十年追忆S2000 本田的最后一款后驱跑车！！（第一篇）

老实说，笔者不知道从何处着笔写这篇***，身为一个和前辈一样忠实的HONDA Fan，写这篇***，就如同给一个老朋友写悼文一般。S2000是逝去的1990年代，那个日系高性能车型繁盛年代的最后留存，属于古き良き時代（中文直译为：逝去的美好年代）的产物。

从初登场的1999年，到如今的2009年，十年间，时光荏苒，沧海桑田，而S2000一直是那辆凌厉、快速、美丽的车，而且还有着牢不可破的质量和良好的保值率。

只是在这个用途单一、实用性差的纯种跑车市场越来越狭小的年代，从盈利的角度来讲，S2000的继续存在，对于本田已经没有意义。于是，今年的6月，也就是现在，S2000将开始停产。这部已经陪伴了我们10年的跑车，就要离我们而去。

● 追根溯源

在早已过去的1990年代那个日系高性能车的全盛时期，你完全不用担心买不到你想要的车，反而你需要担心的是，在车厂们不断推出的此类车型当中，选一台真正适合你的。

①预演，HONDA SSM concept

而在1995年的东京车展上，本田的展台上出现了一台名为SSM（HONDA Sport Study Model concept）的概念车。 这台SSM概念车采用2.0L直列四缸发动机，前中置后驱结构，同时使用了全新概念上的底盘——本田将这种结构称为X-bone结构，设计上不同于通常意义上的非承载式车架，可以说是非承载式车架与承载式车架的混种设计。

对于10多年前的人们来说，如此的一台车，简直就是科幻时代的作品。不过对于那个为性能而疯狂的执迷年代来说，没有什么不可能，只要你想的出，只要够快，就能实现。

②10年传奇的开始

1999年，正值本田成立50周年之际（其实严格讲从本田技研工业株式会社注册成立算起，是51年，但如果从本田推出属于自己的第一款真正意义上的机动车Dream D型摩托车算起是50年），本田将这部概念车几乎没做什么改动就带到了公众面前。

FMR布局（前中置发动机、后轮驱动），以及随之而来的50：50前后重量比（要知道一直宣传50：50前后重量比的宝马，实际上其车型也都是51：49或者51.*：48.*的前后重量比）。

前双摇臂、后多连杆悬挂；出力高达240ps的2.0L直列四缸自然吸气发动机，破纪录的120ps/L升功率（前期版F20C发动机出力为240ps，而非后期的250ps，所以升功率为120ps/L）；外加轻盈的车身重量、敞篷车的别样风情，这简直是部完美的跑车。

 

● 自然吸气之巅——F20C/F22C1发动机

提到NA发动机（NA发动机亦即Naturally Aspirated Engine/Normally Aspirated，自然吸气发动机），大抵大多数人都会想到日本的本田和德国的宝马。而若是说到民用NA发动机方面，什么发动机最为竞技化，那么恐怕只剩下本田的红头（Red Top）发动机。破百的升功率，高度的平衡性，稍作改动就可攻破万转的疯狂性能，甚至还有高负荷运转10年都依然工作良好的寿命，无疑的，这是最好的民用NA发动机，或者说，这根本就是向民用市场出售的赛车发动机。

本田的红头发动机源于1995年推出的B18C（搭载于代号DC2的Integra TYPE-R），而后，红头发动机发展出了B16B、H22A/H22A7、F20C/F22C1、C32B、K20A这一庞大的家族（K20Z4这个伪红头不算……）。而F20C/F22C1无疑是这其中的巅峰之作。

①无人超越的经典——F20C发动机

F20C是S2000在其寿命周期内最初几年使用的发动机。不同于之前B系列红头发动机和H系列红头发动机使用的大气门夹角设计，F20C在红头发动机当中首个使用小气门夹角设计。之后的K20A同样沿用了这种设计。从这个角度讲，F20C有着承前启后的作用。

F20C的缸径和冲程为87.0mm*84.4mm，从结构上讲，属于偏重高转速马力发挥的大口径小冲程、扁长方形汽缸设计。其压缩比更是高达11.0:1（日规型号为11.7:1），对于非直喷的NA发动机而言，这是相当高的数值。实际的性能表现也证明了这点。8800rpm的红线转速、高达9000rpm的断油转速距离万转只有一步之遥，250ps/8300rpm的最大马力、22.2kgm/7500rpm的最大扭矩（非日规版本最大马力240ps/8300rpm、最大扭矩21.1kgm/7500rpm）完全偏重后段的爆发。

一台仅仅2.0L排量的民用NA发动机，250ps的最大马力，也就是说升功率高达125ps。这直到如今都是没人突破的数值——民用NA发动机最高升功率！放到现今，也足以一览众山小。甚至可以这么说，这台发动机，至今都是本田的骄傲。

②妥协后的精进——F22C1发动机

不过对于很多人来讲，F20C确实也太“偏激”了一些。完全赛道化的取向，过分偏重高转发挥的设计，再加上密齿比变速箱的影响，让日常行街简直变成了一种折磨。在低转速下，一台丰田卡罗拉（当然，你也可以按某位前辈的说法，叫它“可肉啦”）这样的十足慢车都可能超掉你。

而且不像后来的K20A发动机，有着i-VTEC系统中VTC技术的帮助，在中转速下的扭矩，F20C也相当薄弱。甚至可以说中低转速下的F20C简直像个哮喘病人般衰弱。这在能长期保持高转速的赛道环境当然不成问题，可到了很多消费者手中就成了梦魇。尤其是热衷于大扭矩车型的北美市场，这点更让人觉得不大舒服。

于是，在2004年就有了这台F22C1。通过加大冲程的方法（F22C1的缸径和冲程为87.0mm×90.7mm，相比F20C冲程加大了6.3mm。），F22C1的排量从F20C的1997cc提高160cc变为2157cc。缸径冲程比随之也变为小于1的竖长方形设计。马力的输出上，相比原先的F20C稍有下降，“仅有”240ps/7800rpm。最大扭矩则是22.4kgm/6,800rpm，虽然相比F20C的22.2kgm/7500rpm提高不大，但中段扭矩无疑稍微丰厚，最大扭矩爆发转速也大大提前。

搭载F22C1发动机的S2000的车身代号也随之从原先的AP1变为AP2。在后来的2006年，本田更是把AP2引入了日本市场，在日本市场发售的S2000上也开始使用F22C1发动机，不过动力稍微增大，最大马力为242ps/7800rpm，最大扭矩为22.5kgm/6500rpm-7500rpm。

 

● 集大成的车架悬挂

①独一无二的X-bone结构车架

对于敞篷车来说，车架的强度一直是个问题。早在1970年代，北美安全法规的逐渐严格导致传统形式敞篷车，也就是Roadster在市场上的一度消失，代之以只去掉硬顶而具有传统的B柱的speedster车型，也就是因为如此的原因。

随着时间的流逝，技术的发展，采用传统的非承载式车身的敞篷车也开始能拥有类似于同形式车架的硬顶车型的车身刚性，但随之而来的代价便是大量车架补强带来的沉重车身。而过重的车身对于一向追求轻快的本田，自然是不可接受的。

当然，使用超级跑车（比如本田自家的NSX）常用的空间管阵式车架，能很轻松的解决这个问题。不过空间管阵式车身却会导致更多的工时数、更高的成本等不利因素。难道就没有解决的方法吗？答案就是本田的X-bone结构车架。

所谓X-bone车架就是在传统的非承载式车身底部加入作用类似承载式车架（也称大梁式车架）的一个“X”型承力结构，作为车架的一个主承力部件，承托众多部件，以此提高整车的刚性。让敞篷车不再需要复杂而沉重的车身补强也一样能达到强横的车架刚性。得益于X-bone车架，S2000能保持1200余kg的轻盈体重（不同型号整备质量不同，但均在1300kg以下）。

②仿造同门师兄的悬挂形式

不同于更多本田旗下高性能车型采用的前后双摇臂悬挂，S2000采用了和同厂超级跑车NSX相同的前双摇臂后多连杆形式悬挂。而为了提高操控性，其前后悬挂均直接安置在车身的X-bone结构上，与发动机和变速箱出于同一平面，降低了整车的重心与重量，同时亦带来了干脆凌厉的操控感受。

值得一提的是S2000的后悬挂系统，其设计上相当程度仿照了本田旗舰车型，超级跑车NSX的后悬挂设计。S2000的后悬挂，与其说是多连杆悬挂，不如说是介于多连杆与双摇臂之间的一种混种结构。在这种混种结构当中，双摇臂结构悬挂中的上摇臂，以简单的横向拉杆代替，而下方的摇臂则以多条较为粗壮的主承力部件。

此种设计下的后悬挂，少了分标准的多连杆结构带来的过分稳定的后轮动态，整体的随动性更好，重量也更为轻盈。后轮的动态更为灵活，无疑更满足本田要求的犀利操控。

 

第一篇到此结束，明天奉上下文。。。。未完待续.......希望大家支持...