简单聊聊变速箱种类，以及DSI的6AT变速箱，到底怎么样？

这几年，自主品牌强势崛起，从H6称王到网红博越，再到现在自主高端产品领克，国产车一路高歌猛进，愿意买国产车的人也越来越多了。
了解自主品牌发展历程的车友们应该知道，国产车的质量、品控、销量从15年以后就开始节节攀升，技术在持续进步。
而关于汽车的核心三大件，大家了解的并不是非常多。比如，买车时或者网上看车时，类似于6MT、6AT、CVT、DCT等等，很多车友是只知其名，不知其意，而想具体的去了解一下，又觉得信息太杂太专业。
那么今天，咱开这篇帖子，就是想和大家来聊聊变速箱，用最直白的语言来和大家一起分享一下我对变速箱种类及DSI的变速箱的理解。

变速箱是车辆上非常重要的部件，它分为手动、自动两种，手动变速箱主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩。

而变速箱的原理，简单来说就是发动机和轮胎直接的媒人。

因为发动机是个愣头青，只会出力，而变速箱就比较贼，可以决定发动机什么时候出多少力。

根据工作原理的不同，目前变速箱一般按照手动和自动划分。
先说一下手动挡和自动挡的区别，给一些刚准备看车的朋友做个简单科普。他们的区别除了名字上不一样，最重要的地方就在于。

再说回我们这次要重点聊得自动变速箱，汽车中常见的自动变速箱有四种型式，分别是AT、AMT、DCT和CVT。

AT：Automatic Transmission，即液力自动变速箱。
自动变速箱AT是由液力变扭器、行星齿轮、液压变距系统和液压操纵系统组成。通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
它大致有两种结构原理：一是著名的行星齿轮式，它的使用率占压倒性多数，基本上所有的AT都是使用这种结构；另一种是平行轴式，这是来自本田技研的独家技术。
AT变速箱可以改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的作用。随着现代科技的发展，变速箱也有了升级，从最初的手动变速箱，到现在无级变速箱，从无同步器到有同步器，操控越来越方便，变速箱技术也是持续在进步。

我们常见的6AT（6档位自动变速）和8AT（8档位自动变速），前面的数字即代表档位数量。而在这里，因为博越用的6AT的变速箱，所以重点聊一下6AT。

市面上使用6AT的代表车型：博越，博瑞，领克，传祺GS4，传祺GS8，科鲁兹，君威,君越，雪铁龙C5，标致508，POLO，朗逸，宝来，速腾，晶锐，奔腾B50,明锐，昊锐，途观，索纳塔八,K5，ix35,智跑，锐志，全球鹰GC7等等。

优点：平顺性和油耗都很不错，基本拥有手自一体功能，普及率越来越高，平顺，质量稳定，体积小，传动范围广
缺点：成本不算低，结构精密，成本高，机械制造难

拥有6速自动变速箱的好处就是齿轮比多，换挡冲击小，不但使用效果上可以媲美DCT双离合变速箱以及CVT无级变速箱，而且节油效果也比较明显。
在换挡品质明显要胜过那些4速或5速机械式自动变速器。同时，维护保养方面也比较简单，多年的成熟技术也让这类变速箱在保持舒适性和性能同时，可靠性更为让人放心，毕竟也是多年成熟的技术。
从6速手自一体普及率来看，还是很高的，这也是除开6速双离合之外，最受欢迎的一款自动变速箱，更多的齿轮让其换挡品质有了明显提升。

至于手自一体，是AT下面的一种。
“手自一体”就是在D档的增加了1、2、3、4档，开的时候既可以向自动波一样把变速杆挂在D档不用换档，也可以向手动波一样在1、2、3、4档之间换档，不过即使在1、2、3、4档之间换档也是和手动波还是有区别的。

说完6AT，再说一下关于博越上搭载的DSI的6AT。
由于测试条件原因，在这里借一下车友hfx88的测试数据，另外推一下车友的技术帖给大家。
【技术贴！原创！】博越的DSI6AT变速箱是个什么鬼？全解析送给你
https://club.autohome.com.cn/bbs/thread/6a94316ff436f42c/50443829-1.html

关于博越自主研发的DSI变速箱，发现大家讨论的多，前段时间看了下网上关于博越的一些评价，我也来分享一下使用感受。

而关于博越的DSI变速箱的档位转速与时速匹配表，见下图车友hfx88测试数据。

上图中红色部分表示了轻踩油门情况下换挡的转速，DSI变速箱一般是在时速17,26,38,51,70这几个速度区间内进行换挡操作，当然你深踩油门时的情况就完全不同了。
下图是：高转速下的速度数据预测表，已经验证与博瑞和GX7实际测试结果基本吻合。

至于说实际体验，博越的变速器是自产的6AT，在实际开车的过程里，着力试了下加速，1.8T的发动机搭配DSI的变速箱，整体匹配度很不错，加速线性流畅平顺，除了偶尔降档不够积极，基本没有顿挫感，整体驾驶感不错。

低段加速爆发力感觉还行，整个0-1数据的话，10秒多点，在SUV里面中等偏上的水平；就我个人感觉，起步时低段加速，涡轮未曾介入的时候，整体加速也显得挺平顺，提速也不弱，除了轻微涡轮迟滞，其他方面基本挑不出什么问题来，提速平顺性没话说，确实稳，发动机和变速箱整体匹配度相当不赖，这也大大提升了整车舒适度。

高段加速的话，DSI变速箱的优势就愈加明显了，在1000转往上涡轮介入之后，不显得太突兀，又能感受到整车提速起飞的感觉，而且，重点是，无顿挫，不迟滞，这就很彰显变速箱性能以及和发动机的匹配度了，至少在我的体验里，感觉是让人挺舒服的。

而且从能找到的官方公布数据来看，这台DSI 6AT变速箱，标定最高支持400N.M的扭矩，这基本就是现在一台最新款的2.0T或者3.5发动机的极限了，不愧为澳洲品牌的底子，比市面上一众干式双离合和CVT变速箱的极限高很多,更适合大排量发动机。经过吉利调校后匹配1.8T的发动机，变速箱标定25万公里寿命，不过，这里标的寿命是无故障寿命，就是正常保养使用磨损，这台变速箱可以保证25万公里。

虽然国人买车大部分重视的是外形内饰，配置多样，但我更觉得，能让博越被称为爆款车型主要原因还是自主直喷发动机以及和这款6AT变速箱的匹配调校，毕竟懂车的人越来越多，绣花枕头很难再站住脚，动力的平顺性和可靠性才是赢得市场的关键。

再说其他几种自动变速箱：

AMT：Automated Manual Transmission，即电控机械自动变速箱。AMT保持了原有机械变速器的基本结构，具有传动效率高、结构紧凑、成本低、易于制造、工作可靠及操纵方便等优点，尤其是其省油的特点适合于我国大、中巴与载重车应用。

但是，最大的问题，就是顿挫感太强，顿挫到你怀疑人生，另外就是不太适合家用汽车，这也是成为不了家用汽车市场主流的主要原因，运气不好可能会有开大巴的体验。

CVT：Continuously Variable Transmission，即机械式无级自动变速箱。
机械式无级自动变速箱的特点是变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而能更好地协调车辆外界行驶条件与发动机负载，可充分发挥发动机潜力，提高整车燃料经济性，它使汽车具有没有漏洞的牵引性能，从而显著地提高整车性能。目前多采用钢带或链条传动方式进行动力传递，钢带或者链条传动，整体衔接没有齿轮那么硬，所以才能做到更顺滑。
优点很明显：动力性好，CVT 能与发动机实现闭环控制，充分调动发动机的最大扭矩，舒适性好，CVT 可以改善驾驶舒适性能。CVT没有档位，变速过程连续而线性，提速无换挡冲击。
缺点则在于：整体动力平顺显得没有激情，提速效果不明显，另外就是CVT变速箱基本可以理解为一体成型，所以后期保养维护成本相对AT变速箱就要高很多。

DCT：Dual-clutch transmission，即双离合器自动变速箱。
双离合器自动变速箱采用两套离合器，通过两套离合器的相互交替工作，来到达无间隙换挡的效果。DCT综合了AT和AMT的优点，传动效率高、结构简单、生产成本较低，不仅保证了汽车的动力性和经济性，而且极大地改善了汽车运行的舒适性。
目前市面上，认可度比较高的，就是通用的双离合技术了。
DCT的核心优势就在于换挡平顺舒适，但市场考核时间较短，相对而言技术谈不上成熟和稳定，多数搭配DCT车型都处于试验阶段，当然，顶级的保时捷PDK双离合器变速箱性能和稳定性肯定是没的说，不过成本太高，难以普及到家用乘用车上。
另外DCT不如AT变速箱来得稳定，后期可能会成为市场主流，但就当前技术发展而言，还有很长一段路要走。

总的来说，变速箱这领域，我个人目前最喜欢最倾向使用的就是6AT变速箱，占据市场主流地位，燃油经济性、稳定性、动力匹配性等等都是表现相当好的一款变速箱。

而DSI的6AT和爱信的6AT都是我比较喜欢的，另外DSI的6AT还是一台中国企业自己的6AT变速箱，也真的不容易了。很多很大很强的中国车企，像长城啊之类的，销量也是每月刚刚的，但都不得不依靠外援，向外企购买自动变速箱，据说产量还因此常会被卡脖子，核心技术受制于人就跟中兴一样，自己说了不算，完全没有安全感。

我不知吉利收购的沃尔沃、奔驰能引入怎样的核心技术，但至少这款变速器的收购上是不亏的，虽然经过了很多年，但至少比其他自主品牌在三大件的国产上先走了一步。

好久没写这么长的贴子了，甩两张同事的车图，结束。下次侃底盘。