个人关于R系列2.2T共轨柴油直喷发动机以及柴油的看法
一、R系列2.2T发动机简介：
1、R系列2.2T发动机的气缸缸径为85.4mm，行程为96mm，活塞行程较长。较长的活塞行程虽不利于发动机转速的提高，但却有利于让发动机爆发更大的扭矩。通过采用长行程的气缸形状设计，R系列2.2T发动机能够在1800-2500rpm的转速范围内输出最大436Nm的强大扭矩。这样的扭矩输出，如果是由涡轮增压汽油发动机产生可能需要3.0L的排量才能做到。使用博世的第三代高压共轨柴油直喷系统，能使发动机提高5%的功率，降低3%的油耗，降低噪音约3db，而且还降低排放有害物高达20%。
2、为了解决柴油增压发动机的涡轮迟滞问题，VGT技术应运而生。VGT可变截面涡轮增压器通过改变排气入口的横切面积改变涡轮的特性，但是涡轮的尺寸大小并不会发生变化。这项技术使得发动机在高转速及低转速状态下都能够获得充盈的扭矩输出。
3、四缸发动机和直列六缸、V6发动机比起来，平顺性稍差。为解决发动机在运转时的振动的问题，工程师在发动机内放置了平衡轴来降低发动机的振动。R系列2.2T发动机的平衡轴位于发动机底部的油底壳内。
4、正时链是用于驱动凸轮轴的，实现同样功能的还有正时皮带。正时链和正时皮带的区别在于，正时链是免维护的而正时皮带几万公里便要更换。正时皮带的零件费用较高，因而使用正时链的发动机保养成本会更低。
5、铸铁缸体有更好的强度以及韧性，更耐“操”，这点毋庸置疑。但在全球倡导节能减排的大环境下，发动机节能特性逐渐成为发动机设计的重点。因而为了获得更高的能效，质量更轻的铝合金缸体与汽缸盖得以广泛地被应用。铝合金的另一个好处就是导热能力好，能够提升发动机的散热能力。除了汽缸体和汽缸盖外，R系列2.2T发动机还采用了塑料进气歧管、气门罩盖、机油滤外壳，为的是最大程度低降低发动机的重量。
二、发动机的维护：
对于车辆的维护修理的费用和难度、在低温地区使用的可靠性、国内燃油品质的忧虑以及对陌生事物本能的恐惧心理等，是新索兰托推广中面临的主要障碍。
在维护保养上，柴油版的新索兰托是否真的会比汽油版更费钱呢？这个问题要一分为二。在正常的小保养上（机油、三滤的保养），柴油版确实会比汽油版本的要贵一些，这一点毋庸讳言，这个价格的差异主要由以下原因造成的：
1、汽油版本的西塔发动机的机油用量是4.4L，而R2.2柴油发动机的机油用量是6L，按照两种发动机对机油的品质需求，这个价格差异约在100元左右；
2、如文章开头所述，柴油版新索兰托的空气隔的使用寿命比汽油版的要短。根据经验，当车辆主要运行在城市工况下时，柴油车的空气隔的使用寿命大约缩短1/4-1/3左右；
3、柴油版新索兰托的机油隔比汽油版的要贵一点，这个差异约在5、60元左右；
4、根据各地油品差异，柴油隔的更换里程可能有较大差异（10000-25000公里之间）。油品品质较差的地区的用户会在这个项目上的多付出一些费用；
随着车辆总里程的增加和大保养（如二级保养）的到来，柴油车的优势就会显露出来，弥补在小保养费用上的劣势，这些优势包括：
1、柴油机没有点火系统，无需像汽油发动机那样对点火系统进行定期维护，比如更换火花塞、高压点火线等项目，因此也就不存在因为点火不良而导致催化器损坏等隐忧；
2、无需定期清洗喷油嘴、节气门、怠速阀、进气系统积碳等作业；
3、在油品、使用环境良好时，可以比汽油机使用更长的保养间隔里程；
相比于欧2、欧3排放的共轨柴油发动机，R2.2发动机的电控系统增加了很多用于提高性能的装置并对某些陈旧的控制方式进行了大幅改变，比如像电子进气控制阀、电子涡流控制阀、宽带氧传感器、电控可变截面涡轮增压器、瞬时预热系统、排气冷却器、废气再循环旁通阀、电子废气再循环控制阀、PTC加热器等等。很多车友为此担心在将来付出更多的维护修理费用。坦白说，这种担心是完全不必要的，因为这些零部件根本就是免维护的。相比于上一代欧3共轨柴油机上广泛使用的“电磁阀-膜片盒”控制方式，全电子控制方式的可靠性实际上是提高而不是降低了。
担心新索兰托在北方地区使用会因为低温而引致燃油冻结、难启动等问题，我认为这种忧虑也是不必要的。R2.2发动机的高压型初级供油系统、瞬时预热系统、燃油加热装置比一般柴油车或采用低压初级供油的共轨系统拥有更优秀的低温适应能力，如果实在担心的话，不妨在进入冬季后在车上常备一瓶抗凝剂以备不时之需。
三、柴油的选择与使用心得：
燃油品质和柴油隔保养是用户需要认真正视的问题，共轨系统由于其机械结构的特殊性以及需要在系统内长时间保持很高的稳定的压力，因此相比传统的“泵-管-嘴”或“泵喷嘴”、“单体泵”等系统，它对柴油的品质的要求更高一些。在理论上，柴油的粘度和润滑性能、酸度、含硫量、灰分含量、水分含量、可溶性有机物含量（多环芳烃、沥青等等）、不可溶解的有机或无机机械杂质含量等指标都会或轻或重地影响柴油发动机及共轨系统的性能和使用寿命。
然而，根据最近6、7年我的个人观察以及和全国各地汽车维修、调泵同行的心得交流，我认为不达标柴油对共轨系统的危害被过度渲染了，很多人混淆了“不达标柴油”和“假冒伪劣柴油”两者的区别，严重放大了普通柴油中较高的含硫量对共轨系统的伤害程度。由于我国现时已经全面实施了国3排放标准，因此从这个角度上来讲除了国3、国4高清洁柴油之外所有车用轻柴油都可以被称为“不达标柴油”，包括常见的GB252-2000轻柴油和GB/T19147-2003清洁车用轻柴油以及品种繁多的各种用废料土法炼制、勾兑的柴油。但实际上，共轨系统远没有某些人想象的那么弱不禁风，普通柴油中较高的含硫量或可溶性杂质影响的是尾气处理装置的效能和尾气排放而不是发动机机械部件或燃油系统部件。经过多次对故障的喷油嘴的解体研究分析发现，真正对共轨系统的可靠性造成严重威胁的是伪劣柴油或受污染柴油中的过高的水分和不溶性机械杂质含量，前者会破坏柴油的润滑性能并在系统内形成锈迹，后者则会令包括柱塞、出油阀、控制针阀、喷油针阀、缝隙式滤清器等精密零件擦伤报废。对于此类威胁可以通过加装柴油滤清器、缩短柴油隔更换周期、定期放水、考察及选择可靠的加油站等手段加以消除。
共轨系统喷油嘴损坏的个案在某些油品欠佳地区比较常见，但是把原因完全归咎于燃油品质是不公平的。用户在对待用油和保养上的轻慢态度也是他们最终付出代价的重要原因，这种轻慢表现在以下方面：
1、频繁转换加油站----不是出于对良好油品的追求，而是为了 口瓶以及一个带细密纱网的漏斗会有进一步帮助（注：不要把用过的漏斗随意放在车厢里，当内饰材料充分吸收了柴油的气味后，这种气味终身都将难以去除。建议把漏斗装在结实的塑料密实袋内再配备一个钩子悬挂在备胎下方就可以了）。记住一个基本原则：无论使用何种工艺炼制，无论出于什么目的加入了任何添加剂，无论颜色是深是浅，合格的柴油必须、必然具备的特质就是----清澈。补充：即使是出厂时完全合格的高清洁柴油，也可能在运输、存储的环节出现差错而蜕变为劣质柴油。因此，在确定了定点加油站后，需要在头两次柴油隔更换作业时，让维修技师把换下来的柴油隔充满柴油后用力摇晃后把燃油倒在干净盘子里观察、评估其实际品质状况，确保万无一失。
2、由于工作机理的巨大差异，共轨柴油发动机的柴油隔的更换间隔里程比汽油机的汽油隔要短得多。以欧洲地区为例，起亚一般建议汽油发动机的汽油隔的更换间隔里程为4万英里或4年，而对于共轨柴油发动机，对应的数字则只有2万英里或两年。考虑到国内用车环境、习惯和燃油品质和欧洲地区的差异，各位车友不可贸然套用这一规则，否则可能对共轨系统部件的可靠性及使用寿命造成较大影响。新柴油索兰托的用户手册上规定----当使用的燃油符合EN-590标准时，每60000KM更换一次柴油隔（我认为这肯定是印刷错误）；当使用的燃油不符合EN-590标准时，应缩短至15000KM更换一次柴油隔。这个规定相当笼统，因为EN-590并不是我国的车用燃油标准，这对于那些早已被各种“国标”搞得晕头转向的车友来说基本上没有什么帮助。对于国3柴油来说，15000KM显然太短；但对于那些品质恶劣得毫无分寸的劣质柴油而言，15000KM却又太长。根据个人经验并结合各地同行的心得，本人针对不同使用情况作如下建议（不要简单照搬，仍需因应当地油品状况及征询维修技师意见）：
1、完全使用国3或以上级别柴油时----柴油隔更换间隔最长不超过2.5万公里，20000公里尤佳；
2、使用合格的普通柴油----更换间隔最长不超过2万公里，15000公里更换更佳；每次小保养放水；
3、经常或偶然在高危地区使用品质可疑的柴油----更换间隔最长不超过1万公里；根据实际情况设定放水间隔；
4、加装了柴油隔后，原车柴油隔更换间隔可根据当地油品状况及维修技师意见适当延长，零件系统显示，R 2.2发动机的柴油隔和旧款索兰托A 2.5发动机的柴油隔是一样的，两者可以自由互换。这对打算入手柴油新索兰托的车友是个好消息，因为这个柴油隔的价格比较便宜（约270元）。共轨系统对柴油的清洁度要求很高，因此它的柴油隔的价格相应会比普通的产品要明显高出不少。以特拉卡2.9的LDCR系统的柴油隔为例，这个柴油隔由于材质和内部结构特殊（柴油隔内部有用于控制回油流向的温控双金属片、钢球、阀座等零件），因此其价格比一般柴油隔要昂贵得多（特约站的原装行货一般零售价为650元左右），有些用户出于省钱的目的往往会擅自大幅延长柴油隔的更换周期甚至冒险换用价廉仿冒零件，这是导致他们后来发生重大损失的主要原因之一。实际上，一个明智的用户会明白根本不应该也无法从柴油隔保养这个项目上节省出可观的金钱来。我在文章的开头说过，柴油机的优点是省油、低速大扭矩、维护简单、可靠性好、使用寿命长。但是，这些优点不会一下子显现，它需要时间来一步步加以证明，妄顾客观规律肆意自由发挥，最终吃亏的是用户自己。实践证明，在燃油品质欠佳的情况下，科学地定期更换柴油隔是共轨柴油机维护的重中之重，只要措施得当，让一部共轨柴油机的机械部分和燃油系统保持良好状态安然使用20万公里以上，毫无困难。
由于新索兰托的发动机舱的空间很宽敞，因此加装柴油滤清器难度很低。某些4S站可能出于某种顾虑而拒绝进行这样的作业，没有关系，要买到合适加装的油管和滤清器总成并不困难，只要记住以下两个原则就可以了：
1、加装的滤清器应该在原装滤清器之前（即原装滤清器与油箱之间）；
2、加装品不要使用铜质零件（柴油会腐蚀溶解铜制零件并影响系统正常运行）。
对于那些决定购车后加装柴油隔的车友，我建议使用原厂的柴油滤清器总成。如果想在不影响性能的前提下合理节省一点，选择柴油圣达菲2.0的滤清器总成是个不错的主意。如果想更加节省一点而选用普通柴油隔的话，要注意根据维修技师的意见和油品实际情况控制好更换的里程间隔，因为普通柴油隔和共轨系统的柴油隔在小尺寸微粒的过滤效率上是无法相提并论的。对于北方的车友，我建议加装时应该尽可能选用带有燃油加热器的滤清器总成并加以利用，以避免影响车辆的冷车启动性能。等到明年国3柴油普及后，这套加装的滤清器就可以拆除丢弃了。
如何加装柴油滤清器？经过综合考虑改装难度、保养费用、安全性、便利性等因素，为你和其他决定加装柴油隔的车友想了一套我认为最好的改装方案，大致细节和方法如下。各位如有疑问，可跟帖讨论。
1、加装的柴油滤清器总成安装在刹车总泵左侧的位置。原车的诊断插座拆下移动到别处，车内已经有16孔国际标准诊断插座，这个插座用处不大。诊断插座的固定螺丝可以用来固定加装的滤清器总成的支架；
2、加装的柴油滤清器总成用钢制支架固定。其中一个固定点可以选取诊断插座的固定螺丝，另一个可以选取减震器顶胶固定螺丝。支架可用3mm左右的钢板制作，不宜过厚或过薄，以免难以制作或强度不够；
3、加装的柴油滤清器总成使用原装滤清器总成，并作为主滤清器使用，原车的滤清器作为第一道过滤，不改动原有燃油加热系统线路，加装的滤清器总成的加热器弃之不用。原车的滤清器更换时，可以选用如浙江环球或达菲特、上海佛列加等价廉物美的国2或国3柴油隔；主滤清器必须使用纯正零件，为了降低高度，可以把水分传感器拆除废弃，换上一个较薄的堵塞。加装的滤清器无需附加隔热装置。选用原装滤清器总成的原因是因为这个柴油隔有一定特殊性，使用原装滤清器总成可以剔除任何隐患根源。
4、需要拆除废弃原车从滤清器到高压泵的油管，并且增加两根油管（一根连接两个滤清器，一根从加装的滤清器到高压泵）。汽配市场有出售、加工这种硬塑燃油管的商店的。管子走向位置尽量用塑料扎带固定，避免有大幅晃动。
5、 完成。