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设计和空间，宋PLUS DM-i和宋PLUS燃油版仿佛是两款不一样的产品。宋PLUS DM-i的起售价稍比燃油版顶配贵一些，我觉得如果在纠结燃油版或是DM-i版本的朋友，不妨去线下实际试试，我相信试完后你内心的答案会十分清晰。

宋PLUS DM-i三电及动力系统

宋PLUS DM-i使用的是骁云-插混专用1.5L高效发动机，这款发动机拥有惊人的43.04%最高热效率。为了提升发动机的热效率，比亚迪在这款发动机上做了不少的减法，除了取消启停发电一体电机外，还取消了皮带机构，改用电动空调压缩机以及电子水泵，尽最大可能减少发动机附件对动力的损耗。在这个基础上，比亚迪还使用了15.5高压缩比、阿特金森循环、水冷EGR和低摩擦设计，最终造就了这款拥有极高峰值热效率的发动机。

宋PLUS DM-i部分参数
车型51km 版本110km版本
EHS电混系统版本EHS132EHS145
驱动电机最大功率（kW/rpm）132145
驱动电机最大扭矩（N·m/rpm）316325
NEDC综合工况纯电里程 (km)51110
电池容量（kWh）8.318.3
0-100km/h加速时间8.57.9
综合油耗（L/100km）1.50.9
亏电状态油耗（L/100km）4.44.5
EHS电混系统部分，宋PLUS DM-i使用的是EHS132和EHS145两个版本，对应的分别是51km和110km续航版本。两个版本的EHS电混系统驱动电机功率也会有差异，110km版本的电机最大功率和扭矩都会更高一些，这或许是110km版本电池容量更大，可以允许更大的动力功率输出。此外，110km版本电池包会更重，也需要更多的动力去推动车辆行驶。最终电机功率的差异，导致了110km版本车型零百加速会比51km版本更快一些。


     

电池包方面，使用的是DM-i超级混动专用刀片电池，也就是电池包内部是通过刀片电池堆叠起来的，其好处是没有内部模组结构，体积效率更高，可以在一定体积下做到更大的电池容量。51km续航版本对应使用的是8.3kWh电池包，110km版本对应的是18.3kWh。值得一提的是，51km版本支持交流慢充，而110km版本除了支持慢充外，还支持直流快充。


         

很有意思的是，110km虽然具备直流快充能力，但在车身上你只会看到一个慢充口。如果你需要使用快充的话，那么就得在后备厢中取出转接口（直流转交流充电适配器），先把转接口插上慢充口，然后就可以插快充枪充电了。具体的快充功率官方没有公布，但转接口额定的电压和电流为1000V/45A。


出乎意料的行驶质感

我拿到的试驾车是110km顶配版本，并且出发前官方就把电给充满了。在这种满油满电的情况下，显然动力是没有问题的。并且因为有充沛的电量支持，油门响应较为迅速，没有宋PLUS燃油版那种踩了油门还需要等响应时间的感觉。如果你是宋PLUS燃油版车主的话，开上宋PLUS DM-i，你会觉得这就是两个车。因为宋PLUS DM-i的动力质感和素质要好不少。


       

EV纯电模式下，因为少了发动机的工作，NVH表现会更进一步，加上宋PLUS DM-i自身就有主动降噪功能，在车内你还真觉得隔音比20万的合资车都要好上不少。至于提速方面，别可别指望会有特斯拉那般提速感，这对于一台16万的插混车来说要求太高了，能够比一般发动机提速快，这已经足够。我相信在有条件的情况下，不少朋友会喜欢用纯电模式在市区中行驶，因为体验感确实要更为好一些。

HEV模式下，宋PLUS DM-i拥有串联、并联、发动机直驱三种工作模式。虽然听着有点复杂，但你没必要担心，因为这些工作模式都是车辆自己控制的，除非你看着仪表盘或中控屏的能量流，否则你很难感知到车辆是以什么工作模式在行驶。


       

串联其实是系统的核心工作模式，串联模式下也就是发动机带动发电机给驱动电机供电，然后驱动电机再带动车轮行驶。在动力请求不大的情况下，系统会把多余的发电量储存到电池中，如果你是全油门的话，发动机和电池会共同给驱动电池供电，提升输出表现。不得不说的是，宋PLUS DM-i发动机的启停动作都不大，在车舱内除非你全油门，才会听到一点发动机噪声，正常行驶时你不太容易感知到发动机的噪声。而这种模式下动力的输出表现都线性的，不会出现因为发动机介入供电就影响动力输出感。


       

在中高速的情况下，车辆在允许的情况下会使用并联或发动机直驱模式。发动机直驱这个不难理解，就是发动机直接通过离合器与前轴连接，驱动车辆。这种模式仅会出现在中高速、动力需求较小的情况中。而并联模式则比较复杂了，很难说究竟并联模式会在什么样的工况下出现，但在中高速动力请求偏大时，就会有可能出现这种工况。也就是发动机直驱车轮的前提下，驱动电机也会辅助输出驱动车轮。


从理论上来说，并联模式是两种动力源输出到车轮中，这样车辆应该会拥有最好的提速表现。但在实际驾驶中，我们全油门时，都是串联模式在工作，也就是发动机和电池一起给驱动电机供电。这样的疑问，其实在系统相近的本田i-MMD上也有不少的争议，本田i-MMD混动系统也是在全油门时以串联模式在工作。


如果说宋PLUS DM-i和本田i-MMD除了结构和工作模式相近外，那么他们就连bug也都是类似的。在并联或发动机直驱时，系统需要通过离合器结合让发动机动力传递给车轮，而就在离合器结合时，会存在产生顿挫的问题。这点本田i-MMD是确实存在的，但并不是每个车程度都一样，有些车会明显一些，有些车则只有很轻微的结合顿挫感。而宋PLUS DM-i在离合器结合时也会有轻微的顿挫，但并不是每一次离合器结合都会出现这个问题，只会在动力请求较小的情况下偶尔出现，并且顿挫感也要比一般的机械变速器轻。这个点为什么我会刻意强调呢？因为DM-i超级混动系统在工作全程动力输出都是十分线性和平稳的，如果突然有一丝顿挫出现，驾驶员就会比较明显地感知到。


         

好了好了，扯了这么一大堆东西，可能更多的朋友只想知道，在车辆亏电的情况下，动力表现如何？后来我努力将电量刷到了25%，对于宋PLUS DM-i而言，这个已经是亏电电量（最低SOC设置为25%）。这个情况下，我觉得车辆的动力响应和加速表现都不会比满电情况下有太大的变化，提速依旧较快，并不会亏电就成了一个1.5L的自吸动力。其实这点我们并不难理解，插电车型电池电本来就比混动车大，同样是亏电状态，插混车型电池中剩余的电量也要比混动车型多不少，足以支撑整车瞬间的动力需求。


当然，在亏电的情况下，大油门或全油门时发动机的转速要比满电时高一些，这样NVH表现会下降，但整体的表现还是处理较高的水平。至少要比本田i-MMD发动机的NVH表现好。其实宋PLUS DM-i良好的车内噪声控制，并不只是主动降噪的功劳。打开发动机舱，你会发现比亚迪做了不少声学优化设计：引擎盖板有隔音棉、PCU有纤维棉包裹、防火墙也有相应的隔音处理。而车身上，前挡风玻璃和前门玻璃都用上了双层玻璃，这一系列措施都对车内噪声控制大有裨益。

对于动力系统，还有一个需要优化的地方是在刹车。刹车踏板的脚感其实是可调的，分为标准和轻柔两种，但无论是哪种，刹车脚感都有点偏硬，并且头段和后段的制动力表现不够线性。


动力方面说完，下面该提提悬架表现了，悬架是宋PLUS DM-i第二个让我觉得惊喜的地方。相比宋PLUS燃油版，宋PLUS DM-i重了接近240kg。为此悬架的也需要有相应的调校，官方表示相比燃油版，宋PLUS DM-i重心降低了1cm，在舒适性方面也会比燃油版更好一些。


实际体验的感觉，确实也是如此：整个悬架具有足够的韧性，对振动的处理干脆，侧倾控制也比想象中好一些。宋PLUS DM-i悬架的调校方向我觉得是比较正确的：舒适为主，但不是傻乎乎的偏软。有些车型的悬架为了偏向于舒适，一味地强调软和对振动的吸收，导致了侧倾控制较差、回弹处理不到位，更有甚者让悬架带了点松散的感觉。宋PLUS DM-i则是在舒适的基础上，还会稍带一点“硬”，对振动的处理干脆，不会有多余的振动或晃动出现。所以经过减振带你会觉得整个悬架十分扎实，对振动很快就处理完毕，这种感觉其实会更加高级。


另外一方面，宋PLUS DM-i悬架会给你稳重感，悬架不会很容易就跳，振动也不会很尖锐地传递进车内。这种质感倒是有点类似于本田皓影或是改款后的CR-V，会给驾驶员比较好的亲和感，不过宋PLUS DM-i会比它们更沉稳一些，这或许跟多了电池包的重量有关系。


我认为宋PLUS DM-i在15-17万的价格，拥有这样的良好的悬架质感，其实已经是完全足够的。甚至于对于同级合资车型，宋PLUS DM-i这样调校也不会处于下风。在试驾返程的路上，我寻思了很久，如果宋PLUS DM-i挂的不是比亚迪标而是合资标，这样的产品素质、配置和操控表现，卖CR-V混动的价格，也是合乎情理的。有这样的想法和思考，确实是在我意料之外的，在试驾前我并不觉得比亚迪能够在宋PLUS燃油版的基础能能优化出这样良好的产品。如果你不信服的话，不妨去4S店试试宋PLUS DM-i，试完了然后再去对比一下合资的紧凑型SUV，你会感慨比亚迪已经不是当年F3的愣头小青


新色调搭配更显质感


座椅及空间


宋PLUS车系有个比较有意思的储物设计，就知中央扶手盖板下方会有一个活动板，往前推可以作为置物格，往后推则会露出中央手套箱内的水杯架。并且水杯架也是有两级高度可调的。另外，宋PLUS车系在挡把下方还有一个储物格，可以放纸巾等杂物，不过开车的时候驾驶员取放并不算太方便。


发布于 2021-03-22著作权归作者所有