浅谈自己赛道和压弯的一点小心得，新款10R，顺带晒饭

仔细想想，自己在岛国考出中型摩托车驾照还是2018年10月的事情，拿到驾照马上买了一辆川崎的250TR，紧接着增驾大型，换西风…到今天为止都没有停下来歇口气的余地……
两年八个月，刚好跑了10万公里，也尝试过不少车型，目前最喜欢的还是仿赛，啊，不是仿赛，是真正意义上的赛车，其次是街车，越野车有一定兴趣，对于踏板完全没感觉（骑了3000公里的c400x，蹭过PCX），美式和巡航也不感冒（骑了两天哈雷883和一天六眼，即使是川崎粉，六眼也不是我的菜…）。
其实在比较早的阶段（骑车刚好7个月的时候）就发现自己的梦想在赛道，那时候不知道天高地厚，自以为靠公里数的累积就能够换来技术的增长，短短半年内，从Z400换到ZX6R又上到了ZX10R，10R从新车到现在骑了21500公里，不过越骑越明白，这不是我能驾驭的了的车子，骑大牛，只不过是满足了自己骑着顶尖超跑的虚荣心而已，也许自己一辈子也发挥不出这车子的性能…

当然，也请大家不要误解，晒饭君好歹也有一本日本国内赛手执照，带着大牛在冈山国际赛道上的最佳圈速是1分51秒899，算是勉强达到了冈山赛道的大型高速组的门槛（1分52秒），不过下了赛道，就一定要跑比赛（原因后述），跑比赛，就一定要和自己同级别的车型比，1000cc超跑国内赛手组的冈山赛道记录，是1分40秒（国际赛手组是1分37秒），别小看这11秒，也许晒饭君再努力个几年有可能达到1分45秒甚至于1分44秒，但剩下的四五秒是绝对没有可能弥补的，这已经超越了我的身体和进步的限度，不是靠练习就能够弥补的。
不过下场两年，走了不少弯路，也摔了不少次（除去两次highside，10来次总是有的），不过总算找到了适合自己的车子，正确的练习方法，和现实的目标。
废话说的比较长，以下仅仅是聊聊晒饭君自己的一些经验和心得，而且仅限于赛道，不一定适合于公路和一般骑行，仅供大家一笑罢了。

第一，个人觉得，下赛道要有一个明确的目标，到底是为了跑比赛还是仅仅为了体验一下赛道，如果仅仅为了体验一下赛道，那不过是公路骑行的延长线，有一辆保养良好适合赛道的车子，一身连体皮衣长靴手套和头盔（建议有护胸护脊），就差不多了。建议先参加厂家的赛道日啦赛道体验啦这样的活动，一般会有前导车，大家的水平也差不多，可以玩的比较开心。
但赛道体验和比赛其实是完完全全不一样的事情。打算参加比赛，那就是一种竞技，而且是一种极限运动，即使是晒饭君现在在跑的100cc以下的微型组，至少一台车，两台引擎，工程师，搭档，适合不同赛道的齿轮，减震…时间，金钱，和健康的身体，都是不可或缺的，还有就是心态，所以如果你打算跑比赛，事先应该需要好好的计算自己的时间，精力，还有经济能力。
当然，还要做好受伤的心理准备。

第二，下赛道，还是需要对自己有一个清醒的认识，马奎斯，罗西都是从125cc比赛起步的（之前罗西玩卡丁车，马奎斯是越野车，都是有基础的），岛国的柳川明等很多选手都是从12吋的微型赛道开始的，晒饭君起步比较晚，基础也不太好，所以听从师父们的建议，从12吋的微型比赛开始入门。
12吋（晒饭君的是NSR50，常见的NSF100，NSR80，TZM50，grom，国内的话华洋的MR150就是不错的选择，我在岛国试骑过一次，感觉整体的完成度还是蛮高的）的优势就是轻巧，又没有任何电控，最能够锻炼车手对于车子各种变化的体验，比如减震的减衰的变化，轮胎的抓地力，轮胎打滑的感受，也能够锻炼车手对车子的操控，大型赛道上弯道前忍住不刹车需要强大的心理素质也伴随着很大的风险，从12吋开始练习是很好的选择。
微型赛道晒饭君从去年11月50秒起步，到现在是43秒866，也算是达到了专业组的门槛（44秒）第一次跑草根比赛，12名，耐力赛第九名，第一次跑公认ALLJAPAN四国赛第七名，至少还能够有梦想有追求，争取明年能够登上领奖台！
也有朋友说，我块头大，骑不了12吋，想玩17吋，那我觉得125cc，最大250cc起步，已经足够足够了……除非你觉得你的才能超越了马奎斯

第三，打算跑比赛（在国内据说必须要加入车队，岛国可以以个人名义参加），即使不说一定，但最好要有可靠的工程师和可靠的导师，听君一席话胜读十年书就是说的宝贵的经验远比自己的努力要重要得多，会让你少走很多的弯路。
晒饭君一直尊重的川崎认证工场的工场长户仓君有两轮国际赛手执照和四轮国际C级赛车执照，晒饭君下赛道最初的引路人，看过我以前帖子的朋友应该知道，我的大牛在新车的时候，户仓君就把除了引擎以外全车拆开重新组装（事实上，真正跑比赛的人来了一辆新车，连引擎也是拆开重新组装的），现在摔车之后和每一年，户仓君也会全拆重装，可以借此发现车子的各部分的隐患并更换耗件，也能看出车手骑车的特性并调整车辆的设定。
在这里说一句题外话，岛国的很多车行在交车前都会把车子部分拆检并试骑，毕竟摩托车是工业产品，出厂按80分算，还有20分的余地，经验丰富的师父把车子拆检一遍，更换出厂时的机油，就可以让车子达到90分甚至于95分，在岛国说我要0公里的新车，其实是很让人不解的…
此外，我的搭档大原君是旧国内A级赛手（年轻时已经达到了国际B级但没有升级就放弃了赛车），负责NSR日常检修的小西店长是motocross元国际A级赛手，我的监督兼导师也是给我最大帮助的玉井师父曾经两年参加全日本联赛GP mono组也曾获得日光赛道耐力赛的冠军，另一位导师多田师父也曾是motocross国际B级赛手并曾担任川崎绿之队的工程师。
说这些的意思是，一个人练习，很难感受到自己的不足，就说是姿势，自己不能看到自己骑车的样子吧，有经验的人和你一起去，能够给你中肯恰当的建议和指导，而熟悉你的骑行风格，才能够最好的调整你车子的设定，也能够不断的给你最新的建议。
此外，还有一个好方法就是要多问，特别是平时练习的时候，和比自己快的车手多交流，去他们的pit看看他们怎样调试设置车子，又不明白的地方可以多问问，我不知道国内是怎样的情况，岛国下场的中年大叔很多，也都很热心，你只要不在他们忙着的时候打扰他们，一般他们都很高兴和你交流的。如果能遇到一线车手同场，那更是不该放过机会，多留意他们加减速的位置过弯的路线，能跟多远跟多远，千万别客气也不用害羞。
师父常说，一匹狼は速くならない，意思就是说只靠自己的车手很难进步。

第四，一定要计时！赛道上的唯一真理就是快，衡量快的标准就是两条，圈速和排名，日常练习最重要的就是圈速，把自己的技术和进步量化，可以给自己反省和努力的动力，也会给你坚持下去的勇气和信心。

第五，下赛道，一定要参加比赛，户仓君和玉井师父都说过同样的话，一次比赛带来的进步超过10次的练习。确实我自己不过跑了三场比赛，两场还是草根，但跑完比赛之后的练习都发现自己的圈速有了质的进步。
为什么这么说呢，日常练习，人不容易尽全力，而比赛的时候为了争取优胜的冲劲能让人进入忘我的状态而把潜能最大的发挥出来而打破很多瓶颈，比如跟在快的人后面，自己也不由自主的加快速度，过弯的时候，前面的人没有刹车，自己也坚持不刹车，哦哦，原来到这里为止都可以保持加速而自己的刹车也完全够用，这样的感受在比赛的时候最容易明白，而且比赛的时候，在弯道超车，特别是速度相差不大的情况下，不容易走自己日常的走线，也需要比对方更晚刹车，这些都锻炼车手的判断力也训练技术，新手（包括我）明明比前车快却就是超不过去，很可能就是太拘泥于最佳走线或者自己的经验走线，其实大家的最佳走线都一样，明明你的弯道速度比对方快一点，可是到了弯道前减速时，因为走线重叠，不自觉地就跟对方后面去了…比赛的时候，为了在内线切到对方前面，就需要改变自己日常的走线和习惯，什么走线都是有可能的！要让自己学习和适应这一点。而且比赛也训练人的胆量，其实大多数（除了一流车手）车手当你的视野里突然出现一台车子的时候往往会下意识的避开，所以当你确定自己比较快的时候，毫不犹豫（当然需要判断不同的情况）的切到对方的内侧是经典的超车方式之一，当然看着对方开始减速过弯插到对方的内道是需要勇气的。
同样，比赛的时候也最能锻炼防守，比平时更早进入内道是常有的手法，那么这样你平时的走线也改变了，这时候怎样兼顾过弯的速度，路线并保持优势都是在实战中才能锻炼出来的，所以，参加比赛吧！

第六，稍微谈点具体的骑法，许多车友一提起赛道，就想到潇洒的磨膝磨肘过弯（很遗憾，磨肘我还只能在12吋的NSR50上实现），其实对大多数赛道新人来说，追求磨膝并没有必要（当然会不会与做不做是两回事），磨膝在当前的赛道（或者是山道）不过就是一个水到渠成的事情，或者说不过是一个小技巧而已，其本身也并不会让你的过弯速度加快（不适当的磨膝只会让你更慢）
一流车手伊藤真一曾经说过，摩托车手只有三个阶段
1、追求直线加速（先成为直线冠军，直線番長になれ!)
2、追求弯道速度
3、追求直线和弯道的最佳结合
很遗憾，晒饭君还在为第一个阶段努力，稍微带了一点第二阶段，而第三阶段是所有一线车手在不断追求的永远的课题。
很多人可能会嗤之以鼻，直线加速，拧油门就是，谁不会…
恰恰相反，大多数车手都过不了这一关…在高速公路上把车骑到300码这有何难，可是在赛道的短短几百米的直线上要加速到200甚至于300码，却不是那么简单的。
大家都知道，车子的最大功率是要在一定转速下才能迸发出来的，每一辆车也有自己的最大功率区，晒饭君的10R在13500转时达到最大功率203马力，14000转进入红区，所以加档的最佳转速就应该在13500转(至少在直线加速时做到13000～13500转的区间才加档），并一直保持在7000～13500转的区间（个别弯道会低到5000～6000转），说实话，至今四挡以下13000转加档我已经没什么压力，五档时很多时候还是达不到这个转速。而且赛道上的加速，是一拧到底，这也考验车手的体能和心理素质。（所以赛车的加速声是胖—胖—胖，减速降挡时是噼里啪啦，而不是日常骑行的嗡嗡嗡）
此外你需要明白，保持全开，不是一条直线，而是赛道除了弯道以外的所有地方，不是一处而是所有，这样的状态也不是一圈，而是八圈十八圈甚至数小时（耐力赛），这需要极大的耐力和体能素质来支撑。
所以从小排量起步是最好的选择。
同样，减速时越晚刹车，绝对车速就越快，加速区间也越长，但要求刹车的力度就更大，这时候也考验车手的心理素质，还有上臂的力量和下半身对车子掌控，比如下图中我常跑的冈山赛道，09号弯到11号弯是主直线，全长大约600米，过9号弯弯心速度大约110码，之后开始加速，最初刚开始跑的时候，我差不多在11号弯250米之前几开始减速，加上加速不够，所以最高时速大约在190～200码左右（当时圈速2分10秒），慢慢的练习加速，不到13500转不加档，也练习忍住不刹车（刹车太晚冲出赛道两次），现在大约在弯道前140米左右开始刹车（一流车手100米以内），最高速度差不多在230～240码，700米长的背直线差不多达到270码的时速。
勉强算及格…但已经是我目前的极限了，我有时候已经感到捏不住刹车了，也不能稳定的坐在车子上，这说明我的体能已经不能适应超过这个距离和时速的刹车了。
骑车的时候上半身不能使劲，却不能没有劲，比如在刹车的时候…

第七，追求弯道速度和直线弯道的最佳组合。
当然赛道除了直线就是弯道，当直线加速达到一定水平之后，避不开的当然是过弯。这里首先说一下压弯的角度，不应误解的是，压弯压的越低，就能骑的更快这是完全的谬论，或者说是把因果关系说反了。Motogp里面顶尖车手们压弯的角度那么大，是因为他们的车速够快，自然需要达到那样的角度，而不是反之。（这里不展开，只是说一个要因）
大家都知道，车身压的越低，不管是压时还是起来加速时就需要越长的距离和越多的时间，也越考验车手的技术，把时间，距离浪费在弯道上，还增加风险，是划不来的。
特别是现在的中大排量摩托车，强大的功率和扭力使加速变得轻而易举（小排量车子减速后加速需要时间，所以适当保持高速过弯有好处），所以尽量保持直线距离和加速状态远远比弯道速度来的重要。推迟刹车，但刹车强力，适当牺牲弯心的绝对速度，但可以缩短车子在倾斜状态下的时间和距离，是车子在最短的距离内结束一次旋回尽快开始加速状态，这是现在车手所追求的最佳过弯方式，当然一定程度这建立在性能越来越好的轮胎和越来越丰富电控配置已经让发生highside的风险不断降低了。
小离题一下，像我这样的新人时刻需要牢记一点，过弯比起左右体重移动，更重要的是前后的加重，特别是二次旋回开始的时候，往后轮加重真的是重中之重此外，坐姿后移坐姿后移坐姿后移，大多数新手总是容易做的太靠前（原因很多，前减震比较硬过弯前刹车的力度还不够等等），最初下意识的也请坐的靠后一点，还有可能是下身支撑不够刹车的时候人往前滑，这时候用防滑贴试试，外挂的时候也会增加你的安心感。
这也带来了过弯走线的革命性变化，现在外内外的过线在中大排量赛道上已经成为了反例，请看下图

再回过头来说，磨膝的最大作用就是为了测量车身倾斜的角度，其实是车手的一种自测行为，而不是为了耍帅，更不是为了加快过弯的速度…事实上，12吋的赛车，不伸膝盖也能磨到了，不如尽量的收着膝盖，要不然浪费磨包哇……

第八，练习
刚才提到，金卡纳（特别是绕8字桩）和林道越野是练习基本功的最好方法。
但比赛嘛，在赛道上练习同样重要，但有几个师父们反复提醒的地方。
带有目标和针对性练习，不做漫无目的的练习和简单重复的练习。
花了钱下赛道，就应该每次都有明确的目标，圈速达到多少，某个具体的过弯方法等等，一次针对某一个具体的问题或者具体的弯道，找出具体的方法，付诸具体的行动，收到具体的效果（否的话改变策略或者放到下次继续努力），可以的话详细记录下来（事实上，很多全日本联赛赛手都有每次比赛之后做详细记录的习惯，阿部英雄教练（故阿部典史选手的父亲，本身也是知名车手）要求选手们记住过每个弯道时的转速和使用的档位）。
知名的人见选手说过，练习是不断的挑战和克服新的问题，而不是永远重复已经会了的或者已经达到了的。
晒饭君觉得重复训练对于我这样的新手还是非常重要，但确实有效率的练习应该不断挑战新的课题。
此外，练习要适合自己，所以有固定的教练或者指导者很重要，他熟悉你的风格，可以为你提供中肯有效的建议。不要迷信网上的记载（包括这篇帖子），也不要过分相信一个从来没有看过你骑行的人的意见，虽说摩托车有很多共同的部分，但相比其他运动，摩托车手个人的癖好和习惯对于骑行的影响很大，不同品牌的车子何不同的调教也影响骑手的风格甚至于姿势，可以说是每个人都会形成不同的风格和习惯，千篇一律的公式建议对于初学者来说也许能够帮助你积累一点基础知识却绝对帮不了你成为一个赛车手。

第九，车辆的维修保养
赛道上的安全有一半是建立在安全可靠的车辆上的，大家也看Motogp比赛吗，即使是一流的比赛，有时候也会发生车辆故障，有时候是退赛，有时候漏油漏液会造成其他车辆摔车甚至于死亡事故。
那么我们这样的菜鸟就更应该注意自己的车辆安全和状态，没跑之前，各部位螺丝的松紧，油量夜量都是必不可少的。
此外，除非自己就是个超级修理工，要不然就需要有精通你车子性能的师傅来帮助你。
举一个简单的例子，微型赛道齿比的要求很高，有可能需要边跑边换，还有晴雨不定的时候，用干地胎还是雨胎？你确定在赛道你都能一个人搞定吗？
还有更专业的问题，晒饭君骑NSR，越来越觉得前减震太软，特别是发卡弯前用重刹车，前减震已经难以承受，那简单，把前减震调到最硬呗……可是减震调的更硬，过弯心以后前减震的回弹也更快，我希望前减震回复的时候再慢一点，不，应该说再增加一点胶着感…没问题，玉井师父说，前减震的Seat pipe加工一下吧，回弹方向的油孔堵上一点吧……减震油的标号也需要调整一下。这样的问题，对于新手来说可能说明都不容易，可是有经验的师傅能够明白并且提供给你你想要的！

第十，安全意识
赛道安全吗，当然比跑山要安全的多，至少不会有对向来车，也不会有突然窜出来的行人和自行车。
但赛道也不是绝对安全的，死在赛道上人也绝不是少数。即使是微型赛道，超过100码的时速也足以让人丧生，更不要说接近300码时速的超跑了。
所以赛道的安全是相对的，也是建立在每一位参与者的准备和努力上的。
首先，打算下赛道的人应该有心理准备，你是去参加一项有风险的运动，当然应该具备相应的知识，即使仅仅是去体验一下，进入赛道时的走线，各种信号旗的意思，出现意外时的应对方法，都是应该事前知道而不是边骑边学。
打算参加比赛的，更应该清楚主办方对于车辆的限制和规定，清楚自己车辆的改装范围和性能，不符合排气音量而不能出赛的车手常能看到。
还有，常说在公路上不守规矩的人下了赛道同样危险，赛道虽然是放开了跑的地方，但不是无法地带，知道自己能做什么不能做什么至关重要，在不该减速的时候减速，随意变更车道（甚至于包括一部分让行），不仅置自己于危险之地，也严重威胁别人的生命安全。当然赛道上有很多灰色地带，有一些车手为了赢也会有一些非善意的举动，但赛道是不能以道德和常理来衡量的，只有赢的比赛才是正义，你用不用一些伎俩，你能不能防得住这些伎俩，都是你在下赛道之前应该有所心理准备的。即使是师徒，兄弟，下了赛道就没有一丝一毫礼让的道理。
还有一点，下了赛道，只要不出红旗或者出现车辆故障，你就必须跑下去（当然你可以选择回pit），即使你的亲友摔车，你也绝不能减速，更不能去帮。赛道上最忌讳突然的减速，想象一下，后车的前轮贴着你的后轮，你减速了，大家都玩玩，赛道的直线上只有加速，尽力加速，全力加速！

第十一，装备
当然，一身连体皮衣是必须要的，符合安全标准的头盔，长靴和手套，有条件的护胸，护脊，气囊背心。
小科普一下，在岛国，下大型赛道或者跑公认比赛，还要求皮衣和头盔有MFJ（日本摩托车比赛协会）的认证并且在有效期内，事实上，arai的大多数头盔都有mfj认证，而shoei只有最高级别的X-fourteen才有（不是说shoei的安全性能不如arai，只是shoei没有接受认证而已）
好了，还有很多想说的，一次也说不完，也写累了笼统的说了一些自己的感受和大概，也请前辈大哥们指正和赐教！