转“6G72在帕杰罗上的无奈和尴尬”
摘自：http://m.fblife.com/bbs/thread_3895262.html?from=singlemessageinstalled=0
6G72在帕杰罗上的无奈和尴尬
说起帕杰罗，也算是一代名车。帕杰罗上的那款代号为6G72的3.0L V6发动机由于其特殊的历史地位和超广的应用范围，也称得上一代神机。但进入千禧年后，6G72展现更多的，却是无奈和尴尬，老而不弥坚。作为前后拥有三台搭载了不同版本6G72车型的我今天我就来细说一说个中缘由。
一、6G7x系列的前世今生
1、6G7x系列的由来和细分
80-90年代，是整个日系汽车技术百家争鸣的时期，经典车型，不论跑车还是越野车都层出不穷，也出现了不少经典发动机。三菱的6G7x系列发动机的绝大部分成员就是在这种大环境下诞生的。所谓代号6G7x，6是表示6汽缸，G表示Gasoline，汽油，而且这个系列全是V型汽缸布局，所以6G7x系列也可以称之为汽缸布局为V型的六缸汽油发动机。
6G71
最早推出的两款6G7x家族成员是6G71和6G72。1986年推出的6G71是一款单置顶凸轮轴V型汽缸布局的2.0L引擎，缸径74.7mm，冲程76mm。每缸配备2气门，一个进气门一个排气门，早起版本采用单点电喷，后面采用多点电喷。单点电喷的动力为77kw/5000转，158N·m/4000转，而多点电喷则为88kw/5500转，172N·m/4500转，压缩比控制字8.9:1。在三菱当时的旗舰豪华四门轿车Debonair上，甚至装配了其独有的机械增压版6G71，动力升至110w/5000转，221N·m/3000转。从现在的内燃机角度来看，这个参数甚至有点拿不出手，可是考虑到年代以及当时燃料的品质，可以说性能还是很不错的一款发动机。
6G72
6G71是三菱第一款V6布局引擎，在这个基础上排量扩至3.0L的6G72就“横空出世”。为什么用“横空出世”这个词，因为这款发动机从诞生算起来，真的服役马上快30年了。6G72引擎是三菱历史上应用范围最广的V6型发动机，抛开技术输出车型不算（如韩国现代的卡鲁波系列），都至少在30个以上的车型上应用。6G72引擎从出生到现在，现有存在有相当多的版本。SOHC单置顶凸轮轴引擎搭配12气门或24气门，DOHC双置顶凸轮轴引擎搭配24气门，以及双涡轮增压加持的双置顶凸轮轴引擎搭配24气门。搭配三菱可变正时气门的MIVEC的版本也有出现，不过无从查证。6G72的冲程延续其原型机6G71，为76mm，缸径则“突飞猛进”到91.1mm，这在90年代是非常少见的，通常80mm左右的缸径更为常见。动力参数也从SOHC-12气门版的105kw/5000转，233N·m/3600转到双涡轮增压DOHC-24气门版的240kw，427N·m不等。6G72装配了很多著名的车型，比如三菱的帕杰罗、日蚀、GT3000 ，L200/400等，还有一票的道奇和克莱斯勒车型，当然这和GEMA的成立也有很大关系。
6G73
6G71发布后几年，排量介于6G71和6G72的6G73发布，排量为2.5L，依然为V型6缸引擎，单置顶凸轮轴搭配24气门。缸径83.5mm，冲程依然为76mm。输出动力能达到122kw/5900转，221N·m/4350转。动力不算好，搭配的车型也不多。算是对6G7x系列发动机的一个补充。
6G74
严格意义来讲，6G74才应该算是6G7x系列引擎的中流砥柱和巅峰。6G74引擎的版本也非常多。单置顶凸轮轴引擎搭配24气门，双置顶凸轮轴引擎搭配24气门，双置顶凸轮轴引擎搭配24气门并配可变正时气门MIVEC，后期还出现了缸内直喷的GDI版本。 缸径93 mm，冲程85.8 mm。其中动力最好的帕杰罗EVO装配的带可变正时气门的DOHC-24气门版，动力达到了194kw/6000转，324N·m/4500转或者甚至更多，而缸内直喷版的6G74则有大概179kw，343N·m左右，为什么说左右主要是可查询资料确实不多。现在三菱依然在产的6G74引擎为单置顶凸轮轴SOHC-24气门形式。动力参数在137kw/4750转，303N·m/3750转左右，在现款帕杰罗（V95）和第二代的帕杰罗Sport（国内叫劲畅）上都有装配。
6G75
6G75是整个6G7x系列发动机里面最年轻，也是排量最大的一款。2003年发布的6G75被首先应用在第三代帕杰罗V7x/6x车型上。缸径95mm，冲程90mm，搭配SOHC-24气门和MIVEC的配气结构。先期的版本动力性其实就排量来说也非常普通，在150kw，310N·m左右，而且最大功率和最大扭矩的转速都比较靠后较排量更小的6G74其实没有明显优势，到了2006年第四代帕杰罗V9x/V8x发布时，6G75被重新调校，动力参数上升到184kw/6000转，329N·m/2750转。在Eclipse（日蚀）的后期版本上（2012年）6G75最后被做到了196kw，353N·m。所以V97的动力性能其实比V77要好，别看排量发动机都一样。
至此，6G7x系列再未更新，也没有衍生出其它系列的发动机，现阶段依然在产服役的机型有：6G72 SOHC-24气门，6G74 SOHC-24气门，6G75 SOHC-24气门配MIVEC三款。早期的6G71和6G72可谓孪生兄弟，后来的6G73、6G74、6G75其实都是在前辈的基础上升级而来，也基本符合90年代系列发动机的特点。
2、6G72的原本定位
在第1点里面其实已经提到，6G72应用面之广，搭载车型之多，服役期限之长，确实可以称之为一代神机。
然而不难发现，从车型到应用的特点上，6G72至始至终都是被当做一款追求速度的机型来设计的，这是先天条件就决定了的。6G71和6G72是同时推出的，排量不同，却有着相同的冲程，都为76mm。76mm的冲程对于6缸发动机就意味着转速，这是发动机设计初衷所决定的。90年代汽车行业蓬勃发展，轿车是绝对的大热门，没有哪个车企会放着轿车这块蛋糕不碰一碰，三菱也不例外的。所以6G71、6G72都是为了轿车而设计的发动机。轿车比越野车/SUV都要矮，特别是机盖部分，所以发动机的高度不能过高，自然冲程也不能太大，所以短冲程发动机是轿车的首选，何况短冲程发动机由于发动机高度低，重心偏低，也易于操控，符合轿车的要求。6G71、6G72两款不同排量的短冲程6缸发动机就这样诞生了，其中6G72由于是大缸径短冲程设计，排量也相对较大，被作为主力性能机型使用。
至此，6G72的原本定位其实很清楚，是为了给轿车体现加速性能的一款发动机，功率是其主要参考指标。从最初诞生时的SOHC-12气门到最后期的双涡轮DOHC-24气门，最大功率的转速都没下过5000转，标称的动力指标在90年代也算非常不错，对比同期同排量的丰田3VZ引擎和日产的VG30引擎都有一定优势，上增压以后甚至差距更为放大。那个时期三菱旗下的GTO、伊柯丽斯以及道奇老克的很多车走红也和6G72的性能爆棚有分不开的关系，由此说6G72是一代神机绝对不为过，可6G72从此以后几十年的走势也由于娘胎里带来的短冲程拼转速的特性日益疲乏。
3、无奈的帕杰罗
6G72开始装配到帕杰罗上是从该车型的第二代开始，也就是我们俗称的V33一代。刚开始搭载的是早期的SOHC-12气门版本，后来升级到24气门，参数在当时来看不输同期的丰田和日产，但是和轿车上搭载的6G72确实存在较大差距，一个是受限于当时越野车定位和世界野外环境，耐低品质油品和长时间工作稳定才是第一位，压缩比一低，动力参数就下来了，另一个也是受限于越野车需要宽广而平稳扭矩输出的需求，帕杰罗上搭载的6G72的发动机扭矩曲线就做得宽广、平缓，因此动力指标也跟着下降了。按照现款V93搭载的6G72国际版曲线图来看，从2000转到5600转都能输出至少225N·m的扭矩（最大扭矩的84%）（下图），而且这个区间内曲线上升和下降得不明显，说明三菱在调教这一点上还是没有偷懒，为不同的车型做了不同的匹配。
6G72在帕杰罗上的无奈和尴尬
说起帕杰罗，也算是一代名车。帕杰罗上的那款代号为6G72的3.0L V6发动机由于其特殊的历史地位和超广的应用范围，也称得上一代神机。但进入千禧年后，6G72展现更多的，却是无奈和尴尬，老而不弥坚。作为前后拥有三台搭载了不同版本6G72车型的我今天我就来细说一说个中缘由。
一、6G7x系列的前世今生
1、6G7x系列的由来和细分
80-90年代，是整个日系汽车技术百家争鸣的时期，经典车型，不论跑车还是越野车都层出不穷，也出现了不少经典发动机。三菱的6G7x系列发动机的绝大部分成员就是在这种大环境下诞生的。所谓代号6G7x，6是表示6汽缸，G表示Gasoline，汽油，而且这个系列全是V型汽缸布局，所以6G7x系列也可以称之为汽缸布局为V型的六缸汽油发动机。
6G71
最早推出的两款6G7x家族成员是6G71和6G72。1986年推出的6G71是一款单置顶凸轮轴V型汽缸布局的2.0L引擎，缸径74.7mm，冲程76mm。每缸配备2气门，一个进气门一个排气门，早起版本采用单点电喷，后面采用多点电喷。单点电喷的动力为77kw/5000转，158N·m/4000转，而多点电喷则为88kw/5500转，172N·m/4500转，压缩比控制字8.9:1。在三菱当时的旗舰豪华四门轿车Debonair上，甚至装配了其独有的机械增压版6G71，动力升至110w/5000转，221N·m/3000转。从现在的内燃机角度来看，这个参数甚至有点拿不出手，可是考虑到年代以及当时燃料的品质，可以说性能还是很不错的一款发动机。
6G72
6G71是三菱第一款V6布局引擎，在这个基础上排量扩至3.0L的6G72就“横空出世”。为什么用“横空出世”这个词，因为这款发动机从诞生算起来，真的服役马上快30年了。6G72引擎是三菱历史上应用范围最广的V6型发动机，抛开技术输出车型不算（如韩国现代的卡鲁波系列），都至少在30个以上的车型上应用。6G72引擎从出生到现在，现有存在有相当多的版本。SOHC单置顶凸轮轴引擎搭配12气门或24气门，DOHC双置顶凸轮轴引擎搭配24气门，以及双涡轮增压加持的双置顶凸轮轴引擎搭配24气门。搭配三菱可变正时气门的MIVEC的版本也有出现，不过无从查证。6G72的冲程延续其原型机6G71，为76mm，缸径则“突飞猛进”到91.1mm，这在90年代是非常少见的，通常80mm左右的缸径更为常见。动力参数也从SOHC-12气门版的105kw/5000转，233N·m/3600转到双涡轮增压DOHC-24气门版的240kw，427N·m不等。6G72装配了很多著名的车型，比如三菱的帕杰罗、日蚀、GT3000 ，L200/400等，还有一票的道奇和克莱斯勒车型，当然这和GEMA的成立也有很大关系。
6G73
6G71发布后几年，排量介于6G71和6G72的6G73发布，排量为2.5L，依然为V型6缸引擎，单置顶凸轮轴搭配24气门。缸径83.5mm，冲程依然为76mm。输出动力能达到122kw/5900转，221N·m/4350转。动力不算好，搭配的车型也不多。算是对6G7x系列发动机的一个补充。
6G74
严格意义来讲，6G74才应该算是6G7x系列引擎的中流砥柱和巅峰。6G74引擎的版本也非常多。单置顶凸轮轴引擎搭配24气门，双置顶凸轮轴引擎搭配24气门，双置顶凸轮轴引擎搭配24气门并配可变正时气门MIVEC，后期还出现了缸内直喷的GDI版本。 缸径93 mm，冲程85.8 mm。其中动力最好的帕杰罗EVO装配的带可变正时气门的DOHC-24气门版，动力达到了194kw/6000转，324N·m/4500转或者甚至更多，而缸内直喷版的6G74则有大概179kw，343N·m左右，为什么说左右主要是可查询资料确实不多。现在三菱依然在产的6G74引擎为单置顶凸轮轴SOHC-24气门形式。动力参数在137kw/4750转，303N·m/3750转左右，在现款帕杰罗（V95）和第二代的帕杰罗Sport（国内叫劲畅）上都有装配。
6G75
6G75是整个6G7x系列发动机里面最年轻，也是排量最大的一款。2003年发布的6G75被首先应用在第三代帕杰罗V7x/6x车型上。缸径95mm，冲程90mm，搭配SOHC-24气门和MIVEC的配气结构。先期的版本动力性其实就排量来说也非常普通，在150kw，310N·m左右，而且最大功率和最大扭矩的转速都比较靠后较排量更小的6G74其实没有明显优势，到了2006年第四代帕杰罗V9x/V8x发布时，6G75被重新调校，动力参数上升到184kw/6000转，329N·m/2750转。在Eclipse（日蚀）的后期版本上（2012年）6G75最后被做到了196kw，353N·m。所以V97的动力性能其实比V77要好，别看排量发动机都一样。
至此，6G7x系列再未更新，也没有衍生出其它系列的发动机，现阶段依然在产服役的机型有：6G72 SOHC-24气门，6G74 SOHC-24气门，6G75 SOHC-24气门配MIVEC三款。早期的6G71和6G72可谓孪生兄弟，后来的6G73、6G74、6G75其实都是在前辈的基础上升级而来，也基本符合90年代系列发动机的特点。
2、6G72的原本定位
在第1点里面其实已经提到，6G72应用面之广，搭载车型之多，服役期限之长，确实可以称之为一代神机。
然而不难发现，从车型到应用的特点上，6G72至始至终都是被当做一款追求速度的机型来设计的，这是先天条件就决定了的。6G71和6G72是同时推出的，排量不同，却有着相同的冲程，都为76mm。76mm的冲程对于6缸发动机就意味着转速，这是发动机设计初衷所决定的。90年代汽车行业蓬勃发展，轿车是绝对的大热门，没有哪个车企会放着轿车这块蛋糕不碰一碰，三菱也不例外的。所以6G71、6G72都是为了轿车而设计的发动机。轿车比越野车/SUV都要矮，特别是机盖部分，所以发动机的高度不能过高，自然冲程也不能太大，所以短冲程发动机是轿车的首选，何况短冲程发动机由于发动机高度低，重心偏低，也易于操控，符合轿车的要求。6G71、6G72两款不同排量的短冲程6缸发动机就这样诞生了，其中6G72由于是大缸径短冲程设计，排量也相对较大，被作为主力性能机型使用。
至此，6G72的原本定位其实很清楚，是为了给轿车体现加速性能的一款发动机，功率是其主要参考指标。从最初诞生时的SOHC-12气门到最后期的双涡轮DOHC-24气门，最大功率的转速都没下过5000转，标称的动力指标在90年代也算非常不错，对比同期同排量的丰田3VZ引擎和日产的VG30引擎都有一定优势，上增压以后甚至差距更为放大。那个时期三菱旗下的GTO、伊柯丽斯以及道奇老克的很多车走红也和6G72的性能爆棚有分不开的关系，由此说6G72是一代神机绝对不为过，可6G72从此以后几十年的走势也由于娘胎里带来的短冲程拼转速的特性日益疲乏。
3、无奈的帕杰罗
6G72开始装配到帕杰罗上是从该车型的第二代开始，也就是我们俗称的V33一代。刚开始搭载的是早期的SOHC-12气门版本，后来升级到24气门，参数在当时来看不输同期的丰田和日产，但是和轿车上搭载的6G72确实存在较大差距，一个是受限于当时越野车定位和世界野外环境，耐低品质油品和长时间工作稳定才是第一位，压缩比一低，动力参数就下来了，另一个也是受限于越野车需要宽广而平稳扭矩输出的需求，帕杰罗上搭载的6G72的发动机扭矩曲线就做得宽广、平缓，因此动力指标也跟着下降了。按照现款V93搭载的6G72国际版曲线图来看，从2000转到5600转都能输出至少225N·m的扭矩（最大扭矩的84%）（下图），而且这个区间内曲线上升和下降得不明显，说明三菱在调教这一点上还是没有偷懒，为不同的车型做了不同的匹配。
从上面的情况来看，其实刚开始搭载在帕杰罗上的6G72是合格的，由于车身本不大，车重也不算很大，6G72各方面基本都能满足需求，这也造就了V33/V43风靡全球，包括国内也是大批簇拥粉丝，甚至三菱系如果没玩儿过第二代的山猫都有点不完整的感觉。但是无奈的地方就是进入千禧年后，各家车企都对主力发动机做了革新换代，6G72却没有做大的升级，仅仅是拉线油门换成了电子油门，继续两个汽缸共用一个高压包，独立点火是在第四代帕杰罗推出是才采用的。但是V7x/V6x车型不仅尺寸加大，而且车重加大，加上用户对动力的要求日益提高，可以参考同期的丰田LC9x，和LC120，都开始采用排量更大的发动机（5VZ 3.4L，1GR 4.0L），所以6G72从娘胎里带来的弊端就开始放大，低扭的绝对值不高造成油耗和提速性能都明显弱于对手。6G74虽然性能相对较好，但由于排量税费高以及三菱在日本本土主要推3.0排量为主的原因，导致3.5L V6 SOHC-24气门6G74一直没有在第三代帕杰罗上成为主力发动机，扩大了和丰田的差距。虽然3.8L的6G75在2003年先于丰田的1GR发布，但是由于其不是全新设计的发动机，基础参照物依然是6G72和6G74，导致短冲程的弊端依然存在，要动力就得拼转速，可是越野用发动机，又需要好的低扭曲线，另外坚持单置顶凸轮轴的设计也让性能指标无法进一步提高，在和1GR的正面碰撞中确实明显处于下风。当然这和90年代末期发生的金融风暴和刹车油管事件有一定影响，但影响多大我们不得而知，6G75落败1GR是不争的事实，无法在最核心的技术上对竞争对手形成威慑，这也造就了从第三代帕杰罗开始的无奈和尴尬的境地，这种无奈和尴尬一直持续到第四代车型。
二、帕杰罗6G7x系列和其竞争对手
1、同6B31、2TR的对比
先说和2006年推出的同门兄弟6B31，也就是搭载在欧蓝德和国内帕杰罗劲畅车型上的那款全铝3.0L V6 SOHC-24气门MIVEC发动机。缸径87.6mm，冲程82.9mm，压缩比最早是9.5，后来提到10以上，动力指标能到162kw/6250转，281N·m/4000转。（见下图）
二、帕杰罗6G7x系列和其竞争对手
1、同6B31、2TR的对比
先说和2006年推出的同门兄弟6B31，也就是搭载在欧蓝德和国内帕杰罗劲畅车型上的那款全铝3.0L V6 SOHC-24气门MIVEC发动机。缸径87.6mm，冲程82.9mm，压缩比最早是9.5，后来提到10以上，动力指标能到162kw/6250转，281N·m/4000转。（见下图）
就曲线图来说，曲线做得也比较平稳，扭矩输出区间也比较宽广，这和6B31在打造时本来就是为SUV车型欧蓝德打造有很大关系，同时冲程也扩大到80mm以上，但也不长，毕竟欧蓝德并不是越野车，相较越野车，更需要速度，所以“短冲程”的魔咒其实还没完全脱下，只能说较6G72有了好转，毕竟6G72当初是被定位在轿车领域。后来随着帕杰罗Sport换代，又被装配到国内的现款劲畅上。经常有人问，6B31动力好于6G72为什么不给帕杰罗用，我猜想这其中的原因一个是因为三菱对全球出口的帕杰罗车型（包括本土版）都是一致搭载6G72，换装6B31不仅是大动干戈，而且没有其它越野车型长时间稳定可靠的测试，直接换装过于冒险，另外6G72和6G75其实同归一根，在很多部件上通用，而6B31不行，不仅日本本土没有使用，从高低搭配的角度，6G72也比6B31更适合与6G75组成产品线。
所以这就造就了比较奇葩的一个局面，动力更好的6B31装配在了车型定位更低的劲畅上。但纵使6G72头上顶着“短冲程”的魔咒，那几十年的稳定可靠的运转质量6B31确实还需要时间证明。
2TR就是丰田在进入千禧年后发布的新款的2.7L L4 DOHC-24气门发动机。就是常说的普拉多2700上的那台。缸径和冲程都为95mm，是一台典型的方形柱体做功空间的发动机，冲程够长，扭矩足够，这也是为什么2TR能和6G72拼一拼的原因。更小的排量、更少的汽缸，却和6G72的动力指标伯仲之间。2TR的参数能到120kw/5200转，246N·m/3900转，不仅参数差不多，而且获取最大功率和扭矩的转速点都比6G72来得早，所以很多开普拉多2700的车主都觉得动力其实不差，甚至有对比了6G72后还觉得比6G72好的，都得益于这个缸径和冲程的合理设计，自然2.7L的普拉多也抢走了一部分小排量车主。但真正行驶起来，6G72头顶“短冲程”的帽子，自然就得用这个帽子才能有点优势，把转速拉上去，6G72还是比2TR动力稍好，这也是为什么很多车主说上高速还是觉得2.7的普拉多弱于3.0的帕杰罗。我仔细对比过，相同转速下，2TR和6G72的扭矩爆发几乎差不多，没有明显区别，但是相同转速下6G72功率却比2TR要多10kw以上，这多的10来个千瓦也正好就是多的那部分马力了，这也就是转速机的那一点点优势了。
所以这就造就了比较奇葩的一个局面，动力更好的6B31装配在了车型定位更低的劲畅上。但纵使6G72头上顶着“短冲程”的魔咒，那几十年的稳定可靠的运转质量6B31确实还需要时间证明。
2TR就是丰田在进入千禧年后发布的新款的2.7L L4 DOHC-24气门发动机。就是常说的普拉多2700上的那台。缸径和冲程都为95mm，是一台典型的方形柱体做功空间的发动机，冲程够长，扭矩足够，这也是为什么2TR能和6G72拼一拼的原因。更小的排量、更少的汽缸，却和6G72的动力指标伯仲之间。2TR的参数能到120kw/5200转，246N·m/3900转，不仅参数差不多，而且获取最大功率和扭矩的转速点都比6G72来得早，所以很多开普拉多2700的车主都觉得动力其实不差，甚至有对比了6G72后还觉得比6G72好的，都得益于这个缸径和冲程的合理设计，自然2.7L的普拉多也抢走了一部分小排量车主。但真正行驶起来，6G72头顶“短冲程”的帽子，自然就得用这个帽子才能有点优势，把转速拉上去，6G72还是比2TR动力稍好，这也是为什么很多车主说上高速还是觉得2.7的普拉多弱于3.0的帕杰罗。我仔细对比过，相同转速下，2TR和6G72的扭矩爆发几乎差不多，没有明显区别，但是相同转速下6G72功率却比2TR要多10kw以上，这多的10来个千瓦也正好就是多的那部分马力了，这也就是转速机的那一点点优势了。
2、老对手丰田
三菱发布6G7x系列发动机的时候，丰田也没闲着，与6G7x相对应就是丰田著名的VZ系列发动机。旗下成员也非常多，从1VZ到5VZ，均为V型6缸发动机，排量从2.0到3.4不等，和6G7x系列可谓门当户对。其中6G72机型正好对应当时的3VZ机型。其中3.0L采用单置顶凸轮轴配气结构的3VZ-E的动力指标和6G72非常接近，112kw/4800转，244N·m/3400转，6G72甚至占优。
VZ系列发动机在设计上也很有趣，1VZ（2.0L V6）和2VZ（2.5L V6）有着相同的冲程（69.5mm），所以都应用在轿车上，而3VZ中最早推出的3VZ-E（3.0L）则和2VZ有着相同的缸径（87.5mm），而3VZ的冲程则扩至82mm，而3VZ-E均只搭载了皮卡和SUV车型，所以丰田在这一环节明显多了一层考虑，也就是说在同一系列的发动机里面，又给各自发动机归了类，定了位，而不是像6G7x系列里面所有机型都定位轿车发动机。（6G75是千禧年后机型，按理对应1GR）但那个年代各家技术都不甚精湛，加上油品也属于较为落后的时期，所以没有明显差距，在拉转速这个环节，其实三菱还有不小优势。国内搭载LC9x的3.4L V6 搭配DOHC-24气门的5VZ发动机其实就是3VZ-E机头进化而来，冲程保留在82mm，缸径则进一步扩大至93.5mm，动力指标在142kw，298N·m，和6G74可以说相差无几，可以说在这时，三菱和丰田没有太大差别，三菱甚至由于其更运动而显出一些优势，但丰田自此一直坚持在越野车上的6缸机采用5VZ，直到4.0L的1GR问世，而三菱则没有采用6G74与之抗衡，而是继续采用3.0L的6G72，分水岭就在此时产生。其实在中东，现款V9x是没有V93的，就是因为性能弱中东土豪不喜欢，取而代之的是搭载3.5L V6 SOHC-24四门的6G74发动机的V95和V97进行高低搭配。
三菱发布6G7x系列发动机的时候，丰田也没闲着，与6G7x相对应就是丰田著名的VZ系列发动机。旗下成员也非常多，从1VZ到5VZ，均为V型6缸发动机，排量从2.0到3.4不等，和6G7x系列可谓门当户对。其中6G72机型正好对应当时的3VZ机型。其中3.0L采用单置顶凸轮轴配气结构的3VZ-E的动力指标和6G72非常接近，112kw/4800转，244N·m/3400转，6G72甚至占优。
VZ系列发动机在设计上也很有趣，1VZ（2.0L V6）和2VZ（2.5L V6）有着相同的冲程（69.5mm），所以都应用在轿车上，而3VZ中最早推出的3VZ-E（3.0L）则和2VZ有着相同的缸径（87.5mm），而3VZ的冲程则扩至82mm，而3VZ-E均只搭载了皮卡和SUV车型，所以丰田在这一环节明显多了一层考虑，也就是说在同一系列的发动机里面，又给各自发动机归了类，定了位，而不是像6G7x系列里面所有机型都定位轿车发动机。（6G75是千禧年后机型，按理对应1GR）但那个年代各家技术都不甚精湛，加上油品也属于较为落后的时期，所以没有明显差距，在拉转速这个环节，其实三菱还有不小优势。国内搭载LC9x的3.4L V6 搭配DOHC-24气门的5VZ发动机其实就是3VZ-E机头进化而来，冲程保留在82mm，缸径则进一步扩大至93.5mm，动力指标在142kw，298N·m，和6G74可以说相差无几，可以说在这时，三菱和丰田没有太大差别，三菱甚至由于其更运动而显出一些优势，但丰田自此一直坚持在越野车上的6缸机采用5VZ，直到4.0L的1GR问世，而三菱则没有采用6G74与之抗衡，而是继续采用3.0L的6G72，分水岭就在此时产生。其实在中东，现款V9x是没有V93的，就是因为性能弱中东土豪不喜欢，取而代之的是搭载3.5L V6 SOHC-24四门的6G74发动机的V95和V97进行高低搭配。
再往后，由于上述的多种原因，6G75在和1GR的对抗中全面落败。1GR属于GR发动机里面的第一款机型，整个GR发动机是VZ发动机的延续，但是却是全新研发和打造。1GR发动机缸径94mm，冲程95mm，排量4.0L，DOHC-24气门配VVT-i，和2TR非常相似的做功空间使得1GR搭载在大身驱、大体重的越野车上显得游刃有余，足够的排量让1GR不需要太高的转速就可以维持比较充沛的动力，丰田靠1GR顺理成章拿到霸主地位，再靠2TR蚕食小排量市场，三菱确实也愈发疲软，6G72也就逐渐老而不弥坚了。
三、该怎么用鸡肋的6G72
1、不管什么原因，6G75和6G72都难以和现在如日中天的1GR相抗衡，期间有很多原因，三菱偷懒是其中不可分割的一条。三菱本来是个大财团，产业多，汽车确实也不是它的重心，自然经费、研发等等都不如丰田，以至于在售车型不断减少，到现在的轿车全面停运。6G7x系列用了三十年，对手却默默更新换代了一整代的产品线，这个差距是必须承认的，三菱确实偷懒了。
2、6G72就是转速机
76mm的冲程对于超过2吨的V73或者V93来说，只有让发动机转得更多更快，你才能跑得起来，这个道理不需要再多说什么，所以6G72该怎么用？就是踩转速。可能有些车友曾经恍然觉得有一天不小心踩到了4000转或者5000转发现动力比平时好了很多，不是因为车吃了伟哥，而是因为你把这台6G72带到了它兴奋的转速区而已。在四川翻3500米以上的高原山脉，2档四千转的是很正常的事，到4500米甚至经常到5000转，也别心疼，铸铁的6G72很结实，应用那句老话叫，没有肉车，只有肉人。这里我要补一句，对动力的改装我没什么赞成的方案，机械增压的效果不错，耐用性需要考察，其它的改装都属于换汤不换药，没有本质改变，靠感觉和精神层面想着法儿玩儿改装的办法还是不可取，多学原本的机械原理和结构才是王道。当然由于需要拉转速才能获取相对较好的点动力性能，所以油耗就别指望了，任何发动机只要拉转速都不是省油的灯。
3、6G72应该特别注意哪方面保养
抛开暴力使用导致的损坏，包括我自己用的三台（吉田 SOHC-12气门，2030 SOHC-24气门，V93 SOHC-24气门），以及朋友的，在扳手厂里面看到的那么多三菱发动机，6G72最常见的问题就是气门顶柱异响。擦擦擦，连绵不绝，一拉转速响得更欢，不厌其烦。了解结构或者换过气门顶柱的车友可能明白个中缘由。气门顶柱是液压的，需要机油来顶，所以别跟我说6G72是老黄牛如何如何打得粗，那是因为当初三菱专门调教使得压缩比低可以吃烂油，但其实机油非常重要，特别是对应我上文说到的短冲程，大家就应该可以理解为什么了。冲程短就需要拉转速，拉转速就需要发动机机油的保护性能高，高转速下油压和油温都能保持正常，好的机油用在V型的发动机上应该听到的呜呜呜的轰鸣，而不应该有破音。机油用差了，不仅高转下油压油温得不到保障，久而久之气门顶柱由于缺乏足够润滑导致干磨最终异响，你想拉转速也拉不了，因为那声音真的跟拖拉机差不多了。机油一定要选流动性好，但是保护性能又够的，想一想就知道为什么了。至于选什么具体型号那是大家的事了。
说了那么多，无非就是一个意思，6G72在千禧年后的表现绝对是让人不满意的，千万不要说6G72动力如何好，那是你没在藏区的高山上被1GR爆成渣，我有太多被秒的记忆，已经是浮云了。了解6G72的历史和特性有助于你用好手里的这款发动机。可能你要问为什么我说6G72不好却连着三台都是6G72，因为生活地域的问题，欧洲车、美国车是不敢买的，靠不住，日本车里面价格能接受的也就2.7的普拉多和3.0的帕杰罗了，加上玩儿过的车也有几台了，重载的改装已经不是必须，所以6G72胜出。所谓矮子里面充高个，也就是这个意思。
三、该怎么用鸡肋的6G72
1、不管什么原因，6G75和6G72都难以和现在如日中天的1GR相抗衡，期间有很多原因，三菱偷懒是其中不可分割的一条。三菱本来是个大财团，产业多，汽车确实也不是它的重心，自然经费、研发等等都不如丰田，以至于在售车型不断减少，到现在的轿车全面停运。6G7x系列用了三十年，对手却默默更新换代了一整代的产品线，这个差距是必须承认的，三菱确实偷懒了。
2、6G72就是转速机
76mm的冲程对于超过2吨的V73或者V93来说，只有让发动机转得更多更快，你才能跑得起来，这个道理不需要再多说什么，所以6G72该怎么用？就是踩转速。可能有些车友曾经恍然觉得有一天不小心踩到了4000转或者5000转发现动力比平时好了很多，不是因为车吃了伟哥，而是因为你把这台6G72带到了它兴奋的转速区而已。在四川翻3500米以上的高原山脉，2档四千转的是很正常的事，到4500米甚至经常到5000转，也别心疼，铸铁的6G72很结实，应用那句老话叫，没有肉车，只有肉人。这里我要补一句，对动力的改装我没什么赞成的方案，机械增压的效果不错，耐用性需要考察，其它的改装都属于换汤不换药，没有本质改变，靠感觉和精神层面想着法儿玩儿改装的办法还是不可取，多学原本的机械原理和结构才是王道。当然由于需要拉转速才能获取相对较好的点动力性能，所以油耗就别指望了，任何发动机只要拉转速都不是省油的灯。
3、6G72应该特别注意哪方面保养
抛开暴力使用导致的损坏，包括我自己用的三台（吉田 SOHC-12气门，2030 SOHC-24气门，V93 SOHC-24气门），以及朋友的，在扳手厂里面看到的那么多三菱发动机，6G72最常见的问题就是气门顶柱异响。擦擦擦，连绵不绝，一拉转速响得更欢，不厌其烦。了解结构或者换过气门顶柱的车友可能明白个中缘由。气门顶柱是液压的，需要机油来顶，所以别跟我说6G72是老黄牛如何如何打得粗，那是因为当初三菱专门调教使得压缩比低可以吃烂油，但其实机油非常重要，特别是对应我上文说到的短冲程，大家就应该可以理解为什么了。冲程短就需要拉转速，拉转速就需要发动机机油的保护性能高，高转速下油压和油温都能保持正常，好的机油用在V型的发动机上应该听到的呜呜呜的轰鸣，而不应该有破音。机油用差了，不仅高转下油压油温得不到保障，久而久之气门顶柱由于缺乏足够润滑导致干磨最终异响，你想拉转速也拉不了，因为那声音真的跟拖拉机差不多了。机油一定要选流动性好，但是保护性能又够的，想一想就知道为什么了。至于选什么具体型号那是大家的事了。
说了那么多，无非就是一个意思，6G72在千禧年后的表现绝对是让人不满意的，千万不要说6G72动力如何好，那是你没在藏区的高山上被1GR爆成渣，我有太多被秒的记忆，已经是浮云了。了解6G72的历史和特性有助于你用好手里的这款发动机。可能你要问为什么我说6G72不好却连着三台都是6G72，因为生活地域的问题，欧洲车、美国车是不敢买的，靠不住，日本车里面价格能接受的也就2.7的普拉多和3.0的帕杰罗了，加上玩儿过的车也有几台了，重载的改装已经不是必须，所以6G72胜出。所谓矮子里面充高个，也就是这个意思。
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