凡尔赛C5X的扭力梁到底怎么样

      长久以来，法系车对于扭力梁可谓是真爱，无论是标致还是雪铁龙甚至DS品牌，都有着扭力梁的身影，扭力梁悬架看似结构简单，实际要想调校好却很难，相比多连杆独立悬架来说扭力梁非独立悬架的成本貌似要更便宜，但是扭力梁非独立悬架真的很便宜吗？当然不是啦！法系车的某些车型采用的扭力梁非独立悬架其材质为特殊高硼钢，具有更高的韧性和强度，另外这根扭力梁采用的是两片特殊高硼钢焊接，再经过冲压后，其无论是操控还是舒适性都不输其它悬架类型，且其研发、生产成本远远超过了一些多连杆悬架的成本，这也是法系车的精髓所在。

        多年征战WRC的法系车企显然更懂得一辆车如何调校好底盘，作为业界公认的底盘调校大师，法系车当然有能力做出多连杆独立悬架，比如在其一些旗舰车型上就为了更好的舒适性搭载了独立悬架，但是这并不代表多连杆独立悬架比扭力梁非独立悬架更好，悬架的好与坏根本不在于形式，而在于车企的调校水平，法系车的悬架调校水平是有目共睹的，我们应该以更理智的态度看待扭力梁非独立悬架，他的U型可变截面式扭力梁，其他厂商的扭力梁是比较细的，主要是为了提供较好的扭转性，让两个车轮有一定的活动空间，增加舒适性，而法系车的扭力梁通常较为粗壮，主要是为了增加其抗扭刚度，提升操控的稳定性。

        现在城市都是铺装路面，在城市道路上可以说绝大多数人，都感觉不出来悬挂的区别，现在的车企用什么后悬挂基本是基于成本、定位考虑的。曾经的速腾，因为想减成本，用扭力梁非独立悬挂，结果断了....….但法系车之所以热衷于采用扭力梁悬架，其实是因为扭力梁悬架在低成本的情况下，也可以满足操控性的需求，非常适合法国多山的路况。

      C5X凡尔赛的前悬挂是常见的麦弗逊设计，麦弗逊支柱的特点是没有上控制臂，只有一个下摆臂来控制车轮的横向运动，此时减震器也会受到横向力的影像，因此雪铁龙使用了铝制的摆臂，来降低簧下质量，增加操控稳定性，悬挂与副车架的连接处使用了双胶料衬套，其减少了振动的传递，过滤来自路面的颠簸，这样的设计在同价位车型中并不多见。

      后悬挂为扭力梁半独立设计，这种悬挂优缺点都比较明显，优点就是结构简单耐用，占用空间小，增加车舱的内部空间，扭力梁充当扭力杆，抑制车身侧倾，无需多余的横向稳定杆。缺点则是将左右车轮相连，传递振动，同时前后方向的震动只能靠橡胶衬套去缓冲，舒适度降低，但是为了减少扭力梁不舒适的物理特性，新EMP2 V3平台的扭力梁相比老款PF2进行了改进，横梁采用内高压一体成型工艺，闭口整体结构的强度更高，配合拉长的纵向控制臂，将避震阻尼器与弹簧分开，弹簧布置在后端，提升扭转效率，这种设计可以让左右车轮更独立地运动，增加舒适度。

 雪铁龙的悬挂设计并非一味降低成本，从铝合金摆臂和PHC避震就可以看出，法系车在舒适度、空间占用和操控性之间进行了协调，1.6T+爱信8AT的动力组合也值得肯定，但这也符合法系简约的风格，所以说大家不要被独立悬挂的光环给迷晕了，现在对独立悬挂消费者有了一种不客观的迷信，这个是不好的，扭力梁底盘操控性好，可靠性高，高负荷行驶高冲击力问题不大，多连杆舒适性好过弯侧倾大，标致雪铁龙独步天下的底盘技术，用同级、甚至跨级领先的操控和性能来表明，200年底盘调教的经验和悬挂设计的沉淀，才是法系最大的财富！