【享你所想】你究竟是怎么个大师级底盘

    几乎所有乘用车都有副车架，但使用双面镀锌钢板的少之有少。这种材质成本要比普通钢板拥有更好的耐腐蚀性。基本上欧美系都会使用这种材质。
好处：耐腐蚀性强、抗扭力强，也就是对车身的变形率的控制要更优秀。
对于消费者的价值：更厚道。花差不多的钱，得到的东西价值更高

    第二个概念：C5\C6的隔热瓦，也叫散热罩，中间银色的部件。装配面积满覆盖，也是从前副车架延伸到后面的排气端。相比部分品牌在这方面缩水、降成本的作法，C5\C6就显得厚道许多。这里的厚道，指得是成本。隔热瓦面积越大，自然成本越高。部分车厂有可能会在这方面动脑筋。
特色：隔热瓦
工艺：满覆盖
好处：散热面积最大

    各位通过刚才几幅图，一定看到一个现象，防护板并非纯平，而是带有各种形状的内凹槽，这种设计被称之为导流槽，跟空气动力学有关。但我不能把这个讲得太复杂，真是为难死我了。只说一个现象：飞机起飞时依靠的升力，有一部分是得益于机翼、机腹平滑的设计。在汽车底盘结构上，如果也是做得这般平滑，就会产生一定的升力。快速行车时，就会产生发飘的现象。当然，这是诱因之一，不是全部。
    说完通俗的，再讲专业一点。快速行驶时，车身上下两面的造型不同，所以气流压力不同，下面大上面小。有了压力差了，就会产生上升力，车速越快压力差越大，上升力也就越大。参见：伯努利原理。我就不班门弄斧了。
    为了避免以上问题，那么，底盘结构就不能做得那么过于平滑。但是又有问题了，不平顺，风阻又会增加。汽车工程师，只能在这两者间找平衡。这也就是为什么不做纯平防护和100%覆盖的原因，让一部分气流产生一定的风阻，在快速行车时，产生下压力。这样对车身造型也有较高的要求了……，我的天，不能再说下去，翻篇。
   第三大概念：带导流槽的防护板
   特色：导流槽
   好处：提升快速行时的稳定性
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这个角度能看到左侧的黑色板材，这是轮拱罩。采用的玻纤材质。有些同级车型则降成本使用普通塑料。C5是绝对对得起它的定价的，而那些卖得贵，但却在使用低级别车才用的塑料轮拱罩的该羞愧了。
装备：轮拱罩
材料：玻璃纤维
好处：隔音降噪

    对于雪铁龙C5、C6车主而言，不，对于所有雪铁龙车主而言，都是无须再做底盘装甲的。哪怕是最便宜的爱丽舍的底盘工艺也是它那个级别中的良心之作。
    我想表达的是，尽管C5、C6的销量一直是广大雪粉的一个梗，也是经常被其它品牌的支持者所攻击的一个点。但在中国这个不成熟的汽车消费市场中，越是性能派反倒越卖不好，比如日系的锐志、思铂锐。我们有相当多的普通的消费者关注不到这里，但大家有个最纯朴的想法：花同样多的钱，你好歹给我实在点的东西。别让我买了车后，这里改那里动，处处不如意。而雪铁龙C5、C6，在我所讲述的这些内容里，实实在在的做到了。
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     让我们一起为雪铁龙C5、C6鼓掌一番，再来看接下来的这一部分：悬挂。看完之后，大家会觉得雪铁龙不只是厚道，相当厉害的技术。坊间流传一句："老哥，稳"。那么这一门三杰：C5、508、C6就凭着它，稳!
    我看过不下于100款车的配置表，通常独立悬挂车型，一定在悬挂一栏标注：多连杆悬挂。这……，这雪铁龙C5、C6就吃大亏了。2根连杆都可以叫多连杆了，但人家不会标注啊。不明真相群众只看“多连杆独立悬挂”这几个字，哪管你什么几连杆。那现在大家看了我这个章节，就可以开始进入状态了。再去4S看车时，多问一句：几连杆？销售员多不太敢忽悠了。
    C5这套多连杆系统，至少可以称之为四连杆，说5连杆、6连杆也不过过。但悬挂不是数谁的连杆多，谁的悬挂就一定好。悬挂系统是一个复杂的结构，连接处的弹性元件、连杆的力量分配、缓冲分解都是相当庞杂的。很多车厂都能做出来，但只能学其形，学不到其神，这个神就是调校。

实在、实在、实在！毫不夸张地说，就这套结构，50万以内确实不会有第二个厂家有。
结构：有几根连杆各位自己数
工艺：铝合金+锻造钢
好处：韧性、强度远远大于普通冲压板。乘座的舒适性极其出色。
价值体现：花差不多的钱，C5及C6给消费者的更为实在

简单讲可调前束的作用是：当轮胎正面出现一侧磨损多的偏磨现象，也就是吃胎发生时，通过调速前束来纠正。当然，这只是其中最好理解的一种现象，还有几种就不作讨论了。这是所有乘用车在使用过一段时间后都可能会产生的现象。

这个环节必须得严肃来讲了
1、斜置减震器：与同级别车采用纵置（上下直立）完全不同的是，C5\C6采用的是45度斜置。这样就可以将悬挂上下运动时产生的力量分解成为纵向与水平两个方向，第一重缓解来自路面的震动。减震弹簧与减震器套在一起，不仅可以节约空间，更能缓冲上下垂直的力道。我向厂家了解到另外一个信息：振动频率，另起一段再说。
2、下控制臂:将作用在车轮上的各种力传递给车身，同时保证车轮按一定轨迹运动。如果它不好了，就会影响行车稳定性。多连杆悬挂都有这个装置，只不过布局、结构有差异。C5\C6的优势在于，它采用的是锻造工艺，就拥有了更高的强度和抗扭力。而目前市场上部分销量非常好的同级车型，采用却是单层或双层冲压钢板，成本更低廉，耐久度差很多。这也是很多比较懂车的车友们吐槽的地方。而与国外款式一对比，实在汗颜。
3、铝合金A型臂：这是必须给C5、C6点100个赞的地方。我想说我在50万以内的乘用车里，真没找到带铝合金A型臂的车型。如果有，欢迎车友们指正。A型臂悬挂的强度和耐冲击力比普通悬挂要强很太多，能在车辆高速过弯时，很好的抑制侧倾和制动点头等问题。大家都知道，A型近似于三角型，这种结构是最稳定的。就好比人站立时，双腿岔开站立，要比并拢站立要稳定得多。它多用在性能车上，价格也是很昂贵。但是雪铁龙……居然用在了C5上，竟然还搞铝合金材质。以目前C5的市场地位，我认为是不值当的，也是没有必要的。给神龙出个馊主意，完全可以使用普通四连杆悬挂，因为8成人买B级车不会问悬挂是什么结构，简单点、成本低点多好。
4、横向稳定杆：这个就不用说太多了，防止车身在快速转弯时发生过大的横向侧倾，尽量使车身保持平衡。我2016年在北京燕山里开C6，快速征服各种S弯、胳膊肘弯，这套结构可是立下大功的。我这么说可别笑，C6长达4900，重1.6吨。
5、缓冲撞块：上次看天逸时就做过一个解释。它能在悬挂被压缩到顶端后，再次给予一定程度的缓冲。材料全都是特制的，并不是普通的橡胶。
6、打问号的结构我并不能确定是什么，也有点类似于下叉臂结构，由于不能肯定，请车坛高手来帮助解惑吧。
    除了以上谈及的硬性结构外，雪铁龙还有贴心之处。在减震器底端，用了塑料衬套，将金属结构包裹其中，防止在坑洼路面行驶中被磕伤。
    尽管这些都是金属与金属的碰撞，但连接处并非用螺丝固定的硬连接，有几处用的是液压缓冲器连接，其它还有雪铁龙独家不外传的软性元件紧固。这些看起来平淡无奇的或橡胶或塑料材质，正是雪铁龙引以为傲的资本，但不是全部。

讲了一大篇，精炼一下这套厚道、复杂的悬挂系统，能给我们消费者带来的好处
结构：高强度锻造钢、高强度铝合金
好处：1、快速行车、过弯时赛车般的稳定和平衡性能。2、颠簸路、碎石路、非铺装路面上过滤或降低高低频震动的能力。在过大且深的坑凼时，提供强有力的支撑。3、在目前B级或B+级合资车里，花更多的钱，除了C5或C6，根本买不到这么高级且舒适到极致的悬挂。

之前就提到过C5的隔热瓦一直覆盖到了备胎槽。较之于某畅销品牌减配隔热瓦而导致备胎和覆盖件烤焦的事件来说，无疑东风雪铁龙又一次立下了诚信与厚道的标准。

    还有第二个优点：由于是高强度钢，它还起到了抗形变的作用。车体在使用中，不可避免地会发生金属的扭动，而这么粗大的纯钢副车架，则能牢牢地固定住车体。将形变控制在最小范围内，甚至能做到不用仪器都检测不出来的地步。
装备：纯刚制高强度副车架
工艺：柔性联结车底板和悬挂结构
好处：1、软硬兼顾，抗形变力极强。2、在同级车中，花比C5\C6更高的价格买不到如C5\C6这般实在、厚道
    雪铁龙的技术专家向我透露了一个概念，这个概念也是我跟其它品牌专家接触时从来没有提及到过的：行***动频率
    这又是个让人生涩，但又逃不掉的概念。为什么要讲出来，因为这跟我们买车时的一项关键指标“舒适”有关。这不是一个抽象的概念，比如：任何物体运动时都会产生震动频率。我们都有乘座公交车、货车、地铁、飞机加速滑行的经历，你的感受是什么？颠、震得人发麻，不舒服。这是因为它们的振动频率超过了人体可以接受的最舒适范围。有些小车行驶在柏油路、水泥路等不同路面时，产生的振动也不同。这时候就需要悬挂系统（不分多连杆还是扭力梁）来介入，以降低减轻振动频率。那么乘用汽车底盘悬挂系统，就能够以其妙手过滤掉大多数高、低频震动。底盘技术厉害的，能把这些令人不悦的震动降到最低。而技术欠缺的，则会出现我们常说的，坐在车发发麻。 
    人走路也是会产生震动的，这个频率是1赫兹。不了解？没问题，看了这段文字后就知道了。当我们座在车上，或者任运动的物体上，它的震动频率如果接近这个1赫兹，那么我们就不会觉得任何的不适。超过这个幅度太多，我们坐车的时候就会感觉屁屁疼、颠、发麻了。
    
    东风雪铁龙的专家告诉我，雪铁龙的全系车型，震动幅度都是控制在1.05-1.2赫兹范围，所以坐在雪铁龙的车里，基本上就跟人在散步时的震动频率差不多了。当我们哪天坐着这些车还说发麻的时候，你就该检查一下悬挂机构。我有过乘座某款销量王车型的经验，就能明显感觉到自座垫传导而来的连续震动，说明这款车的震动频率超过了1.2赫兹，调校得还不够好。大家明白没有？懂了的可以去4S店折腾一下销售员了，你的***动频率是多少呀？虽然这不是核心问题，但说明的是底盘大师的称号，绝非浪得虚名。

    咱们都知道雪铁龙是底盘大师，这不是一句说说而已的口号。我希望本文所示，能成为所有消费者判断、认定、树立底盘舒适的有益参考。使我们更有底气、更具理性的去面对各家说辞。其它同级别、同价位区间的车中，不应该再出现随随便便说出“我的底盘好”这句话来搪塞消费者了。因为，有了雪铁龙C5的底盘，使得我们从此有了对比的标准。
    当然，妄自尊大不可取，有些主动电子液压悬挂所具备的优势绝不可无视；亦不可妄自菲薄，雪铁龙C5仅凭机械结构就已经成为这个极别中的翘楚，如果在未来，也配上了电子技术呢？那不是如虎添翼、锦上添花么？  

也不知怎么就开到大学里来了，自己离开学校已久，那就来“享”受一下人家的青春吧

    打开我的帖子列表，发觉得自己俨然已成雪铁龙代言人。想必也有不少人在背后嘀咕我这种“车托”。淡然处之吧，粉它是有理由的，黑他的人也自有各种道理。对于雪粉来说，自然是锦上添花，对于路人甲乙丙丁或其它阵营的，能耐得下性子看完，也应视之为一种进步。东风雪铁龙C5是竖立起一种中级轿车底盘标杆的车型。雪铁龙并不随大流，守着那一份本真。纵然对手们各种为了中国市场或妥协，或套路，历经这么多年，顶着底盘大师荣光的C5，始终保持着一股傲气，其实也是一种初心。