也许是时候对萨伯说永别了，待萨博破产 北汽上汽或将瓜分萨博
等待萨博破产 北汽上汽或将瓜分萨博
发布时间：2009-12-11 作者：simple
近日获悉，通用和上汽已经达成默契，待本月底萨博破产清算后，萨博或低成本转让给上汽，转让内容包括品牌、平台等核心资产。北汽则等待萨博破产，期待以更低价格购买萨博已停产的9-5车型生产线和此前没有被披露的一款发动机技术。
北汽收购萨博，是在打一场持久战。海外收购的失败没有让其退出，而是进一步与通用进行相关会谈期待有新的进展。就在前不久的12月4日，中国银行出资了200亿元支持北汽集团，为其提供全方位的金融服务。有了资金的支持，北汽收购萨博底气更足。
同时，北汽相关负责人曾表示：“北汽只愿意收购萨博的生产线及相关车型的技术，对于品牌及其他资产没有任何兴趣。”并表示，目前的情况还要再等等看。可以推测，北汽是在等待萨博的破产，然后以较低的价格购入老款萨博9-5的生产线以及发动机技术，为萨博的竞购案画上圆满的句号。
老款萨博9-5生产线或归属北汽
而上汽与通用的合作一直很默契，近期的股权转让、联合开拓印度市场，以及合作组建已久的上海通用五菱股份有限公司的不错发展，都很好的证明了两者合作的成功。一旦上汽以极低成本获得萨博的品牌及相关平台，必将与荣威一起征战国内的自主高端车市场。这与上汽一直期望做高端自主品牌的意愿不谋而合。
编者结语：
上汽与北汽在萨博竞购案中各自的需求不同，各取所需也是合情合理。毕竟萨博作为高端品牌，其品牌、平台、技术、发动机对自主品牌都是香饽饽。一旦成功，势必会提升北汽和上汽的品牌形象，两家的产品组合也将更加丰富。对此车168将会继续关注，为您带来最新的报道！
来猜测一下所谓“此前没有被披露的一款发动机技术”—— 2000年的日內瓦車展上，薩博展出了它的SVC可變壓縮比發動機，當時這款發動機震驚了整個業內。雖然在2年前就有人聽說過這款發動機，但大家瞭解的只是一個概念。而這次，薩博第一次向大家詳細的介紹了它這款發動機的性能，其優越的特性讓所有的參觀者都感歎不已。
在很多年以前，制約可變壓縮比發動機設計的一個很重要的原因是，工程師們無法改變活塞上止點的位置。當時工程師設想，如果在渦輪增壓器介入之前，壓縮比就像自然吸氣發動機一樣能達到10:1，甚至更高，當增壓器完全介入以後，壓縮比降到7:1以下，這樣的增壓發動機將是非常完美的。但由於上述的技術障礙，這種想法在當時僅僅是空想而已，沒有一個設計師能實現它。
直到10多年以後的今天，薩博終於解決了這一難題，最終設計出了可變壓縮比發動機。我們下面就來看看薩博的精彩設計吧！
SVC（Saab Variable Compression）發動機為了實現其可變壓縮比功能，在其氣缸體和氣缸蓋的設計上完全打破了傳統的設計理念。
SVC發動機的氣缸蓋和氣缸體是動態連接在一起的，氣缸蓋與氣缸體通過一組搖臂連接（圖中的桔黃色部分），搖臂能在ECU的控制下改變一定的角度，從而改變了燃燒室的體積，也就是說，壓縮比也同樣被改變了。 SVC比早期的可變壓縮比設計更靈敏，發動機沒有其他多餘的運動部件，只有氣缸蓋前後擺動，所以它的結構簡單耐用。由於比普通發動機多出了一套搖臂裝置，所以它比普通發動機多需要一套冷卻系統，它通過氣缸蓋和氣缸套周圍的冷卻水散熱。由於氣缸蓋和氣缸體會發生移位，在氣缸蓋和氣缸體之間設計了一組橡膠套，起到密封作用。 這套可變壓縮比系統允許薩博發動機可以採用更高的增壓壓力（2.8bar），這個值比保時捷911Turbo的1.94bar要增加很多，甚至比薩博9-3的Viggen發動機高出2倍。傳統的渦輪增壓器是無法提供如此高的增壓值的，如果要想獲得如此高的增壓值，只能採用機械增壓來替代（但是機械增壓的缺陷是顯而易見的）。
SVC能根據發動機的轉速、負荷、工作溫度、燃料使用狀況等進行連續調節壓縮比，這一切，都在ECU的控制下進行，所以動力和油耗能達到完美的平衡。
在日內瓦車展上展出的這款SVC發動機已經是第三代設計了，它是一台直列5缸每缸4氣閥的發動機，排量為1598cc，但是其工作效率非常顯著，它的壓縮比能在8
1之間連續調節，它能產生225匹的最大功率和304牛米的最大扭力，動力與本田的3.2升V6發動機相似，而油耗卻非常低——比普通相同功率發動機能減少超過30％的燃油消耗。
這款SVC發動機升功率能達到150匹每升，這個指標是目前轎車發動機上最高的。同時廢氣排放能達到歐四標準。
這款發動機另外一個非常重要的優點， 發動機的ECU能通過感測器傳出的資訊來判斷汽油的標號，並選擇最適合的壓縮比。這樣，它就能適應不同標號的汽油，特別是低標號的汽油。如果國內的汽車採用了這種技術的發動機，車主們就不用在選擇高性能還是高適應性方面苦惱了。
薩博早在80年代末期就開始研發SVC技術了，並且在1990年獲得了專利。當時的那款原型發動機是一台2.0排量的發動機。到了第二代，發展成1.4升直列6缸發動機，但是6缸的設計使得佈置十分困難。最終直列5缸成了最佳的選擇。
即便到目前，SVC發動機仍然出於試驗室階段，如果要將其量產，還需要做很多的工作。
優點：提高了增壓發動機的功作效率以及動力輸出的平順性，發動機的體積小重量輕，能適應各種不同標號的燃油，環保性好
缺點：氣缸蓋異常複雜
使用車型：只有薩博在研發當中
据我所知，萨伯目前没有什么独一无二的，革命性的技术，假设有，通用应当大力宣传，尽快量产来挽救萨伯，或者应用于通用其他车型上。没有宣传就证明根本没有。萨伯还有一款发动机技术是气缸内直喷技术，但是此技术的效果也很有限。下面是我看到的报道：
SAAB專有技術——SCC燃燒控制系統
上傳時間：2006-02-28 作者：小小
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對於國內大部分人來說，SAAB還是一個比較陌生的汽車品牌，但對於SAAB那個“貼地飛行”的廣告語，相信很多人都不會陌生。SAAB這個來自瑞典的豪華汽車品牌，是由製造飛機演變到現在的。SAAB秉承了傳統的斯堪的那維亞設計風格以及在飛機製造領域的廣博經驗，憑藉得天獨厚的航空技術和富於想像力的設計，創造出了具有卓越的安全性能與傑出的操控技術的轎車品牌。現在的SAAB屬於通用這個世界汽車老大，借助通用的行銷手段和品牌策略，已經使SAAB慢慢回到了豪華車的陣營。SAAB目前掌握了兩項相當受到汽車工業界注目的動力技術，分別是SAAB可變壓縮比發動機（SAAB Variable CoMprESsion ，SVC）及SAAB燃燒控制系統（SAAB Combustion Control System，SCC）。
SAAB的SCC技術是與一家叫做Orbital的澳洲公司共同開發。Orbital這家公司雖然規模不大，但是在燃油直噴上面的技術基礎卻是相當的紮實，同時擁有二行程引擎與四行程引擎的燃油直噴技術，並在機車、船用機及維修市場上有若幹程度的應用經驗。
SAAB燃燒控制系統的主要目的也在於同時兼顧環保與性能，這種技術將大量的燃燒廢氣保留在燃燒室內，以降低油耗與汙染；油耗大概可以降低達百分之十，而汙染可以達到將在2005年實施的ULEV2的標準。與現行的SAAB引擎比較，碳氫化合物與一氧化碳的排放量可以減半，氮氧化合物的排放量則可以降低百分之七十五。該系統單純的用可變進排氣門正時的方法來大量混入廢氣，以達到直噴引擎省油的目的並解決排汙的問題。同時，為了順利點燃混合了大量廢氣之後的混合氣，又引入了可變火花塞間隙的技術。
但是SAAB燃燒控制系統的實質就是一種直噴發動機，但是似乎不像其他的傳統直噴發動機那麼複雜。同時由於不是採用均勻燃燒或者分層燃燒等技術，減少了控制，在開發和製造上都就比較簡單，開發成本也就自然下降了。同時，跟傳統的直噴發動機相比，SAAB燃燒控制系統對燃油壓力的要求不是很高，這就減少了這方面的能量損失，也降低了成本。
SAAB燃燒控制系統由三個主要的技術主體所構成，分別是燃油缸內直噴、可變氣門正時與可變火花塞間隙，其本質仍然是缸內直噴技術。與一般的燃油直噴技術相比較，不是採用其他的燃油直噴發動機以稀薄燃燒來節省燃油的技術，維持高的空燃比非常重要。對於SAAB燃燒控制系統三個主要的技術主體，SAAB給出了具體的說明：
燃油缸內直噴：SAAB的發動機採用了一種特殊的噴嘴，這種特殊的噴嘴整合了一般燃油直噴所使用的噴嘴與火花塞。利用這個火花塞噴嘴，燃油經由壓縮空氣輔助，一起直接噴射進汽缸內，並在點火前的瞬間噴射出一股強烈的氣流以增加汽缸內的紊流，提升燃燒的速度。
可變氣門正時：對進氣和排氣凸輪軸都使用了無段式可變氣門正時機構，雖然目前該技術比較普遍，但是與其它發動機還是有區別。跟一般以吸進大量空氣來作稀薄燃燒的傳統直噴發動機相比，SAAB發動機排氣門的延後關閉，可以在燃燒室裏保留大量的燃燒廢氣，使得SAAB燃燒控制系統技術能夠有一般直噴引擎的優點，卻幾乎在所有的運作狀態下都維持著14.6的空燃比。整個汽缸內，用以燃燒的氣體最多大概有百分之七十是特意保留未排出的廢氣。
可變火花塞間隙：火花塞間隙在1mm到3.5mm之間變化，間隙的變化可以提高點火能量，這對於利用廢氣進行燃燒的SAAB發動機來說非常重要。在低負荷時，SAAB燃燒控制系統以類似傳統火花塞的方式來點火，但是間隙很大，有3.5 mm之多。而在高負荷時，由於點火較慢，被壓縮的氣體密度較高，3.5 mm的間隙可能沒辦法讓SAAB燃燒控制系統的火花塞噴嘴順利點火，這時，活塞上面的一個小突起就代替了火花塞噴嘴上的地極，讓火星在火花塞噴嘴的中央電極和這個小突起之間來發生。
從SAAB給出的工作流程圖我們可以清楚地看出該發動機的工作過程：
圖1. 爆發行程。
圖2. 排氣行程開始。
圖3. 排氣行程的最後階段，活塞即將要到達上止點，此時進氣門已經打開，排氣門還未完全關閉，位在缸蓋中央的火花塞噴嘴噴出燃油。燃油和廢氣混合在一起，然後進入到進氣道和排氣道中。
圖4. 進氣行程剛開始，這個時候排氣閥還沒關閉，大量的廢氣混合著燃油從排氣道被吸回汽缸裏。
圖5. 進氣行程持續，排氣閥此時已經關閉，剛才流到進氣道裏的廢氣與燃油的混合氣在這時候也被吸了回來。
圖6. 進氣行程的末期，這時所有該吸進汽缸的廢氣和燃油都吸完了，新鮮的空氣開始由進氣道進入汽缸。當然，進氣量不能太多，不能太少，只能吸進正好讓空燃比維持在14.6的空氣。
圖7. 壓縮行程。在活塞運動到總行程一半的時候，火花塞噴嘴噴出一股空氣，增加汽缸內混合氣的紊流，以促成燃燒，並加快燃燒的速度。
圖8a. 爆發，這張圖顯示在低負荷，汽缸內有非常大量的廢氣的時候，火星是透過一個3.5mm大間隙的固定電極來跳火的狀況。
圖8b. 這也是爆發，但是這張照片顯示的是在高負荷時，因為點火較慢，汽缸內被壓縮的氣體密度較高，為了要確保火花能成功的發生，而改由間隙較小的活塞電極來產生。
如果不甚明白这种技术是什么东西，可以把关键字到网上搜一下。
我认为，一种技术是很容易被彻底超越的，而汽车工业中强大的公司绝对不是因为拥有了某一种技术而强大的，历来如此，从美国到欧洲，所有的大公司都是不间断的开发技术来维持竞争力。所以我认为所谓“此前没有被披露的一款发动机技术”，只要不是什么可以拿到物理学或化学诺贝尔奖的革新技术，基本上对任何一个以金钱为荣而不是以汽车文化为荣的厂商而言，等于空。北汽可以说它很有钱，或者有有钱的北京市政府或者什么银行来支持，但是这样一个只会数钱不会经营的所谓公司不过是北京市政府的一个傀儡而已。不止是北汽，中国大陆哪家汽车公司不是依靠外国人在赚钱？通用的人就说上海通用公司中，中方资本的作用是零，连一点点作用都没有，想想也是，人家不缺资金、管理，最不缺的就是技术，凭啥与你中国的汽车公司合资？
于是我们可以想象，什么品牌一旦落入中国汽车公司的口袋，基本就是彻底完蛋了，连还魂的机会都没有了。
所以我也许要对萨伯说永别了，除非有转机，否则在萨伯被北汽收入囊中的时候，就是我们送别萨伯之日。
