终于明白了奇骏的B-LSD“限滑差速器”的真像！

智能全模式四驱系统。这套智能全模式四驱系统的核心是一个叫做B-LSD的电子制动变速锁的子系统。粗一看，有了LSD的字眼还以为装配了“限滑差速器”，但是通过厂家的说明和笔者实地驾驶之后，发现所谓的B-LSD并不是纸面上写的那么有诱惑力。

这个4X4是不是来得名副其实呢？

想说明这个问题，笔者估计要先从差速器讲起。

差速器是一个可以线性调节左右轮转速差的零件，举个例子说，当车辆以不同半径转弯时，车辆内外侧车轮的转速是不一样的，差速器就是为了让这内外侧车轮可以自如调节相对的转速差而设计的。但是传统的差速器由一个最大的弊病——偷懒！！！只要有机会，差速器总是喜欢将发动机传输过来的动力白白浪费掉。再举一个例子，假如车辆一侧的车轮行驶到冰面上失去抓地力时，差速器就会将发动机传输过来的动力完全施加到这个车轮上，原本应当分配到另一侧还有抓地力车轮上的动力也被差速器给剥夺转而输出给打滑的车轮上了，这就让这个车轮徒劳空转而车辆也就彻底栽在差速器手上动弹不得了。

此时，设计师为了整治差速器的不法行为，就研究出了一套LSD（限滑差速器）来硬性限制差速器必须把发动机输入的动力平均分配给两侧的车轮，保证至少有一个有抓地力的车轮还可以得到动力并帮助车辆摆脱困境。这个LSD的核心设计是在差速器中装入了一套可以将左右车轮的连接半轴锁死的系统。这才是货真价实的LSD。那么奇骏的B-LSD是什么呢？

我们重新回到那辆打滑的车辆旁边，奇骏的设计师会说，“装一个核心LSD的成本太高，维护保养太贵。我们需要想别的办法！”事实上，这个办法也有，奇骏的设计师这次利用了差速器“偷懒”的习惯：你不是喜欢偷懒么，我就彻底用刹车系统刹停打滑的那个车轮，让你偷懒不成，看你怎么办。事实上，奇骏设计师的这个想法成功了，差速器在单侧打滑车轮的刹车系统铁面无私“关照”下，乖乖把动力重新输入到了还有抓地力的那个车轮上。而车辆也可以借机前进了。

奇骏的越野能力：有——（但是有限）

在笔者的实际驾驶过程中，当人为制造了单侧车轮悬空空转的时候，只要踩下油门让左右车轮达到一定的转速差，传感器就可以命令悬空车轮的刹车系统工作，让动力重新回到没有悬空的那侧车轮上。此时，奇骏也就获得了摆脱困境的动力。不过在这个过程中，笔者听到，看到的并不是那个悬空车轮被一下刹停的声音和景象，而是急促，断续的“咔、咔、咔”刹车声，而悬空车轮依然在慢速旋转。那么奇骏为什么不干脆刹停悬空车轮而采取点刹的方式呢？

答案还是要回到差速器这个“流氓”身上来，原来差速器在向刹车系统屈服的同时提出了一个条件：在把动力重新输入到抓地力车轮的时候，要把轴扭矩加倍（狗改不了吃屎，流氓就是流氓）。换句话说，假如以前车轮没有打滑的时候发动机只需要100N的力量去驱动车辆，那么在一侧车轮打滑，而刹车系统胁迫差速器违背自己意愿向抓地力车轮传递动力的时候，发动机则需要200N的力量去驱动车辆。因此笔者在刚才听到的咔，咔，咔断续刹车声也很好解释了，为了不让发动机，变速箱和传动轴突然承受徒增的双倍压力，刹车系统只好采用温和的方式来对待差速器，既让发动机的动力得以施展，也不让差速器的面子过不去。否则一旦刹车系统把打滑车轮给刹停了，发动机或者变速箱不一定哪个就会被突然而至的双倍阻力给累成“心肌梗死”。

奇骏通过这样条件比较苛刻的路面时，还是相对比较容易的

在笔者来看，国产奇骏的本质依然是一款适时四驱的车型，只不过是采取了一个最简单但不算最妥善的方法解决了车辆越野的一个大难题。同级别车相比较而言，在这个B-LSD解决方案下，奇骏确实获得了比CRV更加优秀的越野通过能力。但是相对于真正的LSD来说，奇骏采用刹停空转车轮来把动力传递到另外一侧车轮的模拟LSD方式，无论是在通过效果和可靠度上，都与真正的LSD在性能和稳定性上存在很大的距离。