混卡内燃机8ZR-FEX热效率实测

最早的想法是用torque pro做个能量流出来，但是混卡的电机/电池部分的obd pid与所有Prius的pid均不通用，只有内燃机部分类似，只好只看内燃机部分。

最关心的是油耗，发动机的油耗一般用有效燃油消耗率(BSFC，单位 g kW /h)表达，就是Prius的2zr-fex常见的这一张BSFC和发动机工作线的图。所以测到发动机功率和燃油流量就可以得到BSFC，发动机工作线只要记录扭矩-转数关系就可以了。

下面这张是利用obd数据实测到的混卡8zr-fex的BSFC与发动机工作线。离散紫色点是发动机扭矩(Torque)，红/黄/蓝分别对应<220,220~270和270~320三个有效燃油消耗率，跟上面的Prius对应。220线对应热效率约37%(82/220~=37.3%)，而270这条线对应约30%的热效率。那条绿色线是根据离散点手绘的大致发动机工作线。数据噪声很大误差不小(BSFC大致能有不少于20的方均根)，但是能看出些基本特性：

1. 发动机是约1000转启动，城市工况下最常用的转数在1500转左右，不超过2000转。城市工况驾驶很难达到220的最佳工作区，多数集中在250附近（好一个250的发动机...）;
2. 高热效率比较容易出现在2500转左右，这个大致对应仪表盘的ECO/POW的边界区，而3000转一般仪表盘会进pow红区。这个特性应该是PG大法的根据：用最大热效率转数区间来加速，然后停止发动机滑行来最小化能量损失。
3. 热车区是热效率最低的（绿色手绘线底端），主要是发动机扭矩才十几Nm;上下班都是避开拥堵时段的，很少怠速充电的时候，也就没怠速充电热效率数据（印象中应该落在蓝色区域内，数据记录缺失）。

另外，由于数据点集中在3000转之前，而BSFC线是拟合得到的，所以后面的数据比较可疑...

那么如何让发动机保持在高热效率区间呢？答案是：不用管，ECU会自己调整。实际上下面车速与BSFC和RPM的关系很明显说明：THS混动车的发动机转数(RPM)跟车速脱耦，几乎在城市工况的所有常见速度下ECU都可以调整发动机到大约250的有效燃油消耗率，对应约33%的热效率。

不过主观感觉上，更平稳缓慢的油门踏板操作更容易让ECU调整热效率到最佳状态，这个倒是跟一般燃油车的结论一致。

混卡明显是GPS速度70km/h之后发动机需要启动平衡转数(此时发动机不喷油，但是表显瞬时油耗非零，这个应该是丰田仪表的问题)，另外大约1300的热车转数也很容易从图上看出来。

最后大致列一下需要的数据，留个参考（同时方便被喷？！）混卡与Prius III的内燃机pid兼容，且can id都是7e0，几乎可以照搬普三的pid list。

发动机扭矩数据用pid:2149读取，配合rpm可以得到发动机功率，不过数据噪声很大，部分原因可能来自mg1的干扰(比如发动机启动时有时会读到负数扭矩，应该是mg1反拖启动发动机导致的)。

油耗有两个方法读，可以互相验证。一个是用torque pro预置的进气流量(mass air flow 单位g/s)和测量空燃比(AFR)折算油耗(其实干脆用14.7的固定空燃比也差不多);另外一个是用pid:213c读发动机最近5次喷油量(这个跟普三不同，普三是最近10次喷油量)，然后根据pid:2137来判断是否喷油(<4就可以认为在喷油)，最后按照0.725kg/l的密度来折算成g/s的燃油流量。

关于obd盒子：vgate icar3 wifi版可以勉强做到每秒一次的数据率，偶尔丢帧。而手上的另外两个蓝牙obd盒子均容易断线且数据率太低(每2~3秒一次)且丢帧严重。实际上调试obd盒子和测试pid是最耗时的，数据处理反而容易的多。