分享国外elantra（伊兰特 悦动 朗动）后悬架

如果大家看过我上一个贴的话能发现（传送门http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-586-22047266-1.html），无论从车身尺寸和车身外形，到车内空间和内饰做工，再到车辆配置和性能，elantra从一代到五代都有着明显的变化，我们看得见的地方如此，那不经常看见的地方又有什么变化呢。就让我从咱们了解的elantra三代开始说起。

三代

全新的elantra三代（内部代号XD）在2000年发布，于2003年引进中国并成为新三样的代表之一。悬挂系统为前麦弗逊、后双连杆的配置，但从照片中也不难发现，这种结构的强度很低，两根连杆都比较细，所以这也就是为什么说伊兰特不是操控车型，更不适合进行激烈驾驶，而是倾向于舒适性，毕竟他的左右两侧不会相互干涉。

伊兰特的双连杆后悬挂

 
图片来自汽车之家

elantra XD 结构图

四代

完全重新设计的第四代elantra（内部代号HD）在2006年初次在纽约车展与大家见面（韩国叫Avante），这一代的elantra不仅使用了全新的发动机，就连外观、内饰、配置甚至底盘悬挂上都有了全新的升级，与结构简单的上一代elantra有了质的变化。

我们先看看官方的后悬挂宣传图。

结实的副车架

elantra HD 右后悬挂

从图上我们能看到结实的副车架以及上下摆臂、国外的试驾测试也给了它很高的评价，例如提供良好地舒适型的同时还有很高的攻弯极限、较高的绕桩测试成绩以及可达0.8g的转向测试成绩。（ The suspension delivers lots of comfort with plenty of wheel travel, yet the cornering limits are surprisingly high，the 2007 Hyundai Elantra averaged 65.3 mph through our slalom test. In this class of small sedans, only the Mazda 3's rating of 69 mph is faster. On the skid pad, the Elantra achieved 0.80g, on par with an '06 Civic EX equipped with the same tires.）。

与此同时，国外车友还对其排气、上控臂等经行改装或加强来增强驾驶感。下面就是一些实例：

改装防倾杆并加装加强骨架

改装双排气

改装上摇臂可以改变轮胎倾角

改装上摇臂、弹簧、轮毂和轮胎

从结构图上我们也能看出elantraHD后悬挂的复杂性远远高于上一代XD的后悬挂，当然与引入中国后的HDC也就是悦动那更是天壤之别。

五代

第五代elantra（内部代号MD）在2010年的釜山车展进行全球首发，惊艳的造型一经推出就吸引了全球媒体的目光。其最大的变化就在于造型跟随ix35的脚步流体雕塑设计概念，而以自然元素为设计灵感的流体雕塑概念当中，全新伊兰特以“wind craft”扮演〝风〞的角色，这也让伊兰特拥有相当流畅的车身线条、六边形的进气格栅、后掠式的鹰眼大灯、从大灯向车侧延伸的高挑腰线、充满肌力感的外扩式轮拱等，而这一切巧妙的设计在营造出利落的运动气息之外，还创造出了0.28cd的超低风阻系数。惊艳的外观和内饰设计加上远远高出同级车的配置以及优秀的动力总成，使它立即成为人们谈论的目标，并且获得了不少的奖项，但是后悬挂的设置却不尽如人意，成为测试时的减分项。

elantra MD后悬挂1

elantraMD后悬挂2

看到上面的图后，估计有人会问，这不是悦动的后悬挂么？是的它们的确很像，却又有所不同。elantra MD使用的是变截面式扭力梁，而国内的朗动使用的是和悦动一样的V-beam扭力梁加平衡杆。

最新一代的elantra没有沿用上两代的独立悬挂系统，转而变成了拖曳臂形式的半（非）独立悬挂，不仅如此，elantra coupe、elantra GT、Veloster、Veloster Turbo、i30及i30 3DR（i30 Wagon和欧洲销售的i30及i30 3DR除外）都沿用这种后悬挂。不过为了应对不同的需要，工程师在后悬挂上也进行了不同的设置，例如将变截面式扭力梁变为V-beam加平衡杆的设计并对平衡杆的尺寸进行修改，来增强坑侧倾性。（The initial prototype rear suspension setup (crushed-tube torsion beam) was “good for ride but did not have much tuning capability for sporty handling,“they determined that a V-beam with integrated stabilizer bar would be necessary.After large amounts of experimentation with bars of varying diameter—up to 25 mm (0.98 in)—mainly via scads of time behind the wheel in a wide variety of conditions on road and on track, the engineers decided on a bar of 22 mm (0.87 in) diameter for the Coupe and GT and 23 mm (0.91 in) for the Veloster Turbo.）给大家举些例子：

Veloster用的就是这种V-beam（白色箭头所指）和23mm的平衡杆（黄色箭头所指）

Veloster Turbo后悬挂

Veloster Turbo后悬挂 2

V-beam加平衡杆切面图

 elantra MD后悬挂结构图1

结构图2

Veloster后悬挂结构图，与elantra MD相比增加了抗侧倾的设计

不过无论如何改进，后悬挂的退步都已成不争的事实，就连国外的车友也不禁会问：”为什么要做这样的改变？“答案是显而易见的，增大空间、减轻重量、维修简单、节省成本。而用在elantra HD上的独立后悬挂则沿用在现代B级别以上的车型中（如i40和索8）。

先写到这里，谢谢大家观赏，下次会和大家一起分析悦动的后悬挂为什么那么硬以及我查到的改进的方法