不要低估你的座驾，它是来享受的 。。。。。。

经过直线加速和麋鹿测试后，我们对每辆车的客观极限有了一个大致的认识。但是，“操控”其实是比较主观的感受，因此我们决定将全部车请到新车评网香蜜湖试车场，在我们的小赛道上来个性能和操控的综合考验。这个回合，每辆车会有一个圈数的成绩，但在成绩以外，我们还能考验它们的转向、刹车、油门等反应，看看哪台车最好开、最好玩。

测试方式是由4名车评人自由轮流驾驶，每人每部车全力跑2～3圈，每部车至少经受了10圈的极限驾控考验。与前面两项严谨、客观的测试相比，圈数挑战的环节无疑是更好玩，更有乐趣的，下面就看看车评人们有什么感受吧——

圈速不能说明全部问题，但我们还是按成绩从后往前说吧！先是新君威，它的圈速是39.72秒

曾智聪：虽说新君威的底盘极限高，轮胎的规格也高，但第一圈下来后，我就觉得君威在我们场地上不容易做出好成绩，它的变速箱在D挡时太过敏感，动作太过频繁，急促了反而不太好控制发力，有的弯前甚至还给你升高一挡。

钟志荣：新君威虽然是我们的长测车，但我开的时间并不多，一下子就要下场激烈驾驶，感觉它的视野、油门等都要适应一番，刹车令我特别惊讶。

颜宇鹏：是的，用赛道的方式开，新君威的刹车真是太“高效”了，这个“高效”是带引号的，说准确点就是有点粗暴，本来踩下刹车只想减一点速，结果就听到刹车辅助系统“哒哒”的介入（ABS启动），立马就将车速完全降下来了。因为刹车的效能太好，刹车点反而比较难掌握。

许恒生：我想刹车厉害跟它的18寸245的轮胎有很大关系。开君威跑赛道想快的话，一定要找准刹车点，用平时的风格开到每个弯前都发现自己太早刹车了，结果就慢了。

钟志荣：我觉得新君威要出好成绩就必须多跑几次。

颜宇鹏：对，不是这车开不快，只是需要时间去摸索它，逐步的推迟刹车点。但是这么厉害的轮胎、刹车力和刹车辅助，使得新君威开起来不那么线性。

钟志荣：话又说回来，通过这个测试让我见识到新君威制动效能的强大，这在日常使用来说安全系数很高。

颜宇鹏：我还有一个感觉，新君威这车，你用六、七成功力去开跟用足十成功力去开，是两种很不一样的感觉，甚至不像是同一辆车。用十成功力去跑时，感觉不容易琢磨它的特性，但是只用六、七成功力开的时候，就会感觉它很轻巧、精准、优雅。

曾智聪：所以说我们日常开，都觉得新君威很潇洒、很轻快。

许恒生：这车在赛道上激烈过弯时，从外面看的过弯姿态都很漂亮，可见下盘功夫是很到位的！

接下来排名第六的是力狮，时间是39.34秒

曾智聪：来到试车场，新力狮的有些感觉跟麋鹿测试时相似，入弯方向很轻快，车身侧倾也明显，但只要在弯中给一点油门，四驱系统一发力，就能感觉到力狮立马进入另外一种状态，车子很明显地沿着轨迹过弯。

许恒生：你们有没有发现，新力狮是所有车里，过弯响胎最厉害的一辆？它的轮胎尖叫声是很夸张的。

钟志荣：是的，这车在赛道上跑，感觉轮胎抓地力不是很够，悬架又不太硬，加上采用CVT的无级变速箱，这几个对跑圈速来说都是不利的因素。

颜宇鹏：但就在这么多的不利因素下，只要像阿聪所说的那样，在弯中寻找加油的机会——就是在你感觉车子不太“推头”的时候尽可能的加油，你每加一脚油，都会感觉到抓地力比之前更好，车子更愿意咬着地面前进。所以还是我说的这个老方法：开全时四驱车过弯，要比两驱车更早刹车，然后在弯中要试图更早地去寻求加油的时机。

钟志荣：所以开四驱的新力狮跑这个小赛道是需要用不同技巧的，不同于更多人熟悉的前驱车。

曾智聪：可以肯定的是，如果今天测试下雨，力狮肯定是圈速最快的，但也必须用我们所说的方法。

思铂睿的圈速是39.18秒，排名第五位

曾智聪：先不说各项细节感受，就整体主观感觉来说，开思铂睿在试车场上跑的主观感觉是很好的，转向很线性舒服，悬架支撑很有韧性，开起来很好开。

颜宇鹏：我也同意，思铂睿的底盘和转向很有质感，这种质感比同场其它车要好半班，但没到好一班……入弯极限在我印象里是所有车中最高的，敏锐的转向和扎实的底盘都很有沟通感，能让每次进弯的路线走得得心应手，只要你心里想走那条线路，它就能走得出来，所以让人感觉车随人愿，没有不听话的地方。

钟志荣：它有种扭一点方向愿意进弯，再扭一点依然愿意进弯的感觉，这对激烈操控来说是非常好的感觉。

许恒生：当然这跟测试车的车况也有关系，测试的车是一辆新车，轮胎比其它同场对手有优势。

曾智聪：思铂睿让我想起了雅阁，但本田造车工艺确实有水准，记得我们开过雅阁2.4在同一场地上跑圈速，感觉也是很协调的。而思铂睿的转向感觉比雅阁更好控制。

许恒生：由于轴距比较短，过弯时在车内感觉到的动态，和车外看到的姿态，都是表现很好的。

颜宇鹏：动力的弱点比较明显，起步时我把转速吊到2000多转，反应还是不怎么强烈。整个跑圈过程中，多数时候转速都徘徊在3000多转，但这时车厢内还挺安静，发动机似乎也没怎么发力，直到最后一段直路冲刺时，接近4000转，才感觉它在发力。

钟志荣：用S挡虽然可以让转速提高一点，但作用也不大。到发夹弯的时候其实也有3000多转了，但出弯加油时动力也不是很够。第二圈我用手动模式强行降到1挡，用5000多转过弯，虽然动力大了，但却破坏了过弯的连贯性，影响进下一个弯的线路。

颜宇鹏：电子稳定系统对圈速也有影响，我跑了两次，第一次感觉受到电子系统干扰很明显，成绩才40.75秒。第二圈我干脆把电子系统关了，速度快很多，成绩是39.18秒。这是我唯一一台选择关掉车身稳定系统来跑的车，因为我觉得它的线性度很好，没有电子系统反而更容易操控。

致胜成绩是39秒整，排名第四位

曾智聪：虽然致胜的车身尺寸比较大，但操控感觉很良好，因为它的尾部在整个过程中都比较活跃。这款豪华版没有电子稳定系统的干扰，可能更有利于提高圈速。

颜宇鹏：记得以前用我们的致胜长测车测试过圈速，它的电子系统几乎不用介入，底盘本身极限够高。

钟志荣：致胜跑小赛道的时候，方向指向非常准确，整部车感觉很轻巧，一点都不笨重。它的那种轻巧，不是只把方向调轻那么简单，它是从方向盘到前轮都表现得很从容，给你一种“轻描淡写”的感觉。

颜宇鹏：这是江湖高手的感觉呢。

曾智聪：车身尺寸这么大都有如此表现，如果把致胜的车身做紧凑点，一定会快更多。

许恒生：都说致胜车身大，但它的发动机排量以及功率还是所有车里头最小的，在这种情况下，圈速成绩仍能排在中游水平，看得出它的底盘功力确实挺深的。

颜宇鹏：这个情况跟思铂睿类似，出弯时虽然总感觉动力有点跟不上，但由于底盘调较好，让你走线上得心应手，在最佳的行车线路上再加速，就能更好地发挥出动力。

曾智聪：也就是说，致胜的底盘是凌驾其动力之上的，但即便如此，致胜还是属于比较容易开快的一辆车。

下面就说说一辆最容易开快的车——睿翼，成绩是38.94秒

曾智聪：之所以说睿翼很容易开快，是因为我们几个人开这台车的最快圈速差异都很小，不同的人开都能开得很快。

颜宇鹏：我看了看睿翼的圈速成绩记录，即便有人只开了两圈，但所有的成绩都在40秒以内，足以说明这辆车有多么容易开快。我还留意到你们有一个人连续开了四、五圈，看来睿翼是很吸引人去开的吧。

许恒生：是啊，就是我连续开了好多圈，这部车让人有点欲罢不能……

钟志荣：好像它的广告里说的一样——新手好开，老手好快……

曾智聪：由于车身紧凑，过弯侧倾又小，从轮胎透过车身，再到踏板、方向盘，传递给驾驶员的路面信息非常清晰，过每个弯都感觉很轻松，不知不觉出来的圈速就很快了。

颜宇鹏：睿翼是七台车当中刹车反应最理想的，不仅是刹车力的问题，新君威的刹车力也够强的，但睿翼刹车的时候“点头”很小，即使在弯前重刹车身依然保持很稳的姿态，这种姿态很有利于刹车之后再获得抓地力去过弯。

钟志荣：这样的刹车反应让人很有信心，在每一圈都比上一圈更晚一点刹车。但动力还是偏绵软的，记得有个弯出弯时，转速都到4500转了，但油门反应还是绵绵的，没有那种“扯着”和“抢着”你走的感觉，跟马自达3 2.0的发力感差太远了。

许恒生：它的换挡拨片我也用得不太习惯。

颜宇鹏：其实前减后加的拨片设计很适合攻弯，都是向宝马学的。

曾智聪：同场几台车的换挡拨片在这种真正激烈驾驶时，换挡的执行力都不够好，控制也不能随心所欲，用拨片的效果不见得比D挡更好。

钟志荣：这个级别里的换挡拨片更多的作用是装饰，当然在山路、国道上还是会有用的，有总比没有好。

第二位是锐志，它的成绩是38.72秒，这个成绩可是得来不易……

许恒生：没有电子稳定系统的锐志，在小赛道上可是“脾气不小”，这次总算是领略到了。在外面看阿聪那个180度，很刺激呢！

曾智聪：呵呵，那是我的第二圈，当时想每个弯都比第一圈更加逼近极限一些，结果在一个想象不到的位置出现了一次180度的甩尾掉头。当时是刚出六号弯，想利用直线更早地发力提速，但油门踩得急了一点，深了一点，以为车子已经完全出弯，但其实当时后轮还带着一点滑移的势头，加上那段路靠近沙地也有点沙，锐志的甩尾一下子来得很快，就转了个180度。

许恒生：如果每个弯都稳住油门，还是可以顺利通过的，但一到出发夹弯全油门出弯，后轮就开始打滑，车尾明显有滑移的动作，如果不收回一点油门，那肯定偏离赛道，我在第一圈时就出现转向过度了。

颜宇鹏：这车在发夹弯出弯肯定是要甩尾的，但我觉得最“诡异”的还是一号弯（一个超过180度的中高速弯）。开前驱车的话，在这个弯上二挡后可以不断加油催逼极限，直到出现推头才收油。但后驱车就不同了，一旦它到极限，直接的反应就是开始甩尾，这时你再收油，就已经太晚了。用这种开前驱的方式开锐志，它百分之百要甩尾的。开锐志走一号弯，你得非常细心地感觉它是否将要甩尾，当你感知它要甩了，就要马上收油，但不能全收，要轻轻的收，不然会破坏过弯连贯性。总之，开锐志有两点要注意，一是要细心感知后轮变化，二是要控制好油门。

曾智聪：锐志的圈速快，我感觉它的动力贡献挺大的，在小赛道里它的头段动力反应是最直接最好用的，变速箱也很顺。

钟志荣：但它的转向不是很有“feel”，完全不属于运动风格。

许恒生：这部车用来玩甩尾，真是很有趣味的。当然，要是有个可以开关的电子稳定系统就好了。

颜宇鹏：开锐志想快的话，就不能抱着玩甩尾的心态，不要想着做甩尾，而要懂得如何控制甩尾，过弯时的姿态，推头占80%，甩尾占20%，这种感觉是最好的。我开锐志的机会比你们要多，而且之前也在小赛道开过锐志，开了那么多回锐志，感觉这次是我发挥最好的一次了。

迈腾再次成为全场最快，用时38.53秒

曾智聪：迈腾最快，但功劳还是归结于一个：就是动力。

钟志荣：这台迈腾比之前我们做车评时试驾的那台车，底盘状况要好一些，刹车时车头下沉没有那么厉害了。（之前的试驾车可能经受太多蹂躏了。）

颜宇鹏：但一入弯时感觉整部车的悬架还是软，然后是方向重，重得让人感觉它不太像一套电子转向系统。从它的方向盘来看是想让你很沉稳地控制车，而不是像睿翼那样让你很灵活地调节这辆车。

曾智聪：应该说迈腾来到中国后还是偏向于舒适调较，牺牲了原本偏向操控方面的一些特质。

颜宇鹏：软悬挂令它在过高速弯的时候车身有些摇摆，尾部有外甩的倾向，这时候车身稳定系统ESP就会介入，频繁的介入让人感觉不是很爽。

许恒生：它的涡轮增压动力初段反应也不是很好，所以在高速弯中，想通过油门来调节动态不是很容易。不过这样也许是好事，因为如果在弯中把它的动力给“唤醒”了，后果可能会更难堪，在发夹弯出弯时就能感觉到明显的“抢舵”情况。

曾智聪：但它的涡轮动力还是涌现得很快的，每次出弯动力都来得最直接，DSG功劳不小啊！

颜宇鹏：所以迈腾的圈速成绩快，很大程度上是靠直路赚来的，只要一有直路，它的动力就会迸发出来，速度也快速上扬。

钟志荣：如果有分段计时，迈腾出弯加速肯定是最快的。

许恒生：直线冲刺速度也肯定最快。