自己能做的事自己做——DIY换电池
本人的原厂电池昨天正式退役，历时两年半左右。说起这个电池还有段故事。去年八月的时候，有位热心的车友见我电池电压有点低，就帮我接了个充电机。估计一时疏忽，充电电流设置得太高，导致电池严重发热，电池液从泄压口大量溢出，元气大伤。到我手上时，一看观察窗，还不是清的，没到挂掉的地步，于是用自己的高频充电机恢复到了能够继续使用的地步。然后每隔两三周就给它充充电，这样一直坚持到它基本失效。
这里有必要说说如何发现电池到了失效的状态，能正确的观察到失效的征兆，就能避免在路上因为电池忽然失效导致抛锚的可能性。耽误的时间和在路上动弹不得的尴尬不说，道路救援一次的费用够你至少买一个不错的新电池电池了。首先，要养成定时检查电池电压的习惯，无论用万用表量还是用工程模式看，至少一两个月看一次。尤其是那些两年以上的电池，进入夏天后，气温高，电池水自然蒸发的速度是平常的数倍，所以要更要经常的留意。值得注意的是，处于半失效状态的电池，车在熄火状态下测量经常看起来是正常的，需要着车在怠速状态下才会表现出电压不足的情况，因为那时发电机的输出功率最低，而车的电子设备又处于全部启动的状态，电力需求处于比较高的水平。半失效的电池在这种情况下，会连续测量到低于13V的电压，这时就应该开始准备换电池了。正常的电池在这种情况下，至少应该在13V-14.5V之间。还有一种简便的办法，但比较费电池。就是冷车状态下启动发动机几秒后马上熄火，等几秒又再次点火，留意第二次点火时启动马达工作的声响，电池状态不佳的时候，可以觉察到点火过程有明显的停顿感，严重时甚至就像忽然被卡了一下的样子。不要过分依赖电脑的电压报警，我这次的情况就是在之前没有任何信息提示的情况下，发现状况时电池电压已经跌到近10V。电池快不行的时候，很多设备都会工作得不太正常，对电压要求最高的就是氙气灯模块，当然，这个只限于装备了原厂氙气灯的车型。当你发现大灯工作正常，但仪表盘又会出现关于大灯故障的提示，着车后又会自己消失的情况，九成都是电池快挂的征兆。
下面开始看图说话
先介绍一下这个电池。除了原厂电池，我们可以选择的范围实在不多，小品牌甚至根本就不出致胜这种规格的电池，所以基本上只能从大牌子寻求解决方案。原厂电池价格较贵，而且技术实在是过于平庸，除了安装尺寸上是无可挑剔之外，性能跟普通电池基本无异，非常不适合我的口味。这次我选择的是瓦尔塔的银版072-20，是瓦尔塔在亚洲销售的最高规格型号，亮点：美国进口、730A的CCA、72AH的容量。进口货的好处我就不说了。730A的冷启动电流，这个价位的电池中应该是比较变态的参数，原厂电池只有590A的CCA。跟OPTIMA同级别电池只差几十安，但价格后者是这个3倍有余。72AH的容量，比起原厂电池可怜的60AH容量，在完全相同使用环境下，意味着更加耐操。顺带说一下，VARTA跟OPTIMA其实都是美国江深自控集团旗下的两个品牌，专攻不同的市场定位。
侧面的生产日期，产地及若干标识。瓦尔塔在中国投放的产品有三个级别，在包装色调上可以看出来，最差的是白色，蓝色次之，银色最佳。蓝色跟银色规格上主要区别在极板形状，蓝版是常规的网状结构，而银版的是特别优化过，极板呈大小形状不规则的网孔，使其获得异于寻常的电气性能。
包装顶部的出厂序列条码，本人最近在搞机器视觉系统，对这类东西特别敏感。
电池的外观。斜贴的条码标签是广州总代的出货识别，其他地区销售的可能跟这个会有点不同。有本小说明书，里面有些内容还是很值得一看的。
电池正面，醒目的PowerFRAME字样就是指那个不规则极板，072-20中72是容量，20是尺寸号。蓝版的也有这个规格，CCA参数等稍差
原厂电池跟72-20的侧面对比，可见72-20稍高。原厂的尺寸是275x175x175，72-20高10mm，其余参数一致。瓦尔塔跟原厂尺寸完全一致的型号是66-27，可惜只有蓝版或者白的，个人认为用那个没啥意思。
长度跟宽度是一致的
留意72-20顶部的圆孔，那是电池的排气孔。电池在充电过程会放出氢气和氧气，银版72-20内部有气液分离结构，只有气体可以排出，即防止了酸性气体外泄腐蚀金属的问题，又能让电池水不会流失。很巧妙的设计。
这是原厂电池一个很“美妙”部位。正极电池桩外面的一圈缝隙其实是排气孔，一个很差的设计。从这里排出酸性的强腐蚀气体会直接破坏铜质的正极电池夹，你可以在这里见识到二至四价的各种铜氧化物，都是有毒的。圆形外面一圈湿润的痕迹就是溢出的电池水，只要正常放置一晚就会有这种程度的渗出，当然，已经挂掉的电池才有如此严重的渗漏。长时间没有维护过电池的朋友可以打开的电池的罩子，不知道的保证会吓你一跳，哈哈。
由于72-20比原厂规格高10mm，必须要放弃原厂的电池罩。拆掉罩子只需拆掉可见的三个螺丝就可以将电池托板整个拉出。在我看来这个罩子完全是多余的，还影响电池散热。由于使用冬菇，进气共振箱和空滤箱都早早地拆掉了。图片尽头的两个圆形装置分别是刹车泵和ABS泵，ESP模块位于ABS泵之后，只能隐约看到它的插头。
清理一下里面的尘土，然后在尾部的电池滑槽喷一圈润滑剂，我用的是白锂润滑剂，为的是容易安装。本人身材比较瘦，笨重的电池搬来搬去可不是开玩笑的。
72-20这个部位也要喷一点润滑脂，因为会跟发动机舱的上部空间有轻微接触，减少推进去的阻力。
将负极线固定好。
推入电池座。这里有个小技巧，推入时电池应该稍微提起面向自己的一头，打斜推入。这样既减少推进时的阻力，又可令电池轻松通过狭窄的部位。
把电池的正负极装回原位，毫无难度的拧螺丝工作，顺序是先负后正。装正极时接触一瞬间会产生一点电弧，无关紧要。图片可见位置刚刚好，不多也不少。275x175x185是不改装情况下的最大尺寸极限。
这幅主要是Show一下冬菇
新电池的电还很少，有条件的同志可以用充电机给电池充满电再开始使用。用怠速充电的效率很低，不推荐。最好还是外出跑半小时左右。
我的高频充电机，用开关电源的，所以很轻便也不贵，不到200元。最大16A输出，可以应付我们这种级别的电池，有充满自动停机功能，不会过充。我原厂那个已经内伤的电池就是靠它撑多了将近一年，有车库的同志建议入手一个。NFA现在有更强的型号，不过基本功能跟这个还是一样的，只是电流稍大一点。
最后想说的就是，汽车电池是个消耗品。没任何维护和正确使用的情况下，两年左右基本就该挂了。不要跟我说什么某某富康车的电池用了N年都不用换的例子，我想说有些古董车连电池都不用呢。福特在致胜这个平台的车中是电子化程度最高的，电力的消耗比以前的车高出数倍。而汽车的启动电池又是特别怕过度放电的，即使新的常规启动电池如果90%放电，反复五六次就会严重损坏，所以不要拿日常生活的那些充电电池来理解它。至于那些不到一年就坏电池的案例，我只能解释为运气特别好或者不正确使用电池这两种情况。