谁说混动只能肉？林肯Z这手行星齿轮，连丰田都得叫声前辈

豪华车的混动困局：为什么BBA还在用48V糊弄人

现在市面上的蓝牌混动，有个特别割裂的现象。买菜车清一色用低功率自吸发动机，配个弱鸡电机，油耗是低了，但开起来跟老年代步车似的，毫无驾驶乐趣可言。而那些挂着奔驰奥迪凯迪拉克标的所谓高端混动，更是在玩行为艺术，一颗48V小电机往发动机旁边一挂，就敢说自己是混动。说实话，那玩意儿除了让自动启停稍微顺滑那么一丢丢，对动力和油耗的贡献几乎可以忽略不计，纯属应付排放法规的产物。
就连丰田这个混动界的老祖宗，在自家高端车型上也不得不认怂。雷克萨斯那些大车，THS那套省油的劲儿不够用了，只能放弃看家的行星齿轮，换上P2加6AT加P4的Hybrid Max结构，说白了就是给传统变速箱硬塞电机。根本原因就一个，油混车型的电驱部分功率太低，根本撑不起高端车对动力的胃口，撑场子最后还得靠大排量发动机。

一段被遗忘的秘史：原来福特才是行星齿轮的亲爹
我知道一说行星齿轮混动，有人脑子里就会蹦出那句话，天下混动就两种，一种是丰田THS，一种是其它。这话对，也不对。这里必须科普一个冷知识，其实福特捣鼓行星齿轮功率分流技术，比丰田还早。1992年福特就拉着爱信开始搞了，1995年先一步拿到了核心专利，没错，是爱信注册的，但福特是联合开发方。
只不过丰田技术落地更快，1997年初代普锐斯就出来了。为了绕开福特的专利，丰田还特意搞了差异化设计。但底层原理总有绕不开的地方，两家在专利上纠缠了好几年，相爱相杀。直到2004年，双方签了双向交叉授权，福特提供结构专利，丰田提供控制算法专利，这才有了后来的局面。所以，行星齿轮功率分流这条路，虽然别人不能走，但福特是个例外，它是和丰田共同主导了这项技术的发展。PowerSplit到底牛在哪：三核合体，又快又顺林肯Z这套第四代PowerSplit，就是福特混动技术的集大成者。结构上还是经典的单行星排双电机布局，发动机连着行星架，MG1调速电机连着太阳轮，外齿圈一边连着MG2驱动电机，一边连着主减速器往外输出动力。
这套系统最***的操作有两个。第一个，发动机、MG1、MG2三个动力源能同时发力。常规工况下MG1老老实实当发电机，但你一脚油门到底急加速的时候，MG1能瞬间反转变成电机，跟发动机和MG2一起推着车跑。最终系统综合功率234kW，这数据不光碾压同价位的丰田双擎，甚至比BBA同排量高功率版本还要猛。
第二个，高速纯机械直驱。车速超过95km/h匀速巡航时，MG1会输出一个精准的反向扭矩，把自己和太阳轮的转速稳在零转附近，整个行星齿轮组相当于一个刚性连接的传动轴，动力完全走机械路径传递到车轮，电驱路径暂停工作。这时候它就是一台传动效率极高的单挡变速箱，发动机直接驱动车轮，没有中间商赚差价。
最爽的是，整个过程没有离合器，没有换挡机构，从纯电到混动再到直驱，无缝切换，完全没有顿挫感。这套系统的逻辑，简单概括就是，比它快的没它顺，跟它一样顺的没它快。F1不是噱头，赛用技术下放才好玩

说到F1，很多人觉得是营销炒作，但这事还真有点渊源。2022年福特就跟红牛车队合作开发F1动力单元了，主要负责电机电控和能量管理技术，今年初还发布了最新的动力单元。F1这种极限试炼场积累的数据和经验，迟早会反哺到民用车的混动系统上。再往远了说，1967年福特带着Cosworth DFV发动机杀进F1，次年直接向所有车队开放供应，打破了厂商车队对发动机的垄断，让莲花、迈凯伦、威廉姆斯这些车队能专心搞底盘，最后围剿法拉利。这么看，福特在围场卖发动机，也算是老传统了。说完这么多优点，也聊点实际的。林肯Z这套混动，WLTC综合油耗百公里5.99升，跟同等动力水平的纯油车比确实不错，但跟THS那种把油耗压到4升多的选手比，确实不算极致省油。毕竟它不是为省油而生的，发动机用高功率2.0T涡轮机，电机功率也给得足，物理底子就决定了它走的是性能取向的混动路线。所以你如果冲着省钱去买这车，可能会失望，但你要是想在油混车里找到驾驶乐趣和豪华质感，那它确实给了一条不一样的思路。