买车你得会挑！这和吃麦当劳一样 不明白的我拿吉利星越L举个例子

我相信很多人在买车选什么配置这件事儿上都会犯难，大多数消费者最终会选择一款对自己极具性价比的车子，一般来说都是车系的中配或者是中低配，毕竟“便宜才是王道”，但是你们有没有想过买什么配置最让主机厂肉疼（说白了就是主机厂造价高但是卖价低的车子）？如果你还是没理解我说的话，那我举个生活中的例子，麦当劳都吃过吧，是不是鸡肉类的套餐看起来又便宜又管饱，牛肉类和鱼肉类的套餐看着一点儿都不值？说到这儿可能有的人意识到了，我们如果只考虑“吃饱”，那么就中了麦当劳的“圈套”，因为麦当劳希望我们更多的去买鸡肉套餐，毕竟34天长大的鸡成本远低于来自阿拉斯加的鳕鱼。我们都知道在餐厅吃一块鳕鱼的价格是很贵的，所以你吃一个麦香鱼汉堡麦当劳的成本巨大。麦当劳之所以推出很多好吃的炸鸡类食品，就是为了让你少吃点儿鱼肉和牛肉的汉堡。那现在你告诉我，吃汉堡，噢不对，是买车你应该怎么选？

买车看平台其实就和吃麦当劳选择鸡肉、鱼肉、牛肉是一样的道理，因为平台决定了一台车的品质下线，就好比选择鱼肉无论麦当劳怎么烹调都要比选择鸡肉吃起来营养高。

那么平台到底决定了一台车的哪些方面呢？我们就拿星越L所采用了CMA架构来举个例子。模块化造车方式的出现，为汽车行业带来了变革和推动作用。就像当初丰田拿出TNGA架构，作为“自主三杰”之一的吉利汽车，也在2016年推出了CMA架构。

什么是CMA架构？
CMA（Compact Modular Architecture）是由沃尔沃主导、吉利与沃尔沃共同研发的首个中级车基础模块架构，诞生于CEVT（中欧汽车技术中心），由来自25个国家的2000多名顶级汽车工程师全新开发，已申报专利共计609项。CMA架构面向全球工业4.0的产品诞生体系，能够为不同平台的车型提供共享解决方案，包含“技术、工具链、标准、工艺流程、供应链体系等”，让车型研发能够根据品牌定位、用户定位，市场定位，从共享解决方案清单中做选择，然后再做针对性研发。

如何理解平台和架构的区别？
平台——多个车型或品类，共用一个底盘；架构——把一辆车分成前部底盘模块、动力总成模块、驾驶舱（舒适）模块、电控（科技）模块、后部底盘模块，制订统一生产标准及接口、各个模块又分别确立研究方向和模块的研发重点。就像是每个人都有心、肝、脾、胃、肾，但是由于每个人的基因不同，会造成不同的人有不同的体质。CMA架构就是基因优选，它不能控制你所购买的车辆品质上限，但有了CMA架构，它却能有效管理和制约这车辆的下限。

CMA架构下的星越L有哪些优势？
首先必然是跨级别的空间表现，我相信选择星越L的朋友第一看重的就是车子的空间。星越L长/宽/高分别为4770/1895/1689mm，轴距达到2845mm，拥有如此夸张三围数据的星越L却把自己定位在了紧凑型SUV阵营，这让同为紧凑级SUV的本田CR-V怎么想？让定位中型SUV的别克昂科威怎么想？所以说“大”是吉利星越L给所有关注它的人的第一印象，也是核心卖点！但是只有“大”是不够的，如果你还看过同级别的车型，你会发现定价13.72万元的两驱舒适型和14.52万元的两驱豪华型在配置上略逊于同价位的竞争对手（这里指哈弗H6和长安CS75 PLUS。在这里我想跟大家说的是，买星越L不要只盯着入门款和中低配车型看，或许高配车型在同级别对手中更具竞争力。

高配车型优势在哪儿？
依我来看，浮于表面的配置我就不在这里跟大家啰嗦了，因为随便去一个汽车网站点开对比就能看出差异，我在这里要说的是机械层面上的用料和驾驶质感。那么说到驾驶质感，就离不开底盘各部件的用料和设计，所以我们这次从“底下看”吉利星越L，它究竟有什么秘密！

我们可以看到星越L的前悬挂采用的是麦弗逊式独立悬架结构，很多10几万甚至20几万的家用车的前悬挂都是采用这种结构，那大家有没有想过，为什么麦弗逊经常被用在前悬挂位置？要解释这个问题，还得从麦弗逊的发明之初说起，它的诞生离不开FF车型的出现，FF车型也就是我们说的发动机横前置前驱布局，这类车子不仅要求发动机要横向放置，而且还要增加变速箱、差速器、驱动机构、转向机，以往的前悬挂空间不得不加以压缩并大幅删掉，因此工程师才设计出节省空间、成本低的麦弗逊式悬挂，以符合汽车需求。

麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减振器、A字形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。麦弗逊式独立悬架的物理结构为支柱式减振器兼作主销，承受来自车身抖动和地面冲击的上下预应力，转向节或车轮就跟着主销转动；而且，其主销可摆动，特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，且前轮定位变化小，带来驾乘方面更好的稳定力。

在麦弗逊式独立悬架中，支柱式减震器的结构十分紧凑且刚度足够，这是为了具备减震效果外，还要支撑车身，并且套上螺旋弹簧后还要能减震，而弹簧与减震器一起，构成了一个可以上下运动的滑柱。还有一个关键部件——A字型下摆臂，它的作用是为车轮提供横向支撑力，而且承受来自前后方向的预应力。车辆在运动过程中，车轮所承受的所有方向的冲击力量就要靠支柱减振器和A字型下托臂这两个部件承担。

知道了麦弗逊悬挂的工作原理，我们来看看星越L的前悬挂有什么秘密。我发现星越L采用了双层冲压下摆臂，并且做了一定的掏空减重处理，虽然材质依旧是铁的，但是在重量上也得到了一定的控制，为的就是减轻行走机构簧下质量，从而提升操控灵敏度。有人说吉利这是在偷工减料，要知道铝合金下摆臂在保证整体强度的同时，可以减轻三分之二的重量，但成本是钢材的三倍。

那好我们再来看看星越L的转向节，它采用了铝合金材质，虽然我没有用吸铁石检测，但是从质感和颜色来看确实是铝。星越L之所以舍得在转向节上使用铝合金材质正是应了“好钢用在刀刃上”这句话。同样在讨论悬架好坏的话题中也有一句俗语“悬架性能好不好，就看硬点硬不硬”，那什么是“硬点”？

如果把悬架比作一个人的话，硬点就好像是人的关节一样，决定了悬架整体性能的好坏。对于拿麦弗逊悬架来说，硬点主要有：减震器上支撑的运动中心点，轮心点，控制臂的两个衬套运动中心点，控制臂球头中心点，转向拉杆的内、外球头中心点，稳定杆衬套中心点，稳定杆连杆两端球头中心点。

我们看到星越L的转向拉杆、羊角、李子串都采用了铝合金材质，目的就是为了保证结构强度的同时降低簧下质量，从而提升操控性，所以星越L不是偷工减料，而是好钢用在刀刃上。

镜头拉远，我们就能看到纤维材质的发动机护板，并且护板上还有一定的打孔设计，目的就是为了让流经底盘的空气为发动机油底壳散热。再往后看，被护板覆盖的是前副车架，材质应该也是钢的，从面积上来看还是挺大的。从结构上来看，副车架可以连接车身和悬架，同时还起到支撑发动机和变速箱的作用。它可以提高车身的刚性，同时也有一定的缓冲减震作用，让车厢内的震动和噪音更小。

随着整根排气向后延伸，我们看到星越L的底盘隔热和平整行还是不错的，防锈处理也做得不错，很多地方都喷涂了底盘装甲。唯独遗憾的是底盘裸露的油管没有进行保护，如果进行非铺装路面的驾驶会存在一定安全隐患。

在排气管上方的是星越L的传动轴，因为这次我们拍摄的是2021款四驱顶配车型，采用了适时四驱采用了多片离合器结构。传动轴看起来还不如排气管粗，这也让我更加确定星越L的四驱功能更多的是为了应付城市雨雪路况，而非重度越野和穿越工况。

最后来看后悬架，由于试驾车还需要兼顾客户试驾的原因，不能拆掉车轮来仔细观察，我们就只能从结构图和部分细节图片来进一步了解了。我看到星越L的后悬架采用了三横一纵的标准四连杆独立悬架结构。

多连杆独立悬架不仅拥有更好的舒适性，而且车轮和地面能够保持垂直，能减少车身的倾斜程度，所以车辆的操控稳定性也很高，一些高端的车型都会配置四连杆独立悬架，或者是更多连杆的独立悬架。

与前麦弗逊式悬架结构不同的是，后悬架采用了簧桶分离的形式，这样以来减震器的形成就可以做得很长，这对于提升整车的舒适性有着至关重要的作用。长行程减震器的优点就是过较深的沟坎是减震效果很好，减少颠簸感。缺点就是价格较贵。 再有就是长行程减震器对滤振确实有一定的帮助，但可能同时会牺牲对车辆的侧向支撑性，导致过弯时感觉车辆侧倾会明显一些。

不过星越L为了减少车身过弯的侧倾，采用了很粗的一根横向稳定杆，这也是再次刷新了我对星越L操控层面的认知，因为很少有车配备前后横向稳定杆，而且还很粗。

看完星越L的整个底盘设计和用料，我已经能大致才到这台车开起来的感觉了，所以我们趁热打铁，把车开起来再接着聊。

因为是开经销商的试驾车，所以路线都是规定好的，我也只能尽可能的尝试一些路况来跟大家聊驾驶感受。首先星越L开起来给我的感觉和预期相差不大，几乎没有日系SUV那种开起来轻飘忽悠的感觉，反而更像是在开一款德系品质的SUV，底盘紧致，过坑过坎的反映迅速。

尤其是中低速行驶面对路面颠簸不平的细碎振动时，悬架与底盘不会将这些震动完全过滤掉，反而会适度还原给驾驶者，这个和我们刚才说的副车架有着紧密的联系。

我刚才说的震动会适度还原给驾驶者并非是指牺牲舒适性，在弹簧初段压缩过后，紧接着迎来的就是足够柔软的一部分，这也是奠定星越L舒适性基础的一个关键。它在面对大块的路面不平整时，表现的那种姿态就非常从容，基本很少会有碎杂的余振传入车内，这和我之前看到的长行程后减震器有着脱不开的联系。

试驾路段我只能开到80km/h的最高时速，在这个情况下我几乎感觉不到来自底盘的噪声，安静的车厢内或许风声是最明显的。受限于路段法规，我没能体验100km/h以上的高速驾驶，但是对于星越L这样的底盘平整性和悬架结构来说，高速稳定性和操控性应该不差。

聊操控离不开转向手感和精准程度，星越L拟人化的提供了三种方向盘回馈力度给用户选择，分别是淑女、标准和型男。全部体验过后，就算听起来最硬气的型男模式，我觉得对于大部分驾驶员来说只能属于正常的转向沉度，整体而言在我看来可以将三个模式看作是非常轻、非常轻、轻。

这样设定的目的自然是为了兼顾男性和女性车主共同驾驶这款车，所以我并没有觉得哪里不好，只是不太适合我的驾驶感觉罢了。

虽然转向手感对于我来说有点轻，但是这并不代表星越L的车头指向性会差，排除方向盘转向自由行程来看，星越L对于方向指令的执行速度和准度都还是很不错的。

无论是我在尝试连续变道还是原地掉头等情况，星越L给我的感觉是“我在操作一台小车”，而非一台车长超过四米七，车宽几乎为一米九的大车，这对于女性司机来说还是挺不错的。

聊到驾驶层面，怎么少得了说动力呢？我们知道星越L所搭载的动力系统是比较丰富的，但是我们今天就聊2.0T纯燃油版车型，它分为2.0T高、低功率两个版本，我相信大部分人选择的是2.0T低功率+7速双离合的车子，但是如果你体验过2.0T高功率之后，可能就会觉得自己的车有点慢。

我开的这台试驾车搭载的是代号为4G20TDB的2.0T高功率发动机，账面数据为238马力和350牛米，传动系统匹配的是爱信8速手自一体变速箱，开起来的感觉是“又快又顺”。有人说这个发动机不就沃尔沃Drive-E T5的吉利版本么，没错，这款发动机中的一些技术直到现在我们依旧可以拿出来鼓吹一波。

熟悉这款2.0T发动机的朋友肯定知道，吉利星越L搭载的这台2.0T高功率发动机诞生于罗佑工厂，其供货给领克使用，而沃尔沃张家口工厂的2.0T发动机同样供领克使用，不同的是吉利工厂生产发动机代号为JLH，而沃尔沃工厂代号为B4204，从技术出发点上来说，他们都诞生于VEA架构。这款发动机拥有低惯量涡轮增压器，铝合金缸盖缸体、连续可变气门正时、双顶置凸轮轴等技术。

这里我想跟大家简单聊一下低惯量涡轮增压器的作用。涡轮增压相信很多人都知道，但是具体涡轮增压是怎么玩的呢？

一个涡轮增压器由两个涡轮风叶组成，他们两个是同轴连动的，像海尔兄弟一样。一个位于发动机的废气排气管，我们把它称为废气风叶，由发动机产生的废气推动（简单点说是用废气来吹动的，发动机转速越高，产生的废气吹动力越大，这边的废气涡轮风叶转速越快）。由废气风叶同轴连动的是进气风叶，它位于进气管部分，随废气风叶，以相同的转速转动，其目的是吹动更多的空气进入发动机燃烧室，配合行车电脑程序，在更多空气进入燃烧室同时，喷油量对应增多，提供更好的燃烧效率，可以迅速把发动机转速提高，达到提高汽车的动力输出的目的。

能装上涡轮的汽车，一定是追求更强大的动力，所以早期的涡轮增压几乎都使用高惯量的涡轮。高惯量涡轮的特点有几个，涡轮尺寸较大，涡轮风叶重量大，同时涡轮启动的所需转速较高（一般 3000 转以上才启动，粗暴点说是需要较大量的废气才能吹动重量较大的涡轮风叶）。

因为这些特点，在发动机高转速下的启动涡轮增压，带来的进气效果就尤其凌厉，可以不客气地说是发了疯一般推着汽车往前走。但是缺点也很明显，第一，尺寸大，重量大的涡轮风叶需要在发动机高转速下，产生量足够多的废气才能推动，换句话说就是费油。第二，由于带来进气效果好，涡轮一旦启动的瞬间，汽车动力输出瞬间也上了一个档次，顿挫感十分强劲，驾驶体验突兀。

随着环保法规不断严格，很多厂商都推出了涡轮尺寸较小，涡轮风叶重量轻，比较容易在低转速就能吹动的涡轮，这就是低惯量涡轮增压。低惯量涡轮没有高惯量涡轮带来的动力提升来的强劲。它在发动机转速1000左右启动，意在辅助汽车中低速起步的动力需求，在较低的转速提供满意的动力。其优点刚刚好就是比较省油和很小的涡轮启动顿挫感。目前多装备在主流家庭用车上，低惯量涡轮可以顾及到燃油经济性，相对够用的动力表现，行驶的顺畅感和主要是保证发动机的耐用程度。

低惯量涡轮给星越L带来了非常跟脚的动力体验，这期中也有不少爱信8AT变速箱的功劳。我为什么劝大家买高配或者是顶配的星越L，一个关键的原因是其搭载了爱信的8AT变速箱。或许有人说，吉利的7速双离合不行么？其实我没有说不行，只是我认为8AT配合2.0T高功率发动机更具优势而已。

2.0T低功率+7速湿式双离合变速器这套动力组合在很多吉利和领克的车子上都能见得到，这套动力组合的匹配成熟度也经过了百万公里的验证，换挡速度和逻辑在自主品牌产品中也算中等偏上了，但我要说的是星越L的爱信8AT配合2.0T高功率发动机开起来会更好，至于好到什么程度呢？你听我慢慢说。

众所周知，沃尔沃和爱信两家公司有着很长时间的合作，沃尔沃旗下的很多车型都是采用2.0T+爱信8AT的动力组合，在换挡逻辑和动力衔接舒适度调教上有着非常丰富的经验，这套动力组合最值钱的地方是买到了沃尔沃和爱信几十年的调教功底，其次才是一套皮实耐用的变速箱。

在驾驶感受上，星越L的动力输出顺滑自不用多说，日常行驶时无论是经济还是舒适模式，出力都很均匀，尤其是中低扭矩区间的表现很突出，油门踏板与动力的快速响应令人印象深刻。

正常驾驶状态下，变速箱的换挡动作很难被察觉到，我也试图通过驾驶方式模拟日常出现的各种情况，我能够感觉到这台变速箱的整体调校倾向于平顺与柔和，换挡速度其实并不是第一优先级，这点与许多中国品牌产品针对变速箱的设定方法都很类似。

尽管有5种驾驶模式可选，但我能够感觉到针对城市道路的三种驾驶模式——舒适、经济和运动，前两者的差异并不太大，只是在油门踏板与发动机动力响应上稍有区分，至于换挡动作以及出力情况没有太大区别。运动模式也不像以往产品那样，只是无厘头的通过拉高转速让驾驶员觉得动力来的更直接，星越L上这个模式只是适当延后变速箱升挡时机，另外换挡动作也会略微激进一些。

看到最后如果你依旧认为，买星越L就选个中低配就行了，那我真的等于废话8000字，但我相信肯定有人能听进去我说的话，2.0T高功率+爱信8AT+两驱形式+高配置才是最优选择，所以吉利专门推出了满足以上标准的2023款星越L，如果还有买星越L的朋友们不知道这款配置，那还请大家到经销商了解一下。

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