日产途乐Y62 机械部分详解

本篇作业主角途乐Y62，最近1-2年途乐非常火爆，跟我一起玩车的兄弟，V6 V8高低配接回来不少，咱们俱乐部也从单一的清一色牛头增加了许多新成员。

一直说发一篇关于Y62的帖子，一直比较忙，再一个低配的6缸也没什么意思，不具备代表性，刚好年前跟我老哥一起提了一台V8的5.6回来，我简单的做一些介绍，以便于喜欢越野车的朋友们多了解一些其他作业里面看不见的东西，让自己在选车的时候更知道自己需要什么。

PATROL这几个字也是我在上学的时候经常背的汽车英文字母，那时候HIACE，CAMRY,ACCORD,CROWN伴随着我们这一代人的成长，我的发小最爱就是途乐，那时候是LC80和Y60 富奇和云豹的时代，一转眼十多年过去了，车坛也发生了翻天覆地的变化，基本上都是向着更容易驾驶，更豪华，更注重于公路性能发展。因为道路都好了，人们对车辆的要求更高了，比如说你看LC76的踏板离地间隙，和LC200踏板的离地间隙，Y61复刻版皮卡的离地间隙和Y62踏板的离地间隙，就可以看出老车的通过性大大的强于现款车型，这就是转变。

这是一台V8的途乐，原车有天窗，真皮电动座椅，BOSE音响，不带电子避震器，算中等配置，4.0也有中低配之分，但是他们都有一个令越野人喜欢的重点，原厂有一把后锁，这个东西对于车里脱困非常有实用价值，当然你只跑公路一辈子也启动不了几次。

现在开始进入正题，从后部开始，可以看见底挂全尺寸铝合金备胎，独立螺旋弹簧，这是它的后悬挂结构

弹簧不算很粗

邓禄普的265轮胎宽度和普拉多同级别，比巡洋舰窄

弹簧的上座

避震器上座，预留的拆卸空间比较大，这点强于丰田系列，更换或者改装避震器很便捷

后下摆臂，可以看见带偏心螺丝的胶套

下摆臂连接后羊角的

后轮有下球头，不是全部都是胶套链接，球头比胶套耐用，这是后轮独立悬挂车型里面少见的结构，只有前轮有下球头其他车辆

后悬挂偏心螺丝，可以调节倾角

一样这是右边的

可以看出整个后悬挂由2根下摆臂组成，一般的独立悬挂车里只有一根，最多也就是后面这个小的这么粗，然而途乐有2个摆臂，前面的那个宽度可以达到宝马X5 X6 路虎的级别，可以说它是我修车这么多年见过的最强后轮独立悬挂结构，东风猛士 H1除外，他们弹簧太粗，要那些军车的弹簧，像火车，要修他们早就把我的工具弹断人弹成重伤了。

右边的也是一样，传动半轴的粗壮水平很粗，不过也只能达到LC100 LC200 前轮半轴的水平
由于是裸露的半轴，受保护能力当然是完全不可能和整体焊接桥相比的，巡洋舰霸道的后半轴都在后桥壳体里面，油泡着的，外部钢铁包裹的，这一点设计就可以看出设计的不同。但是独立悬挂公路性能好，重量轻，舒适性好，跳动少，所谓鱼和熊掌不可兼得。

尾部排气

原厂脱钩，很结实，不是淘宝能买到的那种脆脆的铸铁，原装就是原装，看螺丝都能看出来

原装雷达

原装后摄像头，这些电子配置还是原装好，加装的始终不如原装

后悬挂整体图，上诉描述了有这么多的球头，胶套，和可以调整的倾角，那么不可避免的问题来了。
当车辆使用到一定的里程以后胶套开始磨损，球头开始磨损，换来的就是悬挂不紧凑，在胶套老化以后产生矿量，轮胎的倾角会发生改变，那么就需要做四轮定位，否则轮胎偏磨，车辆行驶稳定性受影响。当定位数据调整到极限还不能到正常值的时候，那么久需要更换损坏的摆臂或者单换胶套，进行重新定位，反过来后桥整体桥的车型，比如丰田巡洋舰普拉多牧马人路虎卫士，只需要更换拉杆或者单独更换拉杆里面胶套，螺丝上紧即可，无需多余调整和定位，这是后桥的利弊对比，比如三菱帕杰罗的悬挂就是这样的结构，只不过没有这么粗壮，可以说老三菱和老普拉多在快速走烂路的时候，差距是非常之大的。

从越野的硬件来说Y62非常的厚道，全系都有机械后锁，这是越野爱好者的最喜欢的配置。
这种结构的后悬挂优点就是操控性出色，整体桥的起伏跳动会比较大，但是越野车的扩展能力需要很强，巡洋舰可以负重不担心后轮偏磨，即便重载塌陷，以后可以升级更高的弹簧和避震器。即便超过原车拉杆的支撑范围，也可以更换后轮可调连杆，（看看牧马人升高就知道了，多种方案保证在升高和加强的同时，不影响原车的底盘参数，换句话说整体桥的车可以拖挂重型房车和其他装备，Y62独立悬挂超过一定负荷后轮倾角发生改变，严重的高强度起伏可以造成后轮羊角断裂，即便是更高弹簧和避震器，由于结构的原因非常有限，基本上只能更换相同高度的弹簧和避震器，当然如果按照竞技赛车的改法，可以更换后桥支架也就是后元宝梁，那就另当别论了，普通用户不会这样升级，也没有那个经济能力，全美和加拿大的车型标配美式方口，因为在国外拖挂东西几乎是每个车都必备的功能，但是基本上老美的全尺寸本土SUV和都是整体桥，再就是80%用皮卡拖，这就是整体桥的优势，无法取代，所以在拖挂这方面就是途乐的弱项。如果将来你以后需要选购美式拖挂房车，或者喜欢钓鱼拖船拖艇，你就不要选择途乐了。

后桥壳体，是铸铁的，后盖是铝合金，有放油和加油螺丝，维护便捷，后桥的块头也是这种结构里面偏大的，很结实，带有散热设计

裸露的半轴，存在防尘套老化的问题，会龟裂，或者防尘套破损，到时候需要使用半轴修理包，整体桥则没有这些项目

后平衡杆粗壮程度还可以，易于磨损的开口胶便于更换

后摆臂有一个磨坡设计，必要的时候可以从越野路段顺势划过去，不至于顶死不动，造成变形，类似于丰田普拉多巡洋舰的后拉杆连接处，都是一个斜面

传动轴比较粗，有设计的黄油嘴，可以进行维护

跟同样是后轮独立悬挂的车型相比，比如发现四，一样是有大梁，但是后面是独立悬挂的车相比，途乐可以和红杉打平手，并列世界第一，后差速器非常强壮，而且发现四发现三后桥轴承爱坏，但是途乐非常耐操，你只要10万公里换一组差速器油，开到报废都不需要换。

原厂后桥带差速锁，基本无敌，巡洋舰只有中等的配置才有，最低配没有，最高配依靠电子限滑也没有，所以这一点，我给途乐打满分。

油箱有护板，并且油箱不小，续航可以超过700公里，并且途乐的传动轴，无论是4.0还是5.6，粗壮程度都是顶流，只有坦途红杉能媲美，LX570，LC200全系都不如它，包括牧马人，奔驰大G，路虎，都是弟弟，只要定期打黄油，这根传动轴永远坏不了，就算坏了，换一个十字节，继续几十万公里，要知道途乐历代都是跟巡洋舰互有胜负的，但是途乐历代都便宜一些，真的是超高性价比。

独立大梁很粗壮，在陆地巡洋舰之上，我以前玩越野的时候拼车，那时候都要途乐的大梁，装丰田发动机，这就是完美战车了。途乐的整体桥，那时候也在80之上。

三元催化收到很好的保护，安置位置和丰田相似，设计非常合理，怎么都磕碰不到。并且大梁的防腐做的非常好。

脚踏板的固定方式也和丰田一样，易于更换，并且不像欧系车伸缩踏板藏污纳垢，维修还不好顶车。

消声器到是比较简单，很单薄，日系车都这样，200万的570也就是个这种千把两千块钱的消声器。

分动箱，分动箱没有保护壳，并且位置较低，丰田巡洋舰标配钢制保护壳，这点如果你经常参加越野活动，可以考虑加装护板，我认为必须加

是吧，裸露的，磕破了就麻烦了

这根过桥排气，需要保护起来，不然容易憋。

前后传动轴比较粗，我感觉比巡洋舰普拉多略粗

前轮平衡杆，维护方便。在独立悬挂里面，已经登顶。

底盘很工整，看的出来也是用心设计的，基本上没有明显的缺陷，无论是方向机的布置，前后桥的位置，分动箱变速箱的布置，都是标准的越野车设计

油底壳没有下护板

前桥裸露在外，这点巡洋舰继续比他强，普拉多巡洋舰标配铁护板，前后分2块，换机油的时候可以单独拆卸放油小护板，途乐需要加装

前轮悬挂结构和巡洋舰普拉多一致

结构相同

前轮下摆臂，粗壮程度和普拉多同级，和巡洋舰不是一个档次，巡洋舰又宽又大

途乐后轮半轴的粗壮程度是巡洋舰前轮的水平，前轮半轴的粗壮程度属于普通水平

方向机的位置，受到很好的保护

前梁托钩

左右2个

中间还有一个托钩，这个设计很好，可以在施救的时候，选取最佳的角度，进行拉拽

方向机外拉杆，粗壮程度远不及LC100 LC200

图为2010年LC200

LC200

中间很细，在越野的时候轮子被石头憋住的时候尽量少打方向，以免造成变形

油底壳，标准的越野车油底壳，在任何坡道上面都能保证机油泵能抽到油，放油比较方便，不过一样没有护板，需要加装

从这里可以看见油底壳和前桥还是很容易在通过障碍的时候受损，所以我建议经常出去PK的途乐，有必要对地盘进行防护处理。

半轴偏细，很多途乐拔河的时候前面一声巨响，不是半轴断了就是钱差速器打了，所以没有必要去用自己软的环节跟别人拼

前悬挂没什么毛病，依旧提供了很好的操控性，和强度，满足大部分用户使用，球头的粗壮程度和霸道一个级别，和LC200巡洋舰不是一个级别

图为LC200

同样平衡杆的粗壮程度也是普拉多水平，和LC200 巡洋舰完全不在一个级别，玩越野车的都知道，牧马人看改的好不好，看有没钱换桥，越粗的东西对越野车来说意味着更不容易变形，强度越高，首先都是一样的钢材，谁粗谁牛逼，不用解释。

前桥的固定吊耳，方便单独更换，换油也很便捷，没毛病

原厂脱钩的保险杠开孔很漂亮

可以看见途乐的脱钩的位置偏高，那么对于拉房车的朋友来说就有个问题了，首先后轮不能高低调节，改成方孔以后拉车位置偏高，不如巡洋舰，普拉多那么容易把拖车球挂上，这是不足的地方

原装刹车盘和卡钳够用

悬挂系统用这张图最后总结吧，这是另外一台我的俱乐部的4.0途乐，可以看见在举升以后的途乐，后轮变成内八字，这是很正常的，因为所有独立悬架的车系，每根摆臂在正常行驶的时候肯定是出于一个压缩或者是被作用力的状态，那么举起来他就变成一个完全放松的状态，所以他就成了八字形，那么长年累月的这样压缩起伏，当胶套老化的时候就会变成外八字，比如老V73 老CRV 是最常见的，途乐同样也存在这样的问题。这是结构造成的。

这是落地以后，因为是新车胶套比较紧，所以落地一下还没有压正，必须走几步，如果是老车，胶套和避震器都已经有明显的支撑不足，一落地就外趴了，所以那个时候需要想回归新车的紧凑性，就只有更换全部的摆臂拉杆和避震器，就可以恢复新车的紧凑性了，但是三菱就恢复不了新车的紧凑性，为什么呢，因为三菱没大梁，在经过这么多年的颠簸以后，车内的内饰件覆盖件早已颠松了，即便是底盘从轮子到车壳子这一截，恢复了紧凑性，但是车壳子里面永远恢复不了，这也就是为什么十年的普拉多修一下底盘开起来紧凑如新，十年的三菱怎么修都像嫂子一样松垮。不过途乐好在有大梁，可以恢复。途乐Y62聪明之处就是介于越野车和SUV之间的设计，他准确说是一台有独立大梁的SUV，不算纯正的越野车，所以Y61并没有停产。

Y61的前桥，全新车

Y61的后桥，可以看见，就几根稳定杆固定后桥，平时车辆的起伏和下压的载重力，都只有弹簧和后桥受力，拉杆和胶套都只克服车辆前进，倒退，或者刹车时候的作用力，所以他们的寿命是完全不同。
因为结构的原因，纯正的第一梯队越野车，比如奔驰G 牧马人卫士 LC80 Y61 必须是前后硬桥，才有资格做第一梯队。
如果硬要用途乐Y62和第一梯队的比，它即便有两把锁，也没办法去比，没有资格去比，结构决定一切，就跟桥梁一样，结构决定载重量,决定一切。

这是一台2007年的陆地巡洋舰的后桥

已经行驶了十多年，后桥的拉杆也是原装的，没换过，后桥的前后左右通过5根拉杆来与车大梁连接，四根固定前后，一根固定左右，即便再操十年，它依然问问的固定在大梁下面，所有的普拉多巡洋舰都是这样的结构，这种设计虽然公路性能不佳，但是前轮如果不是硬桥，可以变的不那么明显，比如丰田就放弃LC80的前后硬桥，变成独立悬挂加后桥整体，高端的LX470 LX570 也是这样的结构包括福特猛禽，坦途也是这样，保留了一部分实力，公路性能提升，同是丰田还继续生产前后硬桥的车系就是LC70系列，与日产的Y61策略一样。
市场决定一切，喜欢什么车，想必心里有了一杆秤了吧。介绍完毕，下面是最后的引擎部分。

引擎部分，可以看出引擎采用了塑料气门室盖，那么有问题了，塑料的气门室该容易变形，造成漏油，常见的有历代天籁，马自达6，福克斯，宝马系列都是采用了塑料气门室盖，免不了漏油，到时候发现了尽早处理，而丰田V6 V8系列引擎从皇冠到子弹头，到巡洋舰，无一例外是铝合金气门室盖，轻松几十万公里不漏油。

并且这个部位没有挡板，历代丰田普拉多巡洋舰都有橡胶挡板，防止泥沙进去，减少高温引擎遇冷遇污垢的几率，虽然没有数据显示对引擎有多大害处，但是我觉得这里就是不如丰田

保险杠下进气格栅，这里的洞太大，完全没有必要，可以一拳打进去，没有哪个车有这么大的洞，可以加装防蚊虫的

引擎部分，很饱满

VK56发动机，诞生是是为了配备QX56抢占北美豪华车市场

有透镜的大灯

发动机上护板有只有2颗螺丝在外面

只有翻起来才可以拆卸到里面的螺丝，我觉得的设计的有点蠢，全世界的引擎装饰盖的螺丝都是直接从外面拆卸，只有这个车再里面还有2个螺丝，因为进气支管的设计，导致支架不好弯曲，只能这样布置。

虽然目前我还没有大修过日产带有VVEL技术的引擎，不过我看见这个气门室盖的电机，一看就知道是偷学了宝马的连续可变节气门升程技术，通过大电机来驱动，动了它以后需要用电脑做个位置复位，让气门处于正常位置，效率还是有提高，油耗也有提高，不过全世界也就宝马玩这个东西，宝马引擎也是出名了故障高，也就那么回事，只要转速起的来，排量够大，四个气门全开，都有劲，都猛，搞那么复杂没啥必要，就要个可变气门正时就行了，单可变都可以，有力就行，LC76就是单可变，厂家说专门选择单可变1GR装备LC70系列，为的就是爆发力足，可靠，再高的科技无非是换来更经济的油耗，反之就是高成本的后期维护。没办法，我们是消费者，时代在变，车厂为了提高竞争力跟随潮流走。

下面这张图是V6引擎 4.0排量，从这个进气的布局来看，和上图的V8就不是一个档次东西，上面图的V8引擎如果不看商标，你说他是一台雷克萨斯570或者是英菲尼迪QX56完全不为过，V8的引擎工整很多

可以看见这台V6引擎的右侧气缸如需更换火花塞和点火线圈非常不方便，将来车龄老了以后大多数长途跋涉的车系都会准备备用的点火线圈，或者定期提前更换，那么同样是点火线圈故障，被进气支管挡住的车系更换起来会花费大量的时间，基本上普通车友是无法自行更换的，如果是其他车系，可能通过电话指挥，基本上都可以自行更换，排除故障，三菱系列的V6引擎就是这样的老设计，还有历代的天籁2.3 2.5 3.5引擎

V6 4.0的引擎可以看出依然还是塑料气门室设计，随着时间的推移，这种设计不如全铝合金的密封好，常见的宝马气门室盖漏油天籁气门室盖漏油都是因为这样的塑料和铝合金气缸盖结合会有变形造成。咱们就事论事。

V6的引擎这里依然没有很好的挡泥皮，在越野的生活泥土很容易接触到高温的排气芭蕉，如果能像巡洋舰那样很好的有个隔板，我认为会更好

右列气缸靠近火墙面的点火线圈还可以更换，前面的就基本上很难下手了，V6引擎的平顺度还是不错的，动力表现基本上与霸道4.0和巡洋舰4.0那台同一水平，耐久度就需要经过市场考验了，反正丰田V6引擎轻轻松松60万公里还刚刚的。

总的来说途乐y62是很成功的，特别是推出4.0的车型，和整体降价以后，性价比非常之高，作为长途旅行，商务接待都很合适，市区内使用虽然不如普拉多灵活，但是也并不笨。也难怪很多买途乐4.0的车友在高配普拉多之间比较，因为价格便宜，低配的50万左右，至于内饰我就没细拍了，途乐的内饰比巡洋舰LC200做的更温馨，历来日产同级别内饰比丰田做的细腻，比如天籁公爵和凯美瑞比，奇骏和RAV4比，都感觉日产的内饰更高级，温馨，座椅更软和，途乐和巡洋舰比也是一样，不过豪华系列来比，历代英菲尼迪都不及雷克萨斯，比如G37的内饰也就是天籁水平，但是雷克萨斯IS内饰那就好很多，材质也好，QX56内饰一样没有LX570用料好精细，所谓萝卜青菜各有所爱，希望大家买到自己喜欢的车。

途乐系列本身就是一个传说，和巡洋舰齐名，相比巡洋舰，途乐有更宽大的车身，同价格有巡洋舰无法给予的配置，同排量途乐的加速能力更好，公路性能更出色，它绝对是你长途跋涉可靠的伴侣，但是毕竟任何级别的产品都没有十全十美的，它的耐用度不及丰田，保值率不及丰田，开出去档次不如巡洋舰，长期走烂路底盘不如巡洋舰，配件和维修技术普及不如巡洋舰，但是它有出色的空间，平易近人的价格，秒杀其他欧美越野车的可靠性，足够强的动力，丰富的改装配件，永不妥协的独立大梁，绝对有资格叫做经典。