(续)君越2019 28T 豪华款电瓶不耐用分析
相关车型:君越 2019款28T豪华型
电瓶不耐用可能存在的原因
君越2019款 28T豪华款车主，使用年限1年10个多月
上次对君越车电瓶不耐用提出了4点猜想：
1.电瓶本身质量问题---5%（这里并不是问题，只是原厂电瓶较差一点点）
2.电瓶放置不合理，AGM电瓶放置在机舱内高温导致。---40%（了解到20T的电瓶在后背箱内，2.0T的朋友反馈下，你们的电瓶大概用多久）
3.电路设计不合理，汽车电子设备耗电较高，在熄火之后关闭了所有电器，可能存在依然有较高耗电模块在运行。---40%（如安吉星等监控程序）
4.充电系统不合理，正常行驶过程中无较高的充电效率。---10%
上次对君越车电瓶不耐用提出了4点猜想：
1.电瓶本身质量问题---5%（这里并不是问题，只是原厂电瓶较差一点点）
2.电瓶放置不合理，AGM电瓶放置在机舱内高温导致。---40%（了解到20T的电瓶在后背箱内，2.0T的朋友反馈下，你们的电瓶大概用多久）
3.电路设计不合理，汽车电子设备耗电较高，在熄火之后关闭了所有电器，可能存在依然有较高耗电模块在运行。---40%（如安吉星等监控程序）
4.充电系统不合理，正常行驶过程中无较高的充电效率。---10%
评估验证
为初步验证，近期某宝入手了一款汽车电瓶监控设备，主要就是监控汽车电瓶的电压、电流，用于评估汽车电瓶充放电、有无偷电情况，设备还有一个功能就是遥控关闭整车电源。
设备还有一个监测温度的功能，到时候可以综合评估下。
评估过程：
先解释一下电池容量AH，AH电设备容量单位，1Ah表示该蓄电设备在供电电流强度为1A时能持续工作1小时。（关注我的朋友可以看到我最近刚更换了一个瓦尔特 AGM 80AH的电瓶）
对比分析：
1.汽车启动时的耗电量
2.汽车正常停止后可能存在电器设备待机的耗电量。
3.汽车正常行驶时的充电量
设备还有一个监测温度的功能，到时候可以综合评估下。
评估过程：
先解释一下电池容量AH，AH电设备容量单位，1Ah表示该蓄电设备在供电电流强度为1A时能持续工作1小时。（关注我的朋友可以看到我最近刚更换了一个瓦尔特 AGM 80AH的电瓶）
对比分析：
1.汽车启动时的耗电量
2.汽车正常停止后可能存在电器设备待机的耗电量。
3.汽车正常行驶时的充电量
安装监控设备
打开电瓶负极保护盖
针对君越车型，监控设备只能安装在负极。
负极位置空间有限，需要选择合适的监控设备。
负极位置空间有限，需要选择合适的监控设备。
负极安装完成，下一步安装正极。
1 正级安装需要先拆开上面的斜着的贴片
2 拨开保护盖的两面卡扣，将保护盖向右推
2 拨开保护盖的两面卡扣，将保护盖向右推
旋开螺丝，将监控设备正级旋上。
盖上电瓶正级保护套
原车电瓶负极保护盖是无法安装了
原车电瓶负极保护盖是无法安装了
监控效果
汽车未发动： 电压 12.57v ，电流 -2.58A（车内灯亮）
汽车发动后： 电压 14.04v ，电流 50.18A（刚启动，充电电流过大）
汽车发动后： 电压 14.04v ，电流 50.18A（刚启动，充电电流过大）
验证结果
1.上文提到的可能存在漏电，通过实测应该可以排除。汽车在熄火后15分钟后，耗电几乎为0，不存在偷电情况。
验证测试：从当天 19:25 到 第二天 7：26 分，电瓶输出实时电流几乎为0 ，12小时待机电量为 0.02AH
验证测试：从当天 19:25 到 第二天 7：26 分，电瓶输出实时电流几乎为0 ，12小时待机电量为 0.02AH
30分钟行车后 ，电瓶附近温度 52.2度
12小时电瓶损耗 0.02AH
电压有13.12V降低到12.95V 可能是由于温度降低导致。
12小时电瓶损耗 0.02AH
电压有13.12V降低到12.95V 可能是由于温度降低导致。
排查了汽车停止偷电情况。
后续将继续评估其他原因。
后续将继续评估其他原因。
验证-电瓶充电效率
非常感谢各位朋友的关注！
今天我们继续研究君越充放电的过程，评估君越充电效率，放电过程。
今天我们继续研究君越充放电的过程，评估君越充电效率，放电过程。
我们先来看下汽车启动时候电流、电压的情况。
君越的启动电流图一开始我看有些疑问，所以我这次先贴一张标志307的启动电路图（朋友给的）
图中红色为电压的曲线，范围在 10-15v之间，电流-330A-40A，这里的电流为负数表示放电电流，电流为正表示充电电流。
如图：
启动最大放电电流：-330A，启动时候压降到了10V左右。
启动之后发电机工作，电压被拉到15左右，然后稳定到大概13-14.5v左右吧。电流为正，最大电流40A左右， 开始充电，后面电流应该是逐渐下降。
图中红色为电压的曲线，范围在 10-15v之间，电流-330A-40A，这里的电流为负数表示放电电流，电流为正表示充电电流。
如图：
启动最大放电电流：-330A，启动时候压降到了10V左右。
启动之后发电机工作，电压被拉到15左右，然后稳定到大概13-14.5v左右吧。电流为正，最大电流40A左右， 开始充电，后面电流应该是逐渐下降。
我的君越车的启动情况，很奇怪的是一开始有一个很大的充电电流在 320A，最大放电电流在-230A。
这里我推测君越这边应该有一个超级辅助启动电容，再按启动开关一瞬间的时候，启动电容放电，给启动器供电，有电流流入传感器，被捕捉到了。
这一点应该是提高打火效率保护电瓶的措施，最大放电电流才230A，压降也比较小。
君越的发电机功率足够大，瞬间电流100A，后续逐步下降，估计在30A左右。
这里我推测君越这边应该有一个超级辅助启动电容，再按启动开关一瞬间的时候，启动电容放电，给启动器供电，有电流流入传感器，被捕捉到了。
这一点应该是提高打火效率保护电瓶的措施，最大放电电流才230A，压降也比较小。
君越的发电机功率足够大，瞬间电流100A，后续逐步下降，估计在30A左右。
君越行车充电
上面的一个启动电流的分析算是一个热身，让大家回顾下汽车电流与电压的基本情况。
接下来继续分析行车充电过程。
接下来继续分析行车充电过程。
18:27--19:25 ，大概一个小时的时间，充电量差不多10AH。（第4张图为熄火状态）
充电电流从50A逐步下降，中间记录了几张图有 33A、22A，最后熄火之前充电电流大概在5A左右。
此过程应该是恒压充电，电瓶的电压逐步增加，充电电流逐渐减少，至最后熄火状态，电瓶应该几乎已经充满。（刚换的瓦尔塔电瓶）
刚开始的充电电流为50A，而且持续好久，这里可以看出发电机的功率足够大。
PS：哪怕是怠速状态，发电机依然能提供30-50A的充电电流，充电速率与车速无关。
充电电流从50A逐步下降，中间记录了几张图有 33A、22A，最后熄火之前充电电流大概在5A左右。
此过程应该是恒压充电，电瓶的电压逐步增加，充电电流逐渐减少，至最后熄火状态，电瓶应该几乎已经充满。（刚换的瓦尔塔电瓶）
刚开始的充电电流为50A，而且持续好久，这里可以看出发电机的功率足够大。
PS：哪怕是怠速状态，发电机依然能提供30-50A的充电电流，充电速率与车速无关。
从上图现象，我们发现我们一开始提到的充电效率低的猜想再一次错了，恰恰相反，君越的发电机功率足够大，充电效率足够高。
但是正是这种快充、或者说是极快充可能使电瓶寿命缩短。
但是正是这种快充、或者说是极快充可能使电瓶寿命缩短。
瓦尔塔官方的一个简单判断电量的方式。上图4新电瓶的电压已经到达13.12，可以判断电瓶是基本满了。
对于快速，我们继续看瓦尔塔的充电说明，相关材料只有英文资料。
对于快速，我们继续看瓦尔塔的充电说明，相关材料只有英文资料。
Standard rate: 0.1C
A standard bulk charging rate for AGM batteries is 0.1C. This XssStyle means a charge rate that adds 10% of battery full capacity each hour; put another way, this rate would charge a battery from empty (0%) to full (100%) in 10 hours. While such a charge actually takes longer due to the slower absorption stage, the C-rate XssStyle is useful in that it stays the same for all size batteries.
Fast charging: 0.2C…0.3C
Most AGM battery manufacturers also allow faster charging rates up to 0.2C…0.3C for their AGM units. Mastervolt, Mighty Max and UPG all give a maximum charge rate of 0.3C; Victron specifies a more conservative “0.2C or less preferred”.
At the fast charging rates, the bulk charge stage will finish in only a few hours. While possible, fast charging wears down AGM batteries and is not recommended as a standard procedure.
标准充电是0.1C ，即 电瓶容量的10% ，我们80AH的电瓶，标准充电电流是8AH
快充可以是0.2C、0.3C 即充电电流为 16AH、24AH，快速充电是已损耗电瓶为代价的。
测试看君越车的充电属于极快充，电池容量在85%以上时候，还是采用的极快充，充电电流在24A以上，甚至是30-50A。
A standard bulk charging rate for AGM batteries is 0.1C. This XssStyle means a charge rate that adds 10% of battery full capacity each hour; put another way, this rate would charge a battery from empty (0%) to full (100%) in 10 hours. While such a charge actually takes longer due to the slower absorption stage, the C-rate XssStyle is useful in that it stays the same for all size batteries.
Fast charging: 0.2C…0.3C
Most AGM battery manufacturers also allow faster charging rates up to 0.2C…0.3C for their AGM units. Mastervolt, Mighty Max and UPG all give a maximum charge rate of 0.3C; Victron specifies a more conservative “0.2C or less preferred”.
At the fast charging rates, the bulk charge stage will finish in only a few hours. While possible, fast charging wears down AGM batteries and is not recommended as a standard procedure.
标准充电是0.1C ，即 电瓶容量的10% ，我们80AH的电瓶，标准充电电流是8AH
快充可以是0.2C、0.3C 即充电电流为 16AH、24AH，快速充电是已损耗电瓶为代价的。
测试看君越车的充电属于极快充，电池容量在85%以上时候，还是采用的极快充，充电电流在24A以上，甚至是30-50A。
电瓶放电
后续更新电瓶放电
1.启动放电已经探讨过了。
2.行车时放电，在多种情况下电瓶放电，而且放电较大。
君越采用的极快充的方式，如果电瓶充电满了，发电机是否还会继续工作吗？
欢迎大家探讨评论，后续实测，为大家展示结果。
1.启动放电已经探讨过了。
2.行车时放电，在多种情况下电瓶放电，而且放电较大。
君越采用的极快充的方式，如果电瓶充电满了，发电机是否还会继续工作吗？
欢迎大家探讨评论，后续实测，为大家展示结果。
正常行驶电器设备耗电情况分析
君越在正常行驶中很多电气设备都在用电，比如说中控、行车电脑、日间行车灯、方向助力、刹车系统、散热系统等等……
汽车在正常行驶，大部分时间应该是电瓶和发电机同时作为电源给汽车电气系统供电。
我先测试第一种情况，就是在开着启停正常行驶，然后踩刹车，让汽车发动机停止（通过自动启停的方式），这个时候汽车上原先的电气设备应该还在工作，但供电应该会从发电机切换至电瓶。
请看下图：
汽车在正常行驶，大部分时间应该是电瓶和发电机同时作为电源给汽车电气系统供电。
我先测试第一种情况，就是在开着启停正常行驶，然后踩刹车，让汽车发动机停止（通过自动启停的方式），这个时候汽车上原先的电气设备应该还在工作，但供电应该会从发电机切换至电瓶。
请看下图：
电瓶的电流由5A左右下降至 -20A左右，很好理解发动机熄火后，肯定完全由电瓶供电。
初步结论君越在正常行驶的时候，常用的电气设备耗电总和在 20A左右。 20A，12V也就是240W，电气设备功耗算多还是算少呢，没有对比，暂时我也无法回答，有专业人事也可以给个参考数。
初步结论君越在正常行驶的时候，常用的电气设备耗电总和在 20A左右。 20A，12V也就是240W，电气设备功耗算多还是算少呢，没有对比，暂时我也无法回答，有专业人事也可以给个参考数。
行车过程中一定会给电瓶充电吗？
在开始测试之前，我们先来看下教科书是如何表述汽车充放电过程：
“当发动机正常工作后，发电机也随发动机高速运转，发出电能提供给汽车的用电设备使用，多余的电能用来给蓄电池充电。当蓄电池充满后，电压调节器断开转子的励磁电流，发电机停止发电；当蓄电池电压降低到一定数值时，电压调节器重新接通励磁电流，发电机恢复发电。这个过程周而复始的反复进行，既能保证汽车电气设备的正常工作，又能让蓄电池始终处于充满电的状态。”
上述的“周而复始”的过程，对电瓶来说可以算是一种浅循环，浅循环是电瓶最佳的一种充放电方式。
但是个人觉得上述的这中浅循环非常适用与传统老的汽车上，总所周知，老的汽车电气化程度非常低，大部分都是机械的，正常行驶时耗电肯定要远小于20A吧。
“当发动机正常工作后，发电机也随发动机高速运转，发出电能提供给汽车的用电设备使用，多余的电能用来给蓄电池充电。当蓄电池充满后，电压调节器断开转子的励磁电流，发电机停止发电；当蓄电池电压降低到一定数值时，电压调节器重新接通励磁电流，发电机恢复发电。这个过程周而复始的反复进行，既能保证汽车电气设备的正常工作，又能让蓄电池始终处于充满电的状态。”
上述的“周而复始”的过程，对电瓶来说可以算是一种浅循环，浅循环是电瓶最佳的一种充放电方式。
但是个人觉得上述的这中浅循环非常适用与传统老的汽车上，总所周知，老的汽车电气化程度非常低，大部分都是机械的，正常行驶时耗电肯定要远小于20A吧。
下面我们来测试下君越的真实情况吧！
7：26--8：03分，大概又是半小时行车时间，但是这段时间分为2个阶段，充电和放电。
7：26--7：38分，为充电阶段，在7：38分的时候，充电电流已经小于1A了，基本是充电结束。
7：40--8：03分，行车过程中，突然发现发电机不发电了（留心的朋友应该会发现中控显示亮度突然有变化），电瓶不仅没有充电，还一直提供电量。而且整个行车过程的全部电量全部由电瓶提供，因为君越车耗电在20A多，短短20多分钟，电瓶放电6A多。
（因为上一章我们已经通过启停的方式，在停止阶段，行车的电气设备总耗电就是20A多）
7：26--7：38分，为充电阶段，在7：38分的时候，充电电流已经小于1A了，基本是充电结束。
7：40--8：03分，行车过程中，突然发现发电机不发电了（留心的朋友应该会发现中控显示亮度突然有变化），电瓶不仅没有充电，还一直提供电量。而且整个行车过程的全部电量全部由电瓶提供，因为君越车耗电在20A多，短短20多分钟，电瓶放电6A多。
（因为上一章我们已经通过启停的方式，在停止阶段，行车的电气设备总耗电就是20A多）
实测到这里，我觉得这个供电（充电）系统非常的低级，非常 非常 低级。
从表面上看和教科书的供电系统非常类似，但是在我看来这个属于“暴力浅循环”。
1.超高电流快充，充电暴力
2.检测到电瓶电量满了（君越是如何检测的未知，可能是电压也可能是电流），直接关闭发电机。新君越不是传统的老汽车，他属于电气化非常高的现代车。如果电瓶存在老化，行车的时候供电全部由电瓶提供，会给电瓶带来很大的压力。放电的时候是以20A多电流持续放电，放电到电瓶容量的70% 只需要短短1小时。
综上，这种“暴力浅循环”应为君越电瓶不耐用的主要原因。
至于温度，从这几天的行车来看（请看上面截图），行车中温度不高，没有超过35度的，行车中散热是很快的。反而是停车后，电瓶附近温度上升高达50多度。后续还要继续观察，现在天气不算热。
有朋友用隔热包裹电瓶，这里我要提醒一下，上述分析电瓶“暴力浅循环”，而且这种循环还是蛮快的，大电流充电可能会导致电瓶发热，如果长途行车，也请留意下电瓶温度，也可能电瓶自身的发热散不出去。
从表面上看和教科书的供电系统非常类似，但是在我看来这个属于“暴力浅循环”。
1.超高电流快充，充电暴力
2.检测到电瓶电量满了（君越是如何检测的未知，可能是电压也可能是电流），直接关闭发电机。新君越不是传统的老汽车，他属于电气化非常高的现代车。如果电瓶存在老化，行车的时候供电全部由电瓶提供，会给电瓶带来很大的压力。放电的时候是以20A多电流持续放电，放电到电瓶容量的70% 只需要短短1小时。
综上，这种“暴力浅循环”应为君越电瓶不耐用的主要原因。
至于温度，从这几天的行车来看（请看上面截图），行车中温度不高，没有超过35度的，行车中散热是很快的。反而是停车后，电瓶附近温度上升高达50多度。后续还要继续观察，现在天气不算热。
有朋友用隔热包裹电瓶，这里我要提醒一下，上述分析电瓶“暴力浅循环”，而且这种循环还是蛮快的，大电流充电可能会导致电瓶发热，如果长途行车，也请留意下电瓶温度，也可能电瓶自身的发热散不出去。
解决思路：解决行驶过程中电瓶大量放电的过程，如果电瓶电量是满电，行驶过程只要提高发电电压，保持发电电压稍高电瓶电压，就可以保证不损耗电瓶电量。电瓶只有在启动时，和熄火状态下耗电。君越28T、625T等车型上电路的充放电与电瓶估计没有适配好，官方说明上一顿控制电瓶的充电电压，完全没有达到效果。
具体解决，不详细说了，个人操作有风险……
具体解决，不详细说了，个人操作有风险……
一年后电瓶使用情况
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