15款H5之四驱车与中央差速器及差速锁的辩证关系（性能选择指南）

自从有了H5到现在，近一个月的时间了，通过在论坛上与朋友们的交流，感觉很多的认可H5的朋友，尤其是一些新手朋友，他们对怎样选择一辆适合自己需要及用途的H5感到困惑，不知如何下单。为此，我想就自己对15款H5在性能上的一些认知，特别是驱动系统（两驱及四驱）与中央差速器及差速锁的辩证关系，用比较易懂、图文并茂的叙述方式奉献给大家，以便帮助大家根据自己的需求、意向选择好自己心仪的H5.

一、驱动系统

1、先说说两驱吧，由于小型乘用车的发动机大部分都是安装在车辆的前部（前置），并由左、右两个前轮给车辆提供转向和动力，所以人们就习惯的称为前置前驱；如果通过一个专用的动力传送装置（传动轴）将发动机的全部动力输送给后轮，人们就习惯的称为前置后驱。但大多数的小型乘用车是采用的前置前驱。上述两种方式的驱动形式就是我们常见的两驱车（后置后驱、中置后驱等形式，这里就不再赘述了）。后轮驱动的汽车，有一部分传动系统的零部件被设计、安装在了车辆的后部，由于发动机的前置，所以车辆前后配重比较均衡，前轮在发动机的配重下具备了良好的附着力，并单一的接受或执行转向指令的任务。所以在车辆行驶的过程中或转弯时，驾驶员就会感到有更大的横向握持力，车辆稳定性能好、操作性能也相对变好。由于越野车的车身较之轿车宽并且高大，所以，H5，基本是采用的发动机纵向前置的后驱模式。

2、再来说说四驱的，驾驶员根据路况的需要，手动操控驱动系统专用的动力传送装置（分动箱）将传动轴上的部份动力切换、输送、分配给前轮，理论上是前、后各一半，但由于动力传送的过程会有一定的损耗，所以就H5而言，前轮得到的动力大约在百分之40左右。切换的方式是，根据车辆经过的路况及时段，开启4H或4L按钮指令让电动机执行而已。但这种操作驱动的方式有着很多的局限性。这就是H5典型的手动、分时四驱模式（这种模式，被那些极限越野爱好者们所推崇）。15款H5、柴油、四驱、自动挡，采用了较为便捷的AWD智能化选择四驱的操控，被称为适时四驱模式。AWD模式，15款H5两驱和四驱是智能调节的，AWD电控单元根据车辆行驶的路况，特别是对崎岖的山路、爬破及非铺装的乡村小道等等外在因素的感知（前轴与后轴的转速差），通过电控单元的传感装置适时切换车辆的驱动模式。一般情况下，在良好的铺装路面行驶，即使驾驶员将AWD按钮开启，车辆也仍然会在两驱模式下行驶。清楚了15款H5的“分时”、“适时”的区别及特点，我们就可以根据自己的需求、用途选择了。

二、中央差速器

15款H5，柴油、四驱、自动挡配置了多片离合器式的（电控）中央差速器。它被安装在前轴与后轴之间的分动装置内，通过一个专用的差速装置，在前、后轴产生不同的转速、出现转速差时，实现车辆的四驱模式。它是四驱车在以相对较高的速度通过弯道或车轮失去附着力打滑需要脱困时的重要核心辅助工具及配置，协调前轴与后轴的动力分配。多片离合器式差速器依靠湿式多片离合器产生差动转矩。这种系统多用作适时四驱系统的中央差速器使用。其内部有两组摩擦盘，一组为主动盘，一组为从动盘。主动盘与前轴连接，从动盘与后轴连接。两组盘片被浸泡在专用油中，二者的结合和分离依靠电子系统控制。当前后轴的转速差超过一定限度，例如前轮开始打滑，电控系统会控制液压机构将多片离合器压紧，此时主动盘与从动盘开始发生接触，类似离合器的结合，扭矩从主动盘传递到从动盘上从而实现四驱。多片离合器式（限滑）差速器的接通条件和扭矩分配比例由电子系统控制(AWD)，反应速度快，即主、从动盘片可保持全时结合的四驱行驶状态。但摩擦片最多只能传递50%的扭矩，并且，极端环境的高强度使用时摩擦片会产生过热。所以它相对于分动箱式的4L模式下的硬连接，输出扭矩要相对小一些。这就是为什么驱动系统要配置低转速高扭矩的柴油机，就是这个道理。但从安全、人性化的角度来看，多片离合器式（限滑）差速器要显得优势些。毕竟生命第一呀！

所以，也只有15款H5，柴油、四驱、自动挡配置了多片离合器式的电控中央差速器。

说到这里，还是再谈谈传统的差速器吧，它虽然也叫差速器，但与中央差速器的作用是不同的两个执行机构。传统意义的差速器，是安装在前、后两个半轴之间（或叫轮间差速器），是每辆汽车都有的；就像方向盘一样。我简单的举个例吧：一个轴上两端的轮子，转弯时，在弯道内侧的轮子必须得慢转；在弯道外侧的轮子必须得快转，这样左右两边的车轮就产生了转速差，只有这样才能保证这个轴和它两端的轮子同时平稳、顺利、安全的通过弯道。这就是差速器的一个最基础的动力分配的功能。

                            多片离合器式的电控中央差速器

三、差速锁

差速锁，顾名思义，就是通过传感装置阻止或锁止同一轴向拥有转速但已失去附着力(打滑）的车轮，使其停止转动。再简单的说明一下吧：任何一个车轮打滑时，差速锁就会让它停止转动，锁止它。同一轴向的差速器就会随机的把这部分因空转打滑而流失的动力，重新分配给另一个具有附着力的车轮，最终帮助车辆脱困。差速器与差速锁两者互为反作用。H5提供的是后传动轴上的伊顿机械组合式自锁差速器（可以“百度”一下伊顿机械式差速锁的工作原理）备选。

四、ABS，EBD，EBA的基本标准配置

刹车防抱死装置（ABS）、制动力分配装置（EBD）、刹车辅助装置（EBA）已成为15款H5的基本标准配置（除两款基础车型外）。牵引力控制系统（ASR)和车身电子稳定系统(ESC)作为15款H5的备选装置，可以让后轮驱动的H5在湿滑的路面上达到和前轮驱动汽车一样的性能。作为15款H5的备选装置，其厂家用心之良苦，让我们感觉到了15款H5在性能上正不断得到完善。

综上所述，以上一、二、三它们三者的关联、互助的性能应该是很清楚的了。H5装备的非承载式车身，已经是一辆基础型越野车的重要标识了，但从专业的意义上来说：非承载式车身、四驱、中央差速器、差速锁它们完美的装备在一辆车上，这辆车才基本称得上是一辆硬派越野车。这就是四驱车与中央差速器及差速锁的辩证关系。

为让朋友们更详细的理解，本帖也在不断的完善中，谢谢朋友们的热心参与和指正！