【in航空冰】GL8达成200万用户，既是里程碑，也是一个信号

在过去几个月我在网络上聊GL8插混的内容浏览量超过了280多万。自GL8插混上市之后，市场的状态逐渐明朗化。如果把市场比作战场来说的话，战役已经基本结束，只有局部地区的战斗还在争夺一些细小地块的得失。
早在7月22号我的社交媒体中，我就明确的指出，GL8插混的作用是MPV市场的清场者。从7月开始至今，包含GL8陆尊PHEV的GL8系列车型销量几乎在所有单周霸榜MPV销量排行版。MPV市场中几个头部玩家依据各自具有强烈号召力的细分市场，实现了断层式领先的局面，其中变化最大的就是GL8陆尊PHEV正在大规模清场PHEV MPV市场。简单来说，如果没有鲜明的品牌特色，将会被快速淘汰。
最可怕的是，目前GL8陆尊PHEV的表现还在受到产能爬坡的限制，由于采用的高能电力电子设备的产能局限性，目前月产量被限制在5000以下，瓶颈共用件还要分一部分给探界者PLUS。持续销售2个多月后，GL8 PHEV始终保持2万以上的滚动待交付订单。难以想象今年年底产能瓶颈完全解开后，GL8将会如何在销量榜上大杀四方。

在过去的几个月中，从今年3月份泛亚汽车在SAE大会上宣布上汽通用全新一代智电插混系统，到GL8陆尊PHEV的车型露出、参数展示、试乘试驾加上市场反馈，如果从正向的描述来说，GL8的亮点五千字都说不完。有兴趣的可以直接在我的微博JackyQ_Talking上查找到大量的文章与讨论以及大量的数据。我只列几个我认为经过市场多次讨论和体验后，大家高度认可的GL8 陆尊PHEV的超级亮点：

# 驾驶一次就难以忘怀的全工况不妥协的动力体验，这是PHEV的新物种 #

很多人问，为什么上汽通用GL8陆尊PHEV采用2挡P1P3结构。GL8陆尊PHEV，是2024年上市的，但是这套上汽通用全新一代智电插混系统的第一代构型的专利，是2018年申请的。而早在2016年，泛亚汽车就已经在构型P13结构的混动驱动系统，Hybrid Propulsion Unit，我后面简称为HPU，单档、两挡、三挡的版本都有。其实泛亚还有增程的研究并行。所以，今天我们根据市场上看到的多种构型询问上汽通用为什么选择2挡P1P3构型，在多年前，泛亚乃至于在通用全球平台上，就已经进行了多个轮次的讨论，甚至争论，然后制造样机进行大量的测试，对比，改善。

决定采用2挡P1P3结构，在当时一个非常重要的决策因素，是泛亚将这套HPU，定义为是全球市场标准的产品。我们知道欧洲市场，尤其是德国，有不限速公路，在北美，长时间的高速驾驶是基础需求。其实在今天，我们的MPV车主，以及很多喜欢长途旅行和具有城际交通的车主，日行千里甚至日行两千里的需求也都存在。所以这套HPU必须具备高速超长时间的持续输出和稳定运行的要求，泛亚把最高车速设定在180kph以上，而且要实现无论电池soc状态如何，都要保持极速稳定行驶、具备120kph以上依然充沛的持续和多次加速能力、而且还要具备高速的燃油经济性。在这样的条件下，保持发动机和电机的并联输出能力就尤为必要。因为电机功率的峰值功率是一种瞬时性能，而发动机即便剩下最后一滴燃油，也能始终以毫不妥协的满状态输出。
在泛亚持续研发的同时，也在关注中国市场自主企业PHEV新产品的进展。泛亚汽车曾经将这些竞品车型采购来后，按照通用汽车全球规范开展测试，然后发现有很多性能是无法满足的，其中尤其是多种与匮电性能相关的指标。比如说，匮电和满电状态相比，插混的多个车速段的加速性衰减超过20%，增程的衰减普遍大于40%，我见过最糟糕的，匮电后零百加速甚至都要接近20秒。这里面大部分的原因是来自于小马拉大车，缺乏动力储备，因此当电池馈电输出性能下降时，虚弱的发动机无法补偿缺失的性能输出。

上汽通用这套智电插混系统，首先采用深度米勒的阿凡达1.5T发动机实现了超过11%的油耗改进，最大改进点超过了18%的同时，依然实现了135kW，250Nm的性能，因为它不是从原来的低功版1.5T改过来的，它是从原来155kW、270Nm的全球量产功率最强1.5T的顶配阿凡达改过来的，带着水冷中冷和所有顶配的动力配置。所以它在一个非常宽的转速段中都可以保持最高扭矩的输出，通过对两挡速比的优化，两挡就可以做到并联模式可以一直下探到30kph，几乎和三档的覆盖车速相同。而且系统采用了具备大倍率放电能力的电芯，在任何条件下30kph以下都可以支持电机的满负荷输出，而且纯电挡可以一直拉到145kph以上。在绝大多数条件下，GL8 PHEV在纯电挡之外大量使用并联模式输出，并且基于上汽通用多年来在多种变速箱上积累的设计、加工工艺与集成技术的优势，采用独特和具有专利保护的液电换挡机构，实现了超平顺的换挡。
当上汽通用在今年年初第一次在媒体内部交流会上展示说，全新一代智电插混系统可以实现满电馈电一条龙，零百加速仅差0.1秒的时候，所有人都震惊了，我就在现场。最夸张的一位直接说你们要是造假是收不了场的，还有一位媒体说，那你们肯定是藏了至少30%的电。上汽通用开放媒体到广德做实车测试，有一场至少有三家媒体，做出这套插混系统的车子，匮电加速比满电加速还要快0.1s。
所以说，GL8陆尊PHEV使用的这套两挡HPU，可以说是将增程的平顺性与多挡的多动力源应对复杂工况的适应性充分的融合在一起，达到了一个和谐统一的目的。这也是为什么，它不仅在国内的试驾与客户体验中饱受好评，而且通用全球也在密切关注这套系统的整车表现，并且正在讨论计划在多个全球车型，甚至全球其他区域部署这套系统。

# 实车测试中发现的惊人能耗优势 GL8陆尊PHEV的惊喜不断 #

当GL8陆尊PHEV的全新一代智电插混系统的配置做到前面的动力要求后，突然开始发现有很多甚至都没有预想到的好处出现了。比如说，在对比试驾后，我们惊喜的发现GL8陆尊插混的纯电模式才是真“纯电”。因为匮电了发动机能兜底，所以算法可以放心大胆的发挥到极致。比如说GL8陆尊PHEV的CLTC纯电续航是135km，大样本实测城市工况下普遍能开145km以上，最高媒体测试结果能跑到162km。在城市纯电模式行驶时，包括在高架和城际高速，车速开到126kph，纯电里程完全耗尽之前，发动机一点都不会介入。很多号称纯电里程超过200km的车子，实际电量稍微低一点，在中高速稍加油门，发动机就要介入；又或者担忧匮电性能，纯电里程还有50%就把混动模式开开了，实际纯电里程还不如GL8陆尊PHEV。

而到了高速表现，GL8 PHEV上在真实环境测试中频频超越那些宣传高热效率的竞品车型。在前段时间的易车网的满油满电120kph高速测试中，您也可以看到GL8在电池容量不如两个竞品的条件下，不仅是唯一一个满油满电续航超过1000km的MPV，而且是油耗表现最好的MPV。如果把纯电里程扣除，其油耗优势更加显著。第三方媒体在公共高速上120kph匮电高速巡航（实际平均车速113kph），混动模式油耗7.5L。上汽通用也把车子给了很多媒体老师，基本上无论老师们的驾驶习惯如何，以110kph以上的车速高速驾驶GL8插混，续航都是轻松超过1200km，甚至有超过1450km的，表现非常稳定。与GL8反向虚表相对的，在车质网等平台上，投诉类似PHEV MPV产品续航虚假的案例非常多。相比之下，更加体现出GL8陆尊PHEV的价值。

你会看到，GL8 PHEV的车主，日常城市通勤就是用电，完全可以按照里程表规划，晚上家里慢充，一晚上就能充满，对电网也没有冲击，每公里6分钱。而纯电MPV或者大电池的PHEV或增程的大型车，如果用快充，按照16度电的城市能耗，1块5的快充就是2毛4，2块的就是3毛2，差了4倍多。如果需要长途，哪怕是日行千里，按照最新降价的油价，我们加92号油，每公里只要5毛5。这么大的MPV，如果是纯电，120kph的电耗差不多是28kwh，1.5的快充就是每公里4毛2，如果是2块的快充，那就是5毛6，花费基本没差别，而且GL8是加油的速度，几乎不需要等待。类似的情况也发生在上汽通用的PHEV SUV上。
所以，我们也是在这几年的实践中，发现优秀的插混产品，和法规油耗是可以出现反向续表的车型，也是可以通过城市用电，高速用油，动力性、体验性和经济性都能实现良好统一的。而上汽通用的策略，可以说是更加针对我们目标客户的真实世界场景开发，我不敢说GL8陆尊PHEV面面俱到，但我认为GL8陆尊PHEV这一套动力组合，是面向MPV目标客户，最真实、最稳定和综合性能最佳的产品。

# 一切都是恰当好处，更懂客户的MPV，不是滥选配置一堆了之 #

在发布会公布的别克MPV“八大黄金准则”中，让我感到高度认可的，其实是别克对于MPV用户需求的精准定义。在我看来，这是中国很多MPV选手最欠缺的一点。

比如说，MPV是不是越大越好。GL8既有最适合中国城市道路的5219×1878×1807mm黄金尺?，好开好停，也有超高的空间效率，小孩上车不弯腰、大人坐下不顶头，堪称三排空间大师，让用户用车便利性与宽敞舒适空间二者兼得。与之相对的，有些MPV过长过宽的尺寸，并没有给车内带来多大的空间增益，调的过软和过低的悬架更是让这种情况雪上加霜，这类MPV频频发生去机场地下停车库直接车头磕碰地面，甚至在小区行驶中也会遇到车底磕减速带损伤电池，更不用说停不进小区停车位和商场、医院的立体车库了。
别克GL8的尺寸哲学是基于25年对中国道路、城市发展以及MPV用户的必须场景深入研究挖掘出来的。现场，泛亚展示了GL8在上海最难停的新世界立体停车库完成停车的演示。

在合适的尺寸之下，车内三排座的结构巧思更是体现了泛亚造车的反复迭代的精细。车内得房率非常高，二排座有双扶手，中间通道也足够宽敞，上车地板的离地间隙恰当好处，又在当前的车高下给了足够的头部空间，所以一方面女士和孩子都可以轻松的进入，另一方面近两米身高的孙杨也可以舒适享受第二排。

我最喜欢的布局结构是灵动岛的设计，不仅可以提供更加丰富的第二排使用场景，而且司机可以直接横穿到副驾驶位，被证明在MPV非常多的场景中非常实用，甚至成为了很多用户用了就停不下来的关键爽点。更重要的一个小细节，是无论二排座椅还是灵动岛，整个移动轨道都被很小心的隐藏在地毯中，相比于一些MPV明晃晃的把铝亮色的轨道暴露在车内，GL8的这种精致高级让人非常舒服。

而让我感动的其实是第三排座椅的平权，这也是我认为GL8插混将会打开更大市场的一个重要原因。GL8陆尊PHEV提供了同级罕有的第三排独立可调座椅，结合MPV车型第三排的座椅中心在后车轴内带来的良好的弯道姿态保持的能力，我参加的所有测评中，体验过第三排的媒体都不由得感叹：这是第一辆把第三排当人的MPV。

# MPV的悬架是越软越好吗？#

很多人把底盘悬架的响应特性称为玄学，而越是成熟的品牌，都有自己的调教味道。别克也有自己的味道。在广德试车场有一个操稳路，包括了不规则起伏路、不同类型的坏路、减速带等等，我就算蒙上眼睛，带我开一圈，我能够认出美日欧系和部分拥有自己特色自主品牌的车型。实际上的底盘悬架的开发，从零部件级、总成级到整车，大量的试验迭代不断地磨合。一辆车子从低速到高速，面对各种路面和驾驶条件，在这么多的限制和干扰条件中，用一个方案来解决，这就好比是关羽出马，单枪匹马在千军万马中取上将头颅。为什么GL8有这个自信？因为这是25年迭代，在全国各地的试车场一代一代磨合测试优化和市场实践反馈给练出来的。泛亚不仅设立了完整的底盘响应的系统仿真模型和台架三向结构测试，而且还在广德试车场建立了70多种路面特征考核。所以这不仅仅是弹性元件的问题，车身刚度、转向系统响应、悬架的特殊加强结构和安装位置的选择等等，这里面有大量的knowhow。

很多其他MPV品牌的用户发现，即便已经配备了超级柔软的座椅、头枕以及最柔软的悬架，这个MPV依然不舒服，二三排的乘客晕的厉害。今天在现场，泛亚揭示的“4倍防晕生态舱”的概念，把整个改善人体乘坐感受的维度，从简单的悬架调教，上升到了底盘、座椅、气味、声音等等高纬度的综合调教。在现场，泛亚首次公开了底盘调教测试的50多项测试维度，并希望未来将这些标准成为行业共同标准，共同促进MPV产品的发展。

现在很多车企品牌，开始进入大尺寸车辆的设计制造中，选择堆料方案当然一方面是他们的商业策略，另一方面也是在研发周期高度压缩的情况下，希望通过增加主动控制的自由度，来减少迭代周期。不过，单纯的引入新技术，事实上需要更多的时间来进行磨合与迭代，因为主动技术可能在这个条件下解决了问题，但可能在你意想不到的工况下会导致更加严重的问题，尤其是时间耐久的匹配。所以哪怕是堆料，到底是更加高级，还是差生文具多，除了合理配置之外，核心依然是长期调教迭代。
我一直都在说，从上汽通用的视角来说，不希望把这种迭代通过用户这里来实现，而希望更多的在自己的实验室中发生。在当前的GL8陆尊PHEV的整车实测中，坏路滤波表现很好，不规则起伏路，GL8陆尊PHEV可以以非常高的车速，比竞品快10～20kph以上的高速冲过，很好的吸收冲击并有足够的悬架行程。更重要的是，驾驶员依然能获得清晰的路感，在高速驾驶中具有很高的驾驶信心和操控空间，进一步确保驾驶安全。很多人，包括我自己试驾后都表示，GL8陆尊PHEV的驾驶感觉比很多大五座SUV还容易和有趣。这也是为什么，目前GL8陆尊PHEV的家用个人用户的比例已经达到了60%，而且依然在增长中。

在大会的末尾，上汽通用总经理卢晓先生又给我们丢了一个“王炸”：全球首发别克定义新世代MPV形态的概念车，别克OMPV(Organic Mobile Private Villa)“有机生态随行府邸”。

这个车型概念包含的不仅仅是外观变化和动力变化，而是从电子架构、软件、智能车机、无人驾驶、内饰提升、多源动力等等概念的重组。今天我们可以确定的是，这个平台将可以支撑搭载包括插电式、增程和纯电在内的多种动力形式，而且还会有多款不同尺寸与价格级别的全新MPV细分车型将基于这个平台打造。
更多详细的内容，预计会在10月份上汽通用的技术日中进一步详细拆解。在现场，卢晓先生也是难掩激动的表示，上汽通用将在近期推出大量创新的产品，2025年，将全面吹响“反攻号角”。我相信GL8陆尊PHEV，就是反攻启动的第一发“信号弹”。