热门 全球独家深度全方位揭密迈凯伦P1

除了可调节的主动尾翼，迈凯伦P1在前轮前部的车身下面使用了两个襟翼以优化空气动力学性能。这也是采用主动控制方式，能自动改变角度以优化性能，优化下压力和空气动力效率，提高速度和抓地力。襟翼可在0-60度范围内调整角度。

后尾翼和前襟翼彼此协同工作，最大限度地提高操纵，制动和直线的性能。主动空气动力学确保始终如一的操纵性和驾驶表现.

地面效应吸力
迈凯伦P1车底板和车身面板和MonoCage车舱一样由碳纤维制成且表面光滑。这平坦的车底表面也有助于产生“地面效应”吸力，提高下压力。

没地方补充P1的材料了, 这里补充一下, P1车身应用了一些此前从未在量产迈凯伦超跑上使用的材料, 比如黄金和钛等.

"在赛道上，迈凯伦P1会呈现出类似勒芒运动赛车的性能水平，这要感谢它的气动外形， " 西蒙·莱西说, “这使它成为具有前所未闻赛道水平的量产公路跑车”

通过每个设计细节优化空气动力学，门的形状, 数量众多的管道, 车轮拱罩的形状, 座舱顶部的进气口, 设计成这样其目的是让空气流过使其具有最大的空气动力学效率，。后者的细节可以联系到GP赛车的设计，这也是当年具有开创性的迈凯伦F1公路跑车的特点之一.

竞赛模式时车身高度的悬挂可降低50毫米, 这种“挤压”车体下方的空气流动，建立地面效应的吸力，使汽车可以在路上保持更高的速度。

迈凯伦首席测试车手克里斯·古德温说“迈凯伦P1令人惊讶的是在公路上感觉它就象一个非常快的超级跑车- 真的非常快 - 但是在赛道上它又象一辆非常好的赛车。我不认为之前有车能做到这一点“

尾翼和DRS(可调式尾翼系统)
DRS(可调式尾翼系统)或减阻系统，被用于F1赛车提供更高的直线速度，现在也被捕用在了迈凯伦P1上。速度增加得益于通过尾翼减少的风阻，而一辆F1赛车要做到这点需要通过尾翼上一个活动的襟翼来实现，在迈凯伦P1上，DRS可以使尾翼角降低到零。

要使用DRS功能需要按下方向盘上的DRS按钮，需要大约半秒钟使尾翼的角度放平。启用DRS阻力水平减少了23％。当按钮被释放时，如果驾驶者踩下制动踏板时，或侦测到正在转向，DRS系统会立即停用。

底盘
迈凯伦P1采用创新的液压气动主动悬挂，称为竞赛动态底盘控制（RCC），通过大范围的调节可变悬挂高度和弹簧率，自适应侧倾控制和阻尼。这个系统意味着迈凯伦P1的用途是极其广泛的，确保它能完全调整为在公路或赛道使用。车身最低的赛道设置，只是1,174毫米高，P1弯道的横向加速度可以达到2G - 惊人的是它只是一辆配备了道路法律规定轮胎的公路跑车。

悬挂系统 - 竞赛动态底盘控制（RCC）
迈凯伦的这辆最新的终极旗舰跑车拥有符合法律规定公路跑车最先进的悬架调校装。液压气动的竞赛动态底盘控制系统（RCC）控制侧倾去耦和起伏刚度，也可以改变底盘高度。该系统具有在驾驶，操控和抓地性方面具有很大优势，并可以根据驾驶者个人喜好进行改变。没有通常的动态权衡, 操控性和舒适都可以被优化。

所有四个车轮都是独立控制的，每个减震器都有自己的控制器与两个不同的电路，一个负责控制侧倾去耦,另一个用于起伏刚度，这意味着这些功能是分开的。这些动态解耦的情况改善了操控和平顺性.

RCC系统包括轻质碳纤维蓄能器，用氮气填充，提供给起伏刚度. 和迈凯伦12C, 侧倾刚度时来自两个另外的蓄能器。每个角上的小弹簧保持汽车的静态高度。此外，悬挂系统是自平衡的，在正常模式下，将补偿因乘客和燃料的重量带来的公差(4毫米范围内).

P1的悬挂是基于迈凯伦12C所使用的主动底盘控制系统(PCC)开发的，但更先进。12C使用类似的液压回路控制侧倾去耦，但起伏控制使用常规的螺旋弹簧。

通过使用RCC，迈凯伦P1弃用了沉重和乘坐质量妥协的防倾杆, RCC系统使它们变得多余的，因为它可以让车保持精确的侧倾控制下高速过弯，而悬挂的去耦让轮胎在直路上拥有完美的接地和服从性。当汽车转换成竞赛模式，不仅车身高度发生变化，同时悬挂刚度和阻尼也显着增加，达到赛车级的车身控制。当然这些变化并不会牺牲合法性和驾驶舒适度.

这符合迈凯伦的造车哲学- 跑车在拥有惊人的操控性的同时也可以拥有行政座驾级别的乘坐舒适性, 迈凯伦P1带来低速时柔软舒适的乘坐感以及在赛道上精确的赛车体验, 在全竞赛模式, 就象F1赛车一样, 几乎没有起伏.

空气动力学
迈凯伦P1设计从一开始就在风洞中采用CFD（计算流体动力学）空气动力学工具-就像F1赛车。迈凯伦车队的一级方程式空气动力学的前负责人，现任汽车技术主管塞蒙·莱西，负责其空气动力学性能.

这种最佳水平的空气动力性能产生令人难以置信的下压力 - 高达600公斤，这超过了目前其他任何量产公路跑车。“产生的下压力水平，实际上使驾驶更容易以及更快，" 莱西说： “当你提高你的车速，你真的会觉得这种下压力会让你更容易控制在赛道上的车."

"每一块面板中，进气口和排气口的设计都是为了让清洁的空气以最高效的方式进入导管,并最大限度地提高冷却，" 莱西说: "这是车身是如此的紧凑和看起来象”收缩膜包裹“过的部分原因。与众不同的门导管将空气吸入冷却回路，低矮的车身有助于空气通过尾翼时尽可能迅速和有效地，后车身非常低，就像一辆运动赛车。极端的泪滴形状玻璃座舱引导更多空气更有效流向后尾翼。"

"这600公斤的下压力，是在比赛模式下，车身处于高度最低并已完全伸展尾翼时获得的。当时取得这最大下压力水平时是在时速257公里/小时, 远低于P1最大速度（350公里/小时）。这是一个深思熟虑的决定来为真实比赛优化下压力。"首席测试车手克里斯·古德温说.

在时速257公里/小时得到如此多的下压力的缺点是，如果使用的是固定式空气动力学组件而不是主动可调式,那车以最高时速行驶得到的巨大下压力迫使必须加强悬挂,这会增加重量对赛道性能可没有好处。克服这个问题是通过使用主动空气动力学组件。迈凯伦P1修剪了前翼和尾翼，使速度超过257公里/小时得到的额外下压力溢出以确保最佳的性能。

主动空气动力学 - 可调式前翼和尾翼
大型尾翼处于收纳状态时可以与车体后部表面融为一体，它会自动调整，以提高下压力和优化空气动力学。

尾翼在工作时，尾翼倾斜度也可改变最高达29度以优化下压力水平。双元素尾翼的开发是使用和沃达丰-迈凯轮-梅赛德斯MP4-28 F1赛车完全相同的研究方法和软件。尾翼可以提供和迈凯伦12C和12C Sipder的"空气刹车"相同的功能，不过实际上它的工作方式更象一个翻转的飞机机翼。尾翼对汽车后部产生比"空气刹车"显著的更高下压力，确保后轮刹车更有效地工作。当迈凯伦P1处于竞赛模式时制动，尾翼可提供相当于"空气刹车"3倍的下压力。