时代变得快，大人不够用了——观春风钱江复古对线小记
- 阿爬Kanpe
- 0浏览 · 2020-08-07 22:44
大家好，我是吃瓜狂魔阿爬。??(?´Д｀)??
今年瓜真是不吃则已，一吃就大。
去年米兰车展上把半主场作战贝纳利（钱江）幼狮800系列原本应该获得的注意力抢走大半的春风CL-X系列，把国内中排运动复古这个领域里原本集中在400~500cc级比较和谐的搅屎氛围的火药味一下提升到了屎味之上。前几天这两者相继放出试驾和评测的试产车，可以说无形中再次印证了去年两者之间似无意实有意的针对性互撕——当然排量本身撞衫的原因也有——以及国内800cc±级运动中排复古车这个方兴未艾德领域插旗竞争的提前激化。
复古车市场现在在中国大陆市场已经完全红海化，而且还有热海化的趋势。在外围看起来很有一点上世纪日系和欧系性能化街车在激化的竞争中交叉改进演变的既视感。只不过彼时演变的重点主要在发动机性能和机械控制上，而我们现在经历的复古车演变的重点主要在车辆构型定位和细节的视觉感受上。鉴于我国目前在市厂商总数量和技术规模以及产品服务的客户收入层级，这本身也无可厚非。
和其他许多车型一样在我国市场上的表现一样，尽管中排复古在一二三线厂商的不断努（造）力（势）下形象感和存在感日渐强化，但受限于玩家群体的普遍收入水平，小排复古的销售活跃程度却仍然更加凸出，毕竟Scrambler再馋人，但面对荷包里只够买它一个轮子的积蓄，还是要把眼光往回收收的。随着21世纪10年代以后城市以两轮内燃机摩托车代步的主要使用群体中80~00后青壮年乃至少年的占比逐渐超过他们的父辈，小排复古车以更亲民的售价和更讨好视觉的外形设计不仅为自己赢得了这些人日常通勤座驾的席位，也在一定程度上占据了原本属于弯梁、传统通勤车和轻运动街车的部分“工作用（快递送餐）”市场份额（另有一部分被150nk等下限排量车型和天下第一们快乐地瓜分了）。而复古车雅致轻松浪漫友好的关键词又在一定程度上回避了更早些时候的仿赛和越野车在气质定位上自然产生的犀利和张扬，在青年女性中也有着它们专属的受众。这不仅和近两年来小排复古车在市场大浪淘沙中提炼出的美学设计品位不断进步有一定关系，同类车型中大品牌良品的宣传效应和视频媒体上玩车视频的扩散宣传在其中发挥的“对位模仿”催化作用也不可小视。
这种中排捧场多于买单、小排全民真香的对比，在时下市场环境里，某种意义上让排量400cc+、售价2W+的中排复古车变得看起来更像是一樽樽标签也似的图腾，而不是平易近人的用具。按照我之前一段时间总结的暴论说法，人和复古摩托车共同的中（排）年危机，就是拥有的价值和标（期）榜（望）的售价不符。而按照这个思路反推过来，一台想要获得市场认可或者说追捧的中排复古车，要认清自己和小排复古已经是生理隔绝的另一个工业物种。必须有追求，有作为，有表现。然而可惜的是，这个理论在小排和中排复古市场还没有深化到如今这步田地之前，一直都处于一个十分模糊的状态。有幼狮500这种曾经在无意中走对了这条路，但没有正确地把走对了哪里总结出来的案例。也有RE3这种认认真真地把相反的选项点了个遍，并且在下一代中排车上完全看不出还会不会再来一遍的案例。
这一次，对幼狮800，我不能说它完全走错了。对CL-X，我也不能说它完全走对了。
=================================
先说幼狮。
谈到这两台车之前，“有中国特色的中排摩托车时代”是一个很难绕开的话题。在250cc还被称为大排的年代，国内厂商做玩乐型摩托车的设计组的理念曾经一度十分单纯，那就是把模仿做好。这里的模仿并不只是指对车款的山寨，而是从摩托车的“定义”上以外国成熟的方式和传统的下限排量生活&通勤用车型形成差别。这一进程甚至直到跳空高开的国内三大600级中排出现在市场上之后还进行得热火朝天。（实际上，直到上个月29日，山寨老版本大小眼BMW-S1000rr（哈里威450）和川崎ZX-10r（华鹰500）的国内500cc级中排仿赛已经分别成功登陆摩托车公告，后者已经上市到店了。山寨目标车型选定恰好在“与时俱进”和“经典具现”的黄金分割点上，这老板品位一看就老摩托玩家了→_→）而真正终结250~300cc级这场乱炖的，就是GW250和蓝宝龙300。
不夸张地说，这两台车的影响不仅辐射了整个21世纪10后的350cc以下的小排休闲车型，由于小排中坚位的排量和性能上的追求，它们引领了2014~2016年一阶段各厂商研发运动车型排量的上指潮流，因此可以说某种意义上对当时孕育中的国产入门级中排休闲车型定位和定义的影响力也是存在的。用中二一点的语言总结一下，它们的时代使命概括起来就是把一台“运动摩托车”从排量、净出力、技术投入、配置水准等方面综合起来的含金量，从原本集中在150级别各方面水准基本局限于“要啥自行车”的“准休闲车”的讨论焦点向国际准一线标准的性能运动车靠拢。可以说，“追求，表现，作为”三元素的髓味，从这两台车凭借“含金量”雄踞大陆市场小排双缸运动车左右守门员（GW如今还是，龙3见仁见智emmm）时，就已经隐约显现了出来。或者可以换一种说法——从彼时开始，这些元素便隐藏在这两家公司的产品理念当中。用比较马后炮的角度来看，这似乎可以成为解释为什么在10年代最后一个三年周期时，入门级中排的左右守门员中仍然有着钱贝家幼狮500的一席之地的其中一个原因。
LEONCINO幼狮500，不客气地说，从其策划源头就充满了肉眼可见到懒得跟你多辩解的阳谋。动力平台并非全新，车体布局似曾相识，配置品控平平无奇。早在原型车厂内试车的照片曝光时看上去就总有种照着scmabler800那馋人的身子用手头上够档次的中排发动机捏了一个缝合怪的视感。但在设计角度上，它很精准地把握住了这一类现代复古车简约为主的美学特点，围绕这一基本视觉原则进行的针对性设计很值得庆幸地未曾离题，在复古车这一类“视觉价值”在售价权重当中占比甚至比仿赛还要高的车型中做到外观及格以上，同时又坐拥尊贵的中排双缸动力，即便首发售价就已达34800元（比幼狮500在通过性和功能上特化程度更深的同动力平台的金鹏502首发指导价33800元，ABS版37800元，最早的国版黄龙BJ600裸车甚至也只有39800元，和ABS版的幼狮500标价仅有1200元之差），市场反响也是一手叫座二手真香（二手万公里内均价仍达23000+元）。
毋庸置疑的是，相对于从650级下放技术的400nk，幼狮500从发布开始直到第一个三年周期销售的成功，有两点非技术性的比较因素很重要，一是它“要有性能但不强调性能”的受众和厂商双向印象宽松的中排运动复古人设，二是它500cc在排量上的“价值”自信。而包括调校在内的技术性因素方面，则基本没有相对前者有什么可称道之处——即便抛开使用了一部分金鹏502和蓝宝龙300规格的现成配件诚意不足的问题，被它没有在工程样车阶段进行充分优化的车重和静态重心分布放大到“硬核”程度的行驶转向阻力，也足够让这台原本一眼望之轻松玩乐在核心格调中占比较多的复古车的新手玩家骑起来费力到怀疑自己骑到了一台假车——当然对比400nk迎风侧漏的工艺，综合工作环境下的动力平台稳定性幼狮还是相对执有胜场的。
简单总结一句，就是自己的中规中矩，遇上了同行的衬托。
一件商业产品，总有自己的时代局限性，这一点是无可避免也是可以被绝大多数的消费者所接受的。但反过来讲，一件上个时代区间获得成功的商品的经验总会被沿用到下一个时代产品的探讨上；而同时，它如果自身的市场寿命苟到了下一个时代，又无可避免地会被拿到当下的时代眼光下被审视和褒贬一番。
对比幼狮500和幼狮800，如果说500是现成动力平台市场价值的再扩展，那么800就很有点尝到了甜头以后经过蓄谋故技重施割同一波韭菜的意思。相对作为前辈的500，幼狮800在转向手感、重心、车重和低速扭力反馈这几个方面的针对性优化幅度较大，在转向、刹车和减震配置以及调校获得的综合手感虽不能说对500的颠覆亦不远太多矣。比起幼狮500相对金鹏502向视觉讨巧的外秀方面改良的取向，被本爬日常戏称为752s完全版的幼狮800相对于同平台的752s则更多是内秀取向的。但坏消息是，钱江贝纳利这头狗熊专注了调校，就把上次揣在胳肢窝里的上一根名为“颜值”的苞米给丢了。我曾经感慨过幼狮500作为复古车那个交叠混乱的发动机管线很难得地连一点工业美感也看不出来。这一点在幼狮800身上非常不幸地遗传了下来，低位开口的冷却水管前段以死不瞑目的角度突兀地向前伸出又向内侧弯折，由于对通过性的照顾又没能获得类似752s排气中段在车体下方的视觉补正，最终成功地破坏了一台摩托车最能展示结构美感的横向视效。
如果用小米10x手机的配置差异来说明，幼狮800算是对幼狮500的一个5G-Pro化的升级版本。优点，就是终于认真地去练包括配置、驾控调校在内的内功了，在追求、作为上是有所斩获的，但没有让这些内秀获得一个能明显青出于早了半个时期发布的752s之蓝、能与之匹配的“表现”——营销上的短板，短在了原本是长处的地方。
……然而，从某种角度上来说，“差强人意”这种东西，也是一只手拍不响的巴掌。
评论幼狮800，就很难避开同动力平台的752s。从调性上来看，后者可以算是两大国民级万金油之一贝纳利BN302——也就是蓝宝龙300的直系精神后辈，在颜值和排量以及配置三者上都实现了相对于前辈较为平均的升级调整，高配版减震刹车和轮胎品质、视觉设计，车架工艺在国内都足以堪称中排中坚排量（700~900cc）的休闲车领域的标杆——当然，仅限高配——顺带一提，贝纳利同款车的配置分版已经是营销的标准戏码了（在国内厂商因为想通了“被配置薅走的羊毛早晚不还是出在消费者身上”这件事而对堆配置规模的心态日渐开放的今天，纯以增加一套ABS区分的版次今后应该已经不会在250cc以上的“能玩得起来”的运动车型上出现了，未来也应该是国内所有和性能&运动沾边的拳头产品的标准营销方式），高配版升华有钱玩家的***，低配版则针对有改装追求的手工佬和对高配版豪华品牌配件难企其高的工薪党需求。加上752s基本默认的“monster like”的轻奢向视觉语言，奠定了它作为一台“准奢侈品”这个相对单纯的定位，这让它的存在相对幼狮800少了很多必须照顾到、然而又自相矛盾的问题。
和全世界其他国家和地区的玩家群体分成一样，大陆地区占购买运动&休闲摩托车消费者中中过半比例的人，并不会完全按照最符合其设计用途的方式去体验一台理论上是按照某种取向构建的车款——事实上，除了越野车中竞技特化程度很高的纯场地款型之外，多数时候公路通勤——或者直白一点说，在上下班&上下学&出街的路上运载玩家本人，是上至公升级运动车下至50cc轻便踏板车在内的绝大多数摩托车报废期来临前产生的行驶里程中占比最多的部分。这种市场环境和玩家使用取向，也基本注定了幼狮系列在它所标榜的scrambler类车型原本定义的功能上将始终保持着一个“准叶公好龙”的暧昧状态。证据之一就是幼狮500TRAIL（越野版）第二批次改进为真空钢丝轮毂的状态，比照米兰车展上800TRAIL疑似量产定型的实车，在图片和视频可查的信息上基本没有太令人出乎意料的差别。单车（bike）这种载具最大的特点和短板就是体量有限，它的“亲路性”和“亲人性”是居中分割点两边的跷跷板，向一边的侧重，带来的必然是对另一面的矫枉过正，这是几乎无可避免的。这也是现代运动摩托车的生产厂商在不断开发并尽可能普及智能电控辅件以达成区分不同性能模式的原因，那就是（至少）在名义上让一台车的价值最大化。毕竟，人适应车，轻松的是卖家受累的是玩家，这会降低玩家的购买欲望。而让车去适应人，压力是厂家和设计师的，这才会提高玩家的购买欲望。
在这个理念基础上，幼狮500&800并不能算是硬核派的攀爬车，而是一类“scrambler车型里售价最平易近人，售价最适中的中排复古车里攀爬运动配置最丰富，配置最丰富的复古车里看起来最scrambler的车”，换句话说，对攀爬这个能力，它们用力很猛但点到即止，追求似是但必须而非。
=================================
（未完待续）
今年瓜真是不吃则已，一吃就大。
去年米兰车展上把半主场作战贝纳利（钱江）幼狮800系列原本应该获得的注意力抢走大半的春风CL-X系列，把国内中排运动复古这个领域里原本集中在400~500cc级比较和谐的搅屎氛围的火药味一下提升到了屎味之上。前几天这两者相继放出试驾和评测的试产车，可以说无形中再次印证了去年两者之间似无意实有意的针对性互撕——当然排量本身撞衫的原因也有——以及国内800cc±级运动中排复古车这个方兴未艾德领域插旗竞争的提前激化。
复古车市场现在在中国大陆市场已经完全红海化，而且还有热海化的趋势。在外围看起来很有一点上世纪日系和欧系性能化街车在激化的竞争中交叉改进演变的既视感。只不过彼时演变的重点主要在发动机性能和机械控制上，而我们现在经历的复古车演变的重点主要在车辆构型定位和细节的视觉感受上。鉴于我国目前在市厂商总数量和技术规模以及产品服务的客户收入层级，这本身也无可厚非。
和其他许多车型一样在我国市场上的表现一样，尽管中排复古在一二三线厂商的不断努（造）力（势）下形象感和存在感日渐强化，但受限于玩家群体的普遍收入水平，小排复古的销售活跃程度却仍然更加凸出，毕竟Scrambler再馋人，但面对荷包里只够买它一个轮子的积蓄，还是要把眼光往回收收的。随着21世纪10年代以后城市以两轮内燃机摩托车代步的主要使用群体中80~00后青壮年乃至少年的占比逐渐超过他们的父辈，小排复古车以更亲民的售价和更讨好视觉的外形设计不仅为自己赢得了这些人日常通勤座驾的席位，也在一定程度上占据了原本属于弯梁、传统通勤车和轻运动街车的部分“工作用（快递送餐）”市场份额（另有一部分被150nk等下限排量车型和天下第一们快乐地瓜分了）。而复古车雅致轻松浪漫友好的关键词又在一定程度上回避了更早些时候的仿赛和越野车在气质定位上自然产生的犀利和张扬，在青年女性中也有着它们专属的受众。这不仅和近两年来小排复古车在市场大浪淘沙中提炼出的美学设计品位不断进步有一定关系，同类车型中大品牌良品的宣传效应和视频媒体上玩车视频的扩散宣传在其中发挥的“对位模仿”催化作用也不可小视。
这种中排捧场多于买单、小排全民真香的对比，在时下市场环境里，某种意义上让排量400cc+、售价2W+的中排复古车变得看起来更像是一樽樽标签也似的图腾，而不是平易近人的用具。按照我之前一段时间总结的暴论说法，人和复古摩托车共同的中（排）年危机，就是拥有的价值和标（期）榜（望）的售价不符。而按照这个思路反推过来，一台想要获得市场认可或者说追捧的中排复古车，要认清自己和小排复古已经是生理隔绝的另一个工业物种。必须有追求，有作为，有表现。然而可惜的是，这个理论在小排和中排复古市场还没有深化到如今这步田地之前，一直都处于一个十分模糊的状态。有幼狮500这种曾经在无意中走对了这条路，但没有正确地把走对了哪里总结出来的案例。也有RE3这种认认真真地把相反的选项点了个遍，并且在下一代中排车上完全看不出还会不会再来一遍的案例。
这一次，对幼狮800，我不能说它完全走错了。对CL-X，我也不能说它完全走对了。
=================================
先说幼狮。
谈到这两台车之前，“有中国特色的中排摩托车时代”是一个很难绕开的话题。在250cc还被称为大排的年代，国内厂商做玩乐型摩托车的设计组的理念曾经一度十分单纯，那就是把模仿做好。这里的模仿并不只是指对车款的山寨，而是从摩托车的“定义”上以外国成熟的方式和传统的下限排量生活&通勤用车型形成差别。这一进程甚至直到跳空高开的国内三大600级中排出现在市场上之后还进行得热火朝天。（实际上，直到上个月29日，山寨老版本大小眼BMW-S1000rr（哈里威450）和川崎ZX-10r（华鹰500）的国内500cc级中排仿赛已经分别成功登陆摩托车公告，后者已经上市到店了。山寨目标车型选定恰好在“与时俱进”和“经典具现”的黄金分割点上，这老板品位一看就老摩托玩家了→_→）而真正终结250~300cc级这场乱炖的，就是GW250和蓝宝龙300。
不夸张地说，这两台车的影响不仅辐射了整个21世纪10后的350cc以下的小排休闲车型，由于小排中坚位的排量和性能上的追求，它们引领了2014~2016年一阶段各厂商研发运动车型排量的上指潮流，因此可以说某种意义上对当时孕育中的国产入门级中排休闲车型定位和定义的影响力也是存在的。用中二一点的语言总结一下，它们的时代使命概括起来就是把一台“运动摩托车”从排量、净出力、技术投入、配置水准等方面综合起来的含金量，从原本集中在150级别各方面水准基本局限于“要啥自行车”的“准休闲车”的讨论焦点向国际准一线标准的性能运动车靠拢。可以说，“追求，表现，作为”三元素的髓味，从这两台车凭借“含金量”雄踞大陆市场小排双缸运动车左右守门员（GW如今还是，龙3见仁见智emmm）时，就已经隐约显现了出来。或者可以换一种说法——从彼时开始，这些元素便隐藏在这两家公司的产品理念当中。用比较马后炮的角度来看，这似乎可以成为解释为什么在10年代最后一个三年周期时，入门级中排的左右守门员中仍然有着钱贝家幼狮500的一席之地的其中一个原因。
LEONCINO幼狮500，不客气地说，从其策划源头就充满了肉眼可见到懒得跟你多辩解的阳谋。动力平台并非全新，车体布局似曾相识，配置品控平平无奇。早在原型车厂内试车的照片曝光时看上去就总有种照着scmabler800那馋人的身子用手头上够档次的中排发动机捏了一个缝合怪的视感。但在设计角度上，它很精准地把握住了这一类现代复古车简约为主的美学特点，围绕这一基本视觉原则进行的针对性设计很值得庆幸地未曾离题，在复古车这一类“视觉价值”在售价权重当中占比甚至比仿赛还要高的车型中做到外观及格以上，同时又坐拥尊贵的中排双缸动力，即便首发售价就已达34800元（比幼狮500在通过性和功能上特化程度更深的同动力平台的金鹏502首发指导价33800元，ABS版37800元，最早的国版黄龙BJ600裸车甚至也只有39800元，和ABS版的幼狮500标价仅有1200元之差），市场反响也是一手叫座二手真香（二手万公里内均价仍达23000+元）。
毋庸置疑的是，相对于从650级下放技术的400nk，幼狮500从发布开始直到第一个三年周期销售的成功，有两点非技术性的比较因素很重要，一是它“要有性能但不强调性能”的受众和厂商双向印象宽松的中排运动复古人设，二是它500cc在排量上的“价值”自信。而包括调校在内的技术性因素方面，则基本没有相对前者有什么可称道之处——即便抛开使用了一部分金鹏502和蓝宝龙300规格的现成配件诚意不足的问题，被它没有在工程样车阶段进行充分优化的车重和静态重心分布放大到“硬核”程度的行驶转向阻力，也足够让这台原本一眼望之轻松玩乐在核心格调中占比较多的复古车的新手玩家骑起来费力到怀疑自己骑到了一台假车——当然对比400nk迎风侧漏的工艺，综合工作环境下的动力平台稳定性幼狮还是相对执有胜场的。
简单总结一句，就是自己的中规中矩，遇上了同行的衬托。
一件商业产品，总有自己的时代局限性，这一点是无可避免也是可以被绝大多数的消费者所接受的。但反过来讲，一件上个时代区间获得成功的商品的经验总会被沿用到下一个时代产品的探讨上；而同时，它如果自身的市场寿命苟到了下一个时代，又无可避免地会被拿到当下的时代眼光下被审视和褒贬一番。
对比幼狮500和幼狮800，如果说500是现成动力平台市场价值的再扩展，那么800就很有点尝到了甜头以后经过蓄谋故技重施割同一波韭菜的意思。相对作为前辈的500，幼狮800在转向手感、重心、车重和低速扭力反馈这几个方面的针对性优化幅度较大，在转向、刹车和减震配置以及调校获得的综合手感虽不能说对500的颠覆亦不远太多矣。比起幼狮500相对金鹏502向视觉讨巧的外秀方面改良的取向，被本爬日常戏称为752s完全版的幼狮800相对于同平台的752s则更多是内秀取向的。但坏消息是，钱江贝纳利这头狗熊专注了调校，就把上次揣在胳肢窝里的上一根名为“颜值”的苞米给丢了。我曾经感慨过幼狮500作为复古车那个交叠混乱的发动机管线很难得地连一点工业美感也看不出来。这一点在幼狮800身上非常不幸地遗传了下来，低位开口的冷却水管前段以死不瞑目的角度突兀地向前伸出又向内侧弯折，由于对通过性的照顾又没能获得类似752s排气中段在车体下方的视觉补正，最终成功地破坏了一台摩托车最能展示结构美感的横向视效。
如果用小米10x手机的配置差异来说明，幼狮800算是对幼狮500的一个5G-Pro化的升级版本。优点，就是终于认真地去练包括配置、驾控调校在内的内功了，在追求、作为上是有所斩获的，但没有让这些内秀获得一个能明显青出于早了半个时期发布的752s之蓝、能与之匹配的“表现”——营销上的短板，短在了原本是长处的地方。
……然而，从某种角度上来说，“差强人意”这种东西，也是一只手拍不响的巴掌。
评论幼狮800，就很难避开同动力平台的752s。从调性上来看，后者可以算是两大国民级万金油之一贝纳利BN302——也就是蓝宝龙300的直系精神后辈，在颜值和排量以及配置三者上都实现了相对于前辈较为平均的升级调整，高配版减震刹车和轮胎品质、视觉设计，车架工艺在国内都足以堪称中排中坚排量（700~900cc）的休闲车领域的标杆——当然，仅限高配——顺带一提，贝纳利同款车的配置分版已经是营销的标准戏码了（在国内厂商因为想通了“被配置薅走的羊毛早晚不还是出在消费者身上”这件事而对堆配置规模的心态日渐开放的今天，纯以增加一套ABS区分的版次今后应该已经不会在250cc以上的“能玩得起来”的运动车型上出现了，未来也应该是国内所有和性能&运动沾边的拳头产品的标准营销方式），高配版升华有钱玩家的***，低配版则针对有改装追求的手工佬和对高配版豪华品牌配件难企其高的工薪党需求。加上752s基本默认的“monster like”的轻奢向视觉语言，奠定了它作为一台“准奢侈品”这个相对单纯的定位，这让它的存在相对幼狮800少了很多必须照顾到、然而又自相矛盾的问题。
和全世界其他国家和地区的玩家群体分成一样，大陆地区占购买运动&休闲摩托车消费者中中过半比例的人，并不会完全按照最符合其设计用途的方式去体验一台理论上是按照某种取向构建的车款——事实上，除了越野车中竞技特化程度很高的纯场地款型之外，多数时候公路通勤——或者直白一点说，在上下班&上下学&出街的路上运载玩家本人，是上至公升级运动车下至50cc轻便踏板车在内的绝大多数摩托车报废期来临前产生的行驶里程中占比最多的部分。这种市场环境和玩家使用取向，也基本注定了幼狮系列在它所标榜的scrambler类车型原本定义的功能上将始终保持着一个“准叶公好龙”的暧昧状态。证据之一就是幼狮500TRAIL（越野版）第二批次改进为真空钢丝轮毂的状态，比照米兰车展上800TRAIL疑似量产定型的实车，在图片和视频可查的信息上基本没有太令人出乎意料的差别。单车（bike）这种载具最大的特点和短板就是体量有限，它的“亲路性”和“亲人性”是居中分割点两边的跷跷板，向一边的侧重，带来的必然是对另一面的矫枉过正，这是几乎无可避免的。这也是现代运动摩托车的生产厂商在不断开发并尽可能普及智能电控辅件以达成区分不同性能模式的原因，那就是（至少）在名义上让一台车的价值最大化。毕竟，人适应车，轻松的是卖家受累的是玩家，这会降低玩家的购买欲望。而让车去适应人，压力是厂家和设计师的，这才会提高玩家的购买欲望。
在这个理念基础上，幼狮500&800并不能算是硬核派的攀爬车，而是一类“scrambler车型里售价最平易近人，售价最适中的中排复古车里攀爬运动配置最丰富，配置最丰富的复古车里看起来最scrambler的车”，换句话说，对攀爬这个能力，它们用力很猛但点到即止，追求似是但必须而非。
=================================
（未完待续）
加载中