事实告诉你为什么买凯迪拉克XT5

先说内饰：XT5内饰（用料和CT6级本一致，CT6手套箱和膝部挡板用料比XT5更贵些），很多人不太能接受凯的内饰风格，但工科生只在乎用料，用料关乎使用寿命更关乎健康。
插播顶配XT5福利，Provence真皮内饰，座椅是Opus真皮，因为很多人不知道这两个真皮到底有多贵，我只能用营销称呼：Provence就是全苯胺真皮（劳斯莱斯用的，雷克萨斯LS的顶配真皮也不过如此，可人家市场部能宣传啊，人人都知道。XT5和CT6顶配内饰有多贵，一张成本比Napa还贵的Provence和Opus，内饰上利用率才20%多一点儿，而皮子单价要比最贵的假皮还贵出10倍左右），Opus是最贵的半苯胺，为什么？因为OPUS是一款柔软度比大部分全苯胺真皮还柔软的皮。（tips：座椅全苯胺会导致长期使用后松弛和破裂，但劳斯莱斯确实是全苯胺，原因是全苯胺更软舒服坐劳斯莱斯的人怎么可能穿牛仔裤这类毛糙的质地得衣服，就算有问题，也不差这点维护费用……），凯迪拉克是十分注重开放真皮车型的，因为美国人喜欢，懂得美国浓厚老爷车文化的人自然知道为什么，这就好比中国人喜欢名表。顶配福利结束，接着介绍普罗大众的XT5。
XT5的仪表盘上体（我们称之为帽檐和PAB（乘客气囊侧）区域），如下图我直接做自己车里给你们介绍，整体采用PUR表皮+3D mesh包覆+水性胶包覆。
先大概介绍下这个内饰用料的等级：PUR+3D mesh（spacer）+ 水性胶 内饰用料组合在BBA车型代表：Sclass/GLE，7系/X5，A8/Q7PVC+3D mesh（spacer）+ 水/热熔胶 内饰用料组合在BBA车型代表：C级/GLC，5系/X3，A6/没有Q5L因为是slush的。膛塑PVC加发泡：多应用于A级，X1，A4，和雷克萨斯全系除了LS之外。【CT6和XT5不仅全系列除顶配真皮外，都采用PUR+3Dmesh（spacer）+水性胶组合，甚至可以确定至少在中期改型前的车型，这三大内饰材料不仅供应商和7系S级X5内饰供应商一致，用料牌号一致甚至原料还是进口，这就是为什么早期CT6和XT5价格偏贵的一个重要原因，即便中期改型后原材料组合也肯定没变，国内供应商也保持了相同品质】几样东西你们一般都听不到，我来一个个给你们介绍。

PUR表皮，我们去4S店、店员只会给你们介绍这个是皮革的，这个是真皮的，很多人只能理解真皮的贵些，皮革的不知道是什么肯定比真皮便宜。实际上皮革业内也叫人造革（artificial），当然每家4S店的叫法肯定不一样，直接说人造革，其实人造革分很多种，内饰常用的是PVC，TPO，PUR。工艺也不同，有膛塑，有包覆，有真空成型等等这里不做扩展，只聊材料。

我们先说下单价：PUR>TPO>PVC，进口的PUR单价甚至比国产铬鞣轧花真皮（emboss leather）还要昂贵，（为了避免抨击/误会其他OEM的用意，这里不做任何对比，只说凯的用料考虑）。在从专业开发角度谈车内表皮选用原则前，先贴一张网上对PUR材料的性能评价。

那现在我就爆一下北美GM在XT5上选用进口BK（大陆集团下）的PUR的原因：在PVC，TPO和PUR中，PUR的热稳定性能最高，所以XT5仪表板和门板上所有阳光直射部位都哪怕乞丐版都是PUR的。那热稳定性有什么好呢？我们直接拿PVC来做对比，很多人在购车后会发现一个现象，随着车辆的使用，仪表上盖板和帽檐光泽会越来越高，反光越来越明显所以很多人不得不在网上买了下图这样的遮光毯盖上面（这个摊子影响气囊姿态今天也不谈），是什么原因呢？很多人觉得这个是正常现象，其实这和PVC材料的热稳定性有关，PVC材料中有大量增塑剂和填料来帮助其保持柔软的质感，如果完全用PVC来做，那就变成你们家下水道的塑料管的硬度了（当然里面也有滑石粉），但尤其是增塑剂和POE等填料由于其熔点低，非常容易在高温下从PVC内析出，所以PVC表皮供应商会通过添加抗氧化剂来改善着点，改善归改善，但终究只能是改善，随着使用时间的增加，还是会发生析出导致的光泽升高的情况（参考图片案例），但其增塑剂，POE，以及抗氧化剂的不同也会带来不同的热稳定性，一些著名的OEM内部热老化试验也会用长周期的高温老化来确定材料性能，所以也不是所有PVC都不好，就看OEM肯不肯下成本了（据我所知，窝窝和BBA的PVC单价就很高，开发阶段试验要求也非常严苛，所以不是PVC都不好，看肯不肯砸钱用。）PUR材料虽贵从本质上比PVC在这方面有着先天的优势，PUR表皮内聚氨酯天生就有较高的分子量带来的稳定性，分子链长而有韧性，在生产过程中通过多元醇和异氰酸酯的反应产生交联结构，具有极高的耐腐蚀，耐高温，耐水解性能，不需要增塑剂和填料来让其柔软，所以内部成分比较单一，自然没有析出物忧虑，也不易用久了分解产生VOC物质。所以不会发生车内一直有异味，或者析出光泽升高等问题。
#在抖音，记录美好生活#等了好久终于等到今天 https://v.douyin.com/Cq1GF3/ 复制此链接，打开【抖音短视频】，直接观看视频！在一些民间测评方面也有PVC材料和TPU材料的对比，尤其是长寿命气味散发方面，可供参考，尤其是奶爸和准爸爸们参考。

然后说下3D-MESH（欧美也叫spacer fabric）是个什么东西，XT5用的是德国进口3Dmesh（M开头的那家，当然同样使用的还有BBA），如下图，是一种多孔编织材料，这个材质的最大特点是其弹性恢复性能是恒定的。驾龄久的老司机也许会遇到过这样的情况，在新车买来的时候，一些仪表板手感是软的，包括一些门扶手手感都很软，但随着车辆的使用，渐渐的会变得很硬，到后面就不记得这曾经是个软质扶手或者软质仪表板了，这是为什么呢，这就要说到仪表板上体或者门板上体的发泡工艺，PU发泡是至今在内饰种流行的软质填充层，他介于表皮和塑料骨架之间，作为造型填充和提供软质手感，但PU发泡一般硬度都在邵氏硬度55以上（低于55就会发生缩泡，密度不均匀等问题），而且由于PU泡里面多元醇会于空气中的湿气反应、时间久了就会发黄变硬，这就是这类仪表板和门扶手长时间使用后变硬的原因之一，所以BBA会和凯一样直接使用3D mesh（邵氏硬度20-50，根据需要编织来调整，当然也有30克重的发泡可以接近这样的质感，但这样的PU发泡由于密度低，高温时间久了，就极易发生按压不会弹的情况）来替代、像X5还会在PU发泡层外覆盖一层薄的3DMESH后在包覆外层表皮，来进一步提升质感，XT5在PAB（驾驶侧盖板，4门上装）这些高温容易氧化的区域都选择了用3DMESH来覆盖，提供软质手感的同时、也保障长寿命质感不发生变化），顺便说一句，由于3Dmesh不是海绵，的微观表面积远低于海绵，因此不易吸附工厂在生产中厂内的VOC，这部分VOC也容易在车内高温情况下缓慢释放。

最后谈谈胶水，XT5上所有包覆零件都采用的是世界最好的水性胶（来自HB Fuller），该款水性胶同时应用于BBA，保时捷，兰博基尼，马萨拉蒂，RR等豪车上（当然也包括窝窝），说他是全球最强水性胶也不为过，在这里我不想对比水性胶和溶剂型胶水性能和VOC的差异，太多文章，字面也太容易理解，我们只说说同样是水性胶有什么差异，为什么一定要用最好的，全世界仅仅说车用水性胶从最贵的到最便宜的价格能差3倍，撇去国产化因素XT5上用的胶水即便FULLER中国生产的也比国内某些OEM用的水性胶要贵出整整一倍，他们的核心差异在于聚氨酯水性胶的主剂，XT5所使用的这款胶水主剂采用纯成分（供应商来自德国拜耳）不添加任何东西来降本，而国内不少汽车水性胶供应商为了降本竞争都在主剂中使用部分拜耳原料保障一点基础性能其他则用包装类水性胶常用的一种配方来替代（说到这里已经有点过了，不方便将里面所有配方差异公之于众，毕竟业内这块是分庭抗礼的，个有手段）。那么我来说下，非纯主剂的差异，刚才说了聚氨酯通过反应湿气固化可以形成交联分子链的结构，但如果你在其中添加了其他组分分子团和团之间就被填充了其他物质从而会导致整个材料性能的降低，这种降低包括耐高温，耐水解，而聚氨酯材料如果发生水解也是会有VOC类小分子物质的，所以，水性聚氨酯胶水主剂配方对于胶水长寿命周期的质量稳定性来说是决定性因素，其次还有早期施工的稳定性，更改配方后部分胶水在早期生产过程中乳液状态会受到影响，会导致对粘接材料表面极性的敏感与变化，最直接得问题就是胶水对材料润湿性的降低，从而发生假性贴合。这就会导致，该界面层在一定使用时间后发生脱胶。

在如今国内车市一片哀鸣，降本压力大增，主打外观漂亮吸引人群的大背景下，每家OEM车辆水分少之又少，平衡质量，用料，和造型上的成本就肯定是此消彼长，所以不管其他车多好看，宣传多好口碑多好（市场部花的钱也是羊毛出在羊身上），但这车不是自己做的自己要买心里也没底，所以当初选择XT5（也想买CT6因为小区问题不太好停），至于为什么选择凯迪拉克，我觉得主要还是北美GM选料实在也经验丰富，而SGM在国内造车装配品质（尤其是上海凯迪拉克新厂建成后全新设备和生产线）则远高于北美底特律的黑人，所以国产XT5总体品质高于北美也理所当然，这种强强组合也是难得，因此不难理解凯迪拉克把顶级车型CT6放在中国生产而关了北美的线，和某些为了本土利益不肯国产化的车企形成鲜明对比。（只可惜GM对市场市场营销不足，下血本下的地方无人所知，用的好的地方也是别人看不到的地方，尤其是XT5，有时还不如换个铝合金悬挂，贴两个底盘护板，外壳酷炫一点，那么至少还有一些入门级的拆车自媒体可以顺带宣传，哎…）。

再说底盘部分
下了几天雨，路上刹车盘都锈了，包括“质量神车”ES……大家可以留意下。
爱盯悬挂的同志们，XT5 标配FNC碳氮共渗刹车盘了解一下～～～

XT5与同级别车型成本花费最高的地方，就要先分清楚承载式车身和非承载式车身的区别，GLC，X3，Q5L，XC60都是典型承载式车身（无完整纵梁）——而XT5是典型非承载式与承载式混合车身（即有完整纵梁、又和车体刚性连接）。
为了回复那些看了自媒体说，XT5和昂科威是同平台的人，普及下基本知识：  GM有SUV车型的平台从低到高：D2（今后将被K2代替，因为OPEL的原因），E2，C1。他们代表的SUV产品分别是：D2UB/D2UC（昂科威/探界者），E2UL（XT4，未来新昂科威也会升级到这个平台），C1UL/C1TL（XT5/XT6）。就算不懂平台之间的用料和结构设计差异，也应该知道他们大致的定位和档次。XT5和昂科威，你只要举起车低就能看到最明显差别就是油箱位置（下图就有），然后是“2纵4横”承载车体和安全性能的结构梁是XT5特有的（后面结构介绍中会看到）

这张网上可以搜到的XT5平台车型C1UL实车底盘角度，和下面昂科威对比下（也是网上能看到的），只为了问一句，那些说这两车一样的人，不看轴距？不看尺寸？那现在看看底盘，那里看出来这两个底盘结构一样了？？

别打开发动机仓看到都说LTG 2.0T就觉得都一样，C1平台不仅能放2.0T，如果不考虑国内税费，XT5也可以配北美3.6L V6发动机（北美版XT5 3.6L标配，当然这个油老虎发动机放在中国不仅是排放问题，实际销售也堪忧），你让昂科威平台塞个V6试试，一个刹车说不定就车头蹭地了，严重的话前轮就断轴了。XT5理论上用了这个2.0T发动机是个铁笼子关了只小猫咪，所以XT5还可以将混动一起塞进去，性能和安全都完全不会受到影响！

再放一张XT5对比路虎发现神行的图片

XT5混合承载式底盘～～～  
XT5北美设计开发的核心点是：安全，舒适，兼顾性能。  1）结构设计  下图是BMW X5底盘及其白车身（X5哦！你没看错，不是X3哟！过分吗？不过分！因为比材料的时候我还会把Q7拿出来！）  特别注明：（由于内网图片为付费公开，故已经删除，当然如果有业内，且公司购买A2MAC1登陆账号的话，可以去看北美traverse的底盘结构，和XT5一致）  A2MAC1原图为无护板底盘照与白车身下视图，这里用一张海外网站俯视图代替，没有下视图那么明显了），绿框纵梁，黄框横梁，红框位置为油箱。

上图你们可以看到X5不仅有从前防撞梁直接贯穿到后轮的纵梁，而且还有横梁和加强筋。这点XT5和BMW X5完全一致，中间位置由于XT5是横置发动机，所以横梁没有断，从左到右每根贯穿来支撑。XT5将成本用在底盘上也不是没有道理，C1XX平台本来最高目标就是安全性，为此牺牲了部分运动性能（运动性能交给了CT系列）。加上横置发动机重心靠前，这样安全性能上就有双重保障。（当然XT5就算换成CT6那样和X5一样的纵置发动机结构也不可能买到X5的价格。）

回到XT5，说完结构，接着看材料：  下图从外网收集到的材料信息，红色对应高强度钢，蓝色超高强度硼钢PHS（A柱全部包裹，B柱全部包裹和车顶边框从前至后，左右座位位置在UTS基础上再增加2块PHS钢），特别要说的是，从A柱到车顶到B柱，居然是超高钢+高钢+低碳钢三层复合结构……大哥你有必要这么强壮吗？咱不这么乱花钱好吗，车黑只看悬挂啊～～

提供免费翻译：  蓝色PHS：滚压强化最高屈服强度及极限强度钢（超高强度钢，至少达到1500Mpa以上） 红色UTS Multiphase：高极限强度多相钢（根据GM标准是至少达到800Mpa以上），还有称为Dualphase的钢在800Mpa左右。 黄色Mid range yield：覆盖中等屈服强度范围用钢（范围范围420Mpa-800Mpa，国内420以上一律都是AHSS高强度钢） 绿色：低碳钢，低强度(低于420） 根据上图，结合下图，看看XT5设计者觉得PHS强度还不够，于是在座舱各个重要部位又采用滚压变截面工艺叠加钢层提高强度和性能（滚压变截面板材工艺，不算太新的东西，本质上类似钢中的复合材料，比如AB柱内外侧是拉伸性好的钢板中间是刚度好的超高强度钢板，如同聚氨酯热固材料包裹碳纤维，或者混凝土里面带钢筋，一个道理，起到1+1大于2的效果），也可以大致看到从前防撞梁贯穿到后防撞梁的内侧两根UHSS/UTS先进高强度钢的纵梁。

同时北美GM的车身结构工程师在分析了大量实际碰撞案例后发现（注意：人家可不是为了IIHS应试而已）发现很多实际车祸中，提供结构强度的成型钢并没有发生断裂，而是结构连接处的强度已经低于钢材性能，因此在XT5的设计中，除了采用强度最高的笼式结构加激光焊接，还在各个强度钢材连接部位增加了大量结构覆盖件来进一步提升潜在撞击应力集中点的强度——以应对任何情况下的撞击事故。

以上信息在国内网站完全没有……但Google搜索XT5 body material第一条就是，不信你们试试，XT5真是得罪谁了，链接如下：http://www.boronextrication.com/2017/04/16/2017-cadillac-xt5-body-structure/  
里面还有相关实验。 
 加几张XT5的底盘特写对比，可见其强壮（进一步提高车身受到Z向力时候的刚度）。

话说铝车身真的不是为了高强度吗，我想是的，下图是15款AUDI Q7，当时AUDI还是以全铝车身为招牌。

所以不要过分迷信铝，铝合金的延展性在UHSS钢没有普及前是吸能较好的材料，当2015年宝钢都大批量生产600-1500Mpa钢材时，铝的吸能优势就降低了，但减重优势还在，所以在运动性能车上依旧会采用。
担心国内外材料不一样的看下图：

下面，放一张BBA里面底盘最良心的X3，X3对比除了没有左右横梁和加强筋外，前后纵梁也是接近了后轮，到邮箱位置，已经很良心了。特别要说明的，BBA在这个级别使用这种形式的底盘属于正常合理操作，事实上GLC，Q5L，XC60都是这样的设计，没有必要达到X5一样的强度，毕竟轴距没有那么大，油箱也没那么重（设计载油量也很重要，可以对比油箱大小发现：XT5和X5设计一致，X3比X5小即是轻，且往后轮靠即是力矩小，代价就是侵入后排座椅，无法做座椅导轨，后半车身刚度也不同）。

XT5这种贯穿式纵梁的底盘结构，比起X3包括XC60在内在碰撞时候的优势是什么呢？  我们用同样评分优秀的XC60做比较。

再看同样部位，XT5钣金和后门没有丝毫变形，这是车体结构强壮的最好证明

所以说，没有比较没有伤害，XT5结构确实比XC60更强。
综上，我们看下成果GM北美工程师对XT5安全性的自信不是没有道理的，IIHS 全满分，25%小重叠面碰撞优秀（A柱未弯，玻璃都没碎！更重要的是撞后没有继续前进也就是“所有碰撞能量都作用在车体上”，比起一些针对25%“优化”只在防撞梁上加少量结构将撞击力偏移，和“丢轮”的行为，XT5实打实靠用料保障安全，毕竟实际事故中，针对性的“作弊”是没用的，而老实的XT5成本自然就会很高），侧面柱碰，5星满分（下图最大深度“瞬间”车体也没有明显弯曲，偷懒了，谁发个其他车型比一下），这些完全得益于这样强壮的构架和材料。

所以回到XT5，GM为了降低座舱后部结构质量，同时保证低程度碰撞时的强度、在后排保险杠采用了强度相对高但重量轻很多的超厚铝合金，而前排保险杠为了同时保障高刚度和强度采用了很厚的钢结构——与别人为了“应试”而做的设计不同，这一切是为了应对所有可能的路况而做的加强！
本文转自某乎-咕噜噜，非原创，只是为了让大家更好的了解这台车，不是品牌不行，也不是车不行，只是生不逢时，上汽不给力，拼命的降价惹怒了众多老车主。
本文转自某乎-咕噜噜，非原创。
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昂科威的CDC完胜XT5的RTD，XT5的16声道bose完胜昂科威的7声道bose，XT5隔音比昂科威好，昂科威的LTG发动机动力输出完胜XT5的LSY发动机，XT5的9速AT完胜昂科威的6AT，综合买铂金没毛病。