满载输出。
所以桩的开发者为了避免直流桩模块的挂逼事件，肯定要禁止掉200V以下输出，也就是所谓的欠电压保护。
好的，回到EC180车子上面来，这车电压是126V满电。而锂电池，标准充电电流是0.5C ,两个小时充满，都是正常的。就算是手机电池，都可以持续1C充电的。
那么EC180的电池，车用动力电池，接受1C充电的能力是先天具备的。也就是，不需要验证，1C充电是没毛病的。 1.5C 2C充电，也就是半小时充80%还是需要验证和厂家许可的。
说了这么多，只是想说明，EC180，最起码是支持0.5C充电的。而不需要再讨论的。
EC180的0.5C是多大呢？ 车身电压是113V 200AH，那么0.5C就是100A。
而现在一般直流桩的功率只有60KW，电流输出能力最大只有80Ａ．
虽然电池允许１００A充电，但是，直流桩不允许，那么北汽厂子干脆把快充这一部分取消算了。节省成本。
这种情况下，就造成了所有ＥＣ１８０车主共同的遗憾，没快充。
没有直流快充功能，我也能忍受，交流７０００W桩如果满地都是，我也就认可了。
现实情况下，我们整个辽宁，交流桩数量只有１００多个。而这１００多个桩的９９％都分布在大连市管辖区内。放眼整个东北，或是华北，北方地区，都是交流慢充少，直流快充桩多。
就算你历尽千辛万苦找到几个交流桩，因为政策的原因，３个桩里面很可能有两个是不好用的，好用的一个功率可能越过５０００W就离线了。
所以EC１８０的命运和那个米格２９飞机的命运差不多。
米格２９的绰号是，机场守护者。（航程太短）
EC１８０车主把车开出去，而面临的就不光是充电慢的困扰，而是无桩充电的禁锢。
没有快充功能，又想用直流桩怎么办？想办法解决呗。
我也不卖关子了。
说说我的解决思路。
第１，直流桩只能针对符合国标快充标准的纯电车充电。
第２，直流桩不能低于２００V运行。
EC１８０连个直流充电座都没有。CAN通信更是无从谈起了。想用，就得把电给引导出来。
就是生生模拟出来一台符合国标快充标准的纯电车，这个交给软件程序去搞定。告诉他我需求２８５V电压，需求５０A电流。 这样总功率有１４KW，想想也够了。
第二步，把直流电引导出来后，要怎么用呢。了解开关电源，充电器的朋友，都知道，所有充电器里面，都有一个整流桥，要把２２０V交流整流后，再给后面电路用，整流后的电压，就是DC直流３００V上下了。
那如果，我在输入端直流输入３００V行不行呢。
通过本人拿各种充电器，充电机测试，完全可行。
只是有一个弊端，就是整流桥只有２只二极管干活，还有２只二极管休息了。 通过测试发现，现在充电机的设计都是很强大的，二极管又很便宜，所以没人在整流二极管上省钱。直流输入，满载，通电两小时，我亲自测试的各种充电机，都完好无损地活着。
各种烦人的理论文字方面讲完了，可能车友们也都不爱看了。下面直接上图片。分享我的直充快充桩的充电过程。
先说说EC180这车，我认为这是一台性价比很高的车型。也是北汽销量很高的一个车型。市场保有量挺大的。
但是，众所周之的，这车有一个大缺憾，就是原车不支持直流快充桩充电。
我先说一下我的观点，不支持快充，其实不是北汽的错，而应该让直流充电桩背锅。
直流桩，输入是AC 380V三相电，输出是200-750V直流，通过与BMS 的CAN通信，来完成非车载充电机的充电方式。最大的特点就是一个字，快。
我先来分析一下，EC180为什么不支持直流桩充电。（个人意淫的观点）
可以把直流桩看成是一个大功率开关电源。开关电源，都有一个高效率工作区间，开关电源最高效率点，一般都是在满载情况下。比哪某开关电源标称最高效率93%，都是有前提的，一般都是满载情况下测得数据，或是负载率80%情况下。而让直流桩输出低于200V输出工作呢，相对于直流桩模块来讲，工作在低压大电流模式下，它的效率是比较低的，可能达不到70%，想想看，如果充电功率7KW，那么发热功率足有3000W上下，这对于直流桩模块是致命的。因为市场上面大部分高压纯电动汽车的电压都是在300V-500V，直流桩的设计师肯定是要让桩的最佳效率区间出现在300-500V的满载输出。
所以桩的开发者为了避免直流桩模块的挂逼事件，肯定要禁止掉200V以下输出，也就是所谓的欠电压保护。
好的，回到EC180车子上面来，这车电压是126V满电。而锂电池，标准充电电流是0.5C ,两个小时充满，都是正常的。就算是手机电池，都可以持续1C充电的。
那么EC180的电池，车用动力电池，接受1C充电的能力是先天具备的。也就是，不需要验证，1C充电是没毛病的。 1.5C 2C充电，也就是半小时充80%还是需要验证和厂家许可的。
说了这么多，只是想说明，EC180，最起码是支持0.5C充电的。而不需要再讨论的。
EC180的0.5C是多大呢？ 车身电压是113V 200AH，那么0.5C就是100A。
而现在一般直流桩的功率只有60KW，电流输出能力最大只有80Ａ．
虽然电池允许１００A充电，但是，直流桩不允许，那么北汽厂子干脆把快充这一部分取消算了。节省成本。
这种情况下，就造成了所有ＥＣ１８０车主共同的遗憾，没快充。
没有直流快充功能，我也能忍受，交流７０００W桩如果满地都是，我也就认可了。
现实情况下，我们整个辽宁，交流桩数量只有１００多个。而这１００多个桩的９９％都分布在大连市管辖区内。放眼整个东北，或是华北，北方地区，都是交流慢充少，直流快充桩多。
就算你历尽千辛万苦找到几个交流桩，因为政策的原因，３个桩里面很可能有两个是不好用的，好用的一个功率可能越过５０００W就离线了。
所以EC１８０的命运和那个米格２９飞机的命运差不多。
米格２９的绰号是，机场守护者。（航程太短）
EC１８０车主把车开出去，而面临的就不光是充电慢的困扰，而是无桩充电的禁锢。
没有快充功能，又想用直流桩怎么办？想办法解决呗。
我也不卖关子了。
说说我的解决思路。
第１，直流桩只能针对符合国标快充标准的纯电车充电。
第２，直流桩不能低于２００V运行。
EC１８０连个直流充电座都没有。CAN通信更是无从谈起了。想用，就得把电给引导出来。
就是生生模拟出来一台符合国标快充标准的纯电车，这个交给软件程序去搞定。告诉他我需求２８５V电压，需求５０A电流。 这样总功率有１４KW，想想也够了。
第二步，把直流电引导出来后，要怎么用呢。了解开关电源，充电器的朋友，都知道，所有充电器里面，都有一个整流桥，要把２２０V交流整流后，再给后面电路用，整流后的电压，就是DC直流３００V上下了。
那如果，我在输入端直流输入３００V行不行呢。
通过本人拿各种充电器，充电机测试，完全可行。
只是有一个弊端，就是整流桥只有２只二极管干活，还有２只二极管休息了。 通过测试发现，现在充电机的设计都是很强大的，二极管又很便宜，所以没人在整流二极管上省钱。直流输入，满载，通电两小时，我亲自测试的各种充电机，都完好无损地活着。
各种烦人的理论文字方面讲完了，可能车友们也都不爱看了。下面直接上图片。分享我的直充快充桩的充电过程。
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