关于三代EA888缸压高及爆震的个人看法（更新）

       头一次在之家发表个人言论，如有错误之处，望广大车友纠正。我的车是16年5月的GTI，11月购买，发动机为进口CHH机头，在今年4月刷入APR一阶，一直使用良好，首次发现缸压高是在11月29号，里程正好3W。在之前就听闻三代EA888缸压高的症状，一直也没怎么在意，以为只是极小概率事件，直到我加入了缸压高的大家庭，发现人真的不少，其中车友有GTI的，迈腾B8的，A4L的，应有尽有。
      

       症状为1700-2200转之间发生车身抖动怂车（仔细听发动机舱有砰砰的声音），与变速箱换挡顿挫表现类似，但是通过转速表发现并未换挡，为发动机转速爬升过程且节气门小开度（也就是车友们通常说的温柔驾驶）。通过4S店的检测，发现缸压高，我是4缸压力高。

       啰嗦一堆，下面进入正题吧。以我目前收集到的信息，该症状与机头型号、油品、燃油标号、程序等没有直接联系（原厂也发生多起）。通过研究发现，目前三代EA888发动机压缩比分为三种，分别为：1.190匹米勒版（gen3b） 2.220匹及252匹奥托低功率版（我们车上用的） 3.280匹及290匹奥托高功版（S3和高R使用）
压缩比分别为11.65、9.6、9.3。 目前问题基本集中在9.6压缩比的奥托机上，9.3奥托机还没发现有相关案例。为什么米勒版没事，因为膨胀比大于压缩比，和奥托机不一样。
       车友大部分关注点基本也在活塞品牌上（马勒和科尔本施密特），个人观点，如果是供应商的品控不好导致此类问题发生，大众官方早就会进行大规模召回，不会到现在连个官方说法都没有，毕竟甩锅最简单啦
       众所周知，三代EA888最大的革新就是燃油双喷射系统（MPI和FSI），即保证了排放又兼顾了动力油耗，然而我认为它也是罪魁祸首，以下是双喷射切换逻辑：
      （1）发动机启动采用高压喷射（FSI），而且是3次直喷进入压缩行程。
   （2）预热／催化净化器加热。当发动机已经启动，但冷却液温度尚未达到45℃时，采用的是双次直喷，分别喷入进气行程和压缩行程。与此同时，点火时刻向“延迟”方向移动。
   （3）发动机暖机。当发动机冷却液温度超过45℃时，切换到MPI工作模式。进气歧管翻板在部分负荷区也是关闭的，但不是与MPI工作模式完全相同（取决于特性曲线上的参数），目的是降低油耗。
   （4）热机。在发动机已是热机时，通过预先配置混合气的方式来优化混合气的均匀程度，即采用MPI工作模式。这就使得燃烧更快、效率更高，而且，不必驱动高压泵来工作（以免消耗功率），如图中的蓝色区域。

   （5）较高负荷。这时是双次喷射（FSI），分别喷入进气行程和压缩行程，混合气较稀，如图中的绿色区域。
   （6）大负荷。采用高压喷射（FSI），是单次直喷入进气行程，混合气较浓，如图中的红色区域。
   （7）应急运行功能。如果这两个系统中的一个出现故障了，那么另一个系统就会执行应急运行功能，以保证车辆仍能行驶。
     

        从工况图中可以发现，出现缸压高的区间均在MPI喷射工况下（即低转速低动力请求）。众所周知FSI直喷技术除了提升动力以外同时可以大幅降低爆震几率，而MPI不是。在9.6的压缩比下（在奥托涡轮机里算高的了），而且同时在MPI喷射工况内会大幅增加爆震概率的，这也就是为什么在激烈驾驶下发动机不会爆震，因为是在FSI喷射工况，而且在水温45度以下也是FSI喷射工况，也不会产生爆震。
        总结一下，通过以上信息得知，要么降低压缩比（难度很大，得换活塞），要么等大众官方更新ECU，改变喷射逻辑，让FSI更频繁介入，否则只要是9.6压缩比的机器无论用什么活塞都是徒劳的。爆震不可以轻视，时间长了会导致活塞环碎裂，希望大众尽快给出一个满意的解决方案。
       在此感谢一下江苏车友提供更换S3活塞的心得与经验。
       以上为个人看法，欢迎积极讨论。

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    更新一下情况，距离出现缸压高一年有余了，我来分享一下这一年多以来我的经历和心得。
    在权衡了一番利弊之后，我还是决定先向本地4S店索赔。于是我在2019年1月9号向本地4S店反映了情况之后，去了店里顺利读出了缸压高的故障码，第二天通知我总部同意索赔，让我等新发动机就行了。在这给本地的4S店的态度和服务质量点个大大的赞。

       装车期间因为我临时出门了，没拍到现场照片。过程很快，不到2天时间，顺利完成。由于换了心脏，发动机是全新，4S店还是建议我要磨合一下，我也遵照要求头2000公里正常开，转速不超过3000转。之前我还担心换了发动机是不是有什么不一样，事实证明我的担心完全多余，一切都和以前一样。

       下面重点说一下这一年以来了解和学习到的干货吧。
       因为后来不断地和有缸压高的车友交流，渐渐地了解到了LSPI（低速早燃/低速预点火）这个概念。问题居然出在机油上！！后来经过一段时间收集整理资料发现这个概念不是什么新鲜东西了，早在几年以前就爆发过，主要是在美系车上，同样也是小排量增压发动机。行业里也有一些文章来分析出现的原因和解决办法，感兴趣的同学可以学习就行，我在这就是简要概括。链接：https://wenku.baidu.com/view/3208cf99d5d8d15abe23482fb4daa58da0111c72.html
       目前行业内的分析基本就是基础油和添加剂对低速早燃有显著影响，结论就是使用三类基础油发生的概率最低，四类基础油（PAO）发生概率最高，四类加五类能降低一些。添加剂方面，钙盐是引发早燃的罪魁祸首。
       

    看到这，问题来了，用三类机油好实现，勤换也没问题，但是我们怎么样降低钙盐啊？这里说到一个机油的指标---灰分。一直以来，机油都是有高低灰分的区别的，高灰分机油添加剂含量更高，清洁性和耐磨性更好，机油不能离开添加剂。但是正是高灰分导致了低速早燃，如何分辨机油灰分含量？其实机油行业早就做好标准了。

       原来我们一直使用的VW502 A3B4标准的机油是高灰分的，高灰分=高含量添加剂=高钙盐。这也是为啥大众早早就更新了机油标准，有些同学可能要说了：手册上明确写了国内不让用VW504机油啊。
      在这我要说一下，手册编写的时候国内还是国四国五时代，那时的汽油硫含量很高，很容易劣化机油。但是从2019年起，全国都是国六汽油了，国六标准可是对标欧六标准的。

       刚开始我也是怀疑的，不敢贸然用VW504机油，中间用了两锅VW502但是也同时符合C3标准的中灰分机油过渡了一下，这个冬天入冬之前换成了VW504机油。换完发动机后目前一共开了1万7左右，一切良好。当然了，这个里程数还不能代表什么，我会一直用下去，持续关注。
      目前，我对缸压高的看法基本就是这么多，中间经历很多也学习到了很多，希望对广大车友有所帮助。