各种类型的电动汽车都有什么特点和区别——汽车知识

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国内当前电动汽车按照产品模式类别大致可以分为；
1. 纯电动汽车BEV（Battery Electric vehicle）
2. 混合电动汽车HEV（Hybrid Electric vehicle）
3. 插电式混合动力汽车PHEV（Plug-in Hybrid Electric vehicle）
4. 增程式电动汽车EREV（Extended-Range Electric Vehicles）

Battery Electric vehicle纯电动汽车。
完全没有燃油箱和内燃发动机，是上面几种电动车型中构造最简单的车型。动力链：电池-电动机-车轮。对充电桩高度依赖，省油比例100%。
因为BEV动力完全靠电池驱动，对电池的性能要求高。通常需要配置较大容量的电池，以满足能量和续航的要求。前几年，电池总的容量和能量值不高，导致续航里程不够，是BEV纯电动汽车最为诟病的原因之一。
目前，BEV纯电动汽车的电池能量普遍在60~100kWh，对应续航里程为300~500km，基本可以满足大众的出行需求。

Hybrid Electric vehicle混合电动汽车。
需要发动机、发电机和电动机，缺一不可。由燃油和电动机共同驱动车轮。按照电动和燃油的比例，这一车型又可分为微混、中混和高混。无需充电桩，无里程焦虑，省油比例：微混：5~15%；中高混：15~50%
此类车型对电池的容量要求没有BEV纯电动车高，通常都比较小。但由于发动机和电动机同时作用于车轮，输出功率和扭矩大，在起步和加速时性能很好。但是两套动力装置加重了车重，整体经济性差，市场预期低迷，所以现在整车厂不太重视HEV混合电动汽车。

Plug-in Hybrid Electric vehicle插电式混合动力汽车。
PHEV插电式混合动力汽车的驱动模式有三种，相比于HEV混合电动汽车动力系统更加复杂，不但需要发动机、发电机和电动机，还需要额外的充电装置。
PHEV插电式混合动力汽车的三种驱动模式：
1.纯电动模式
2.纯燃油机模式
3.电机+燃油机混合模式
当在加油站加满油，充电桩充满电以后，正常行驶情况下，可完全由电池--电动机驱动车轮，减少排放；当电池电量不足时，燃油会来驱动车轮变成纯燃油模式；也可以让燃油发动机给电池充电，电池驱动车轮。需要充电桩，但不依赖，省油比例：50%左右，与HEV类似，PHEV的电池容量通常也都较小。能量一般在20kWh左右，可完全电驱动行驶100km左右。
国内目前PHEV插电式混合动力汽车和BEV纯电动汽车，是多数整车厂家研发的两大主力车型。

Extended-Range Electric Vehicles，增程式电动汽车。
与PHEV插电式混合动力汽车相比，增程式的power input功率输入有加油和充电两种，但power output功率输出则只有电动机驱动车轮。因而起步、加速等性能上和BEV电动汽车很像，因为都没有内燃发动机驱动车轮。所以需要充电桩，但不依赖，无里程焦虑。
相比HEV混合电动汽车和PHEV插电式混合动力汽车，EREV增程式电动汽车的电池容量和能量可能更小，因为燃油发动机可以带动发电机给电池充电。所以即便电池只有20kWh的能量，因为有燃油发动机--发电机-电池的充电，所以续航里程没有问题。

增程式电动车并非纯电动车，而是属于插电式混合动力汽车的一种。
增程式电动车是电机直接驱动车辆，内燃发动机不参与驱动，无离合器、变速箱等机械装置。可以看做是一辆小容量的纯电动车，再额外自带了一台内燃机+发电机。
在电池驱动电机的行驶过程中，当电池电量不足时，发动机启动发电，为电池充电(充电时内燃机工作在最佳转速区间)，电池驱动电动机带动车辆行驶，所以把内燃机为电池充电增加了电池的行驶里程叫做增程模式。
增程式电动车电池容量一般可供纯电行驶几十公里，电池除了可由发动机来充电外，也可像插电混合动力汽车一样，接入外部电源充电。
其节能原理在于：
1）外部电源为电池充电提供一部分纯电里程；
2）增程模式下，发动机一直工作在最佳转速区间，且无频繁启停，效率高，达到节能目的；
3）刹车减速时的能量回收。
增程式电动车，其实是串联式混合动力汽车，它可以分为插电式PHEV，例如：理想one和非插电式，例如HEV(日产note)

插电式非插电式区别在于：
1. 插电式：可以实现外接充电(快充或慢充，或者两者都有）和燃油发电的两种电力补给形式。
2. 非插电式：仅可以实现燃油发电的电力补给；

1、续航能力：
（1）电动车一般电池比增程车的电池大，因此纯电里程更长。
（2）由于汽油的能量密度远高于电池，增程式电动车（油+电）的综合里程更长。
（3）在低温续航时，由于增程式电动车可以启动发动机，利用发动机的水温为车内加热，能提供不耗电池能量的暖风，所以低温续航时，增程式电动车更优。
2、机动性能：
电动车的电池容量较大，在同样放电倍率下，电池的瞬时输出功率更大，因此一般电动车的加速度性能、瞬时大扭矩输出功能会优于增程式电动车。
3、销售政策：
插电式电动车的准入要求和电动车相同，但是测试方法和混合动力车保持一致。
4、测试工况：
增程式电动车的测试方法、测试工况与纯电动车完全不同。
（1）增程式电动车的工况需根据混合动力车测试标准进行测试，从2021年7月起，采用WLTC工况（全球轻型车测试规范（WLTP）的测试标准）进行测试。
（2）电动车采用CLTC工况（中国纯电动乘用车续驶里程和能耗率测试的标准循环工况）进行测试。
WLTC是全球轻型车测试规范（WLTP）的测试标准的英文名称缩写，由联合国制定，诞生于2017年。WLTC综合油耗：（台架实验+道路实验）
WLTP测试的方式是先将车辆根据功率质量比分类，然后让车辆先在台架上模拟全球各个城市道路、高速公路、山路行驶连续行驶的工况，然后再在城市、高速、乡村道路上实际驾驶，最后得出参考续航。

5、准入要求：
（1）增程式电动车企业准入和电动车基本相同，有电动车的资质就能生产和销售增程式电动车。
（2）而混合动力车则需要有燃油车资质。

增程式中的内燃机只负责发电，不需要考虑驱动车辆的问题，所以可以尽可能地不受路况影响，安安稳稳地给电池充电/给电机供电，始终保证发动机处于最经济工作区间，至于输出功率和扭矩这些事情，都交给电动机就好了。
纵使增程式结构中的内燃机（发电机），热效率并不及丰田、马自达的燃油发动机，但是它胜在稳定，平均效率要比一般的内燃机更高。这就是为什么增程式仍被视为一种有效解决方案的原因。
而插电混动车这边呢，动力输出主要有三个模式，纯电驱动，混动以及发动机驱动，前两种还好说，关键在于最后一个。当电池没电，只能靠发动机驱动时，热效率的问题就又回来了，这时候的发动机不仅要兼顾驱动，还要抓住机会给电池充电，热效率低、负担加倍，油耗飙升十分常见。
增程式结构，将原本用于驱动的内燃机转变为只负责发电的发电机，规避了内燃机的热效率短板，这就是两种动力结构的最大不同。

（1）增程式纯电车一直都是使用电机驱动，内燃机只负责默默发电，所以在驾驶体验的一致性上，增程式更有优势。
（2）插混车存在两种动力，可以共同发力，增程式在动力上不如插混车。
（3）增程式对充电桩的依赖更小。很多人认为买插电混动车，就是因为没有纯电续航焦虑，可以当作燃油车开。但是想要完全发挥插电混动车的行驶质感、经济性等产品优势，还是需要保证足够的电量，使用混动或纯电模式行驶。
（4）大部分插混车只有60-100KM的续航，基本每两三天就要充电（且只能慢充），而增程结构本身就自带稳定安静的发电机，在不用充电的情况下也能发挥出产品的优势，离“充电焦虑”更远。
（5）增程式也并没有这么完美。因为增程式中的内燃机只参与发电，而驱动依靠电机，所以也要面对电动车存在的问题，高速费油——速度越快、风阻越大、电耗越高，电耗越大对增程器或电池的需求也越高，自然就更费油。

在探索新能源的道路上，日本一向走得很激进，丰田有THS II、本田有i-MMD、马自达有SKYACTIV，每一个拿出来在能耗控制上都可以亮人眼球。但是在日本本土，销量最高的新能源车型并不是丰田、本田，而是日产的NOTE，它采用的e-POWER增程式结构是节能省油的极致代表之一。
NOTE取消了常规的变速箱、驱动轴等动力结构，同时小电池组的模式减轻了车辆的重量，同时还降低了整车的成本，既保留了电驱的体验又解决了里程焦虑，可以说是一举多得。根据日本JC08给出的测试数据显示，采用e-POWER动力的日产NOTE油耗仅为2.68L/100km，综合续航可达到1000公里。（日产 Note 是一款由日产自2004年起生产和销售的五门揭背车）。

——目前国内好像仅日产轩逸有e-POWER增程式结构。