【你好2021】进击的小坦克，分时、适时、全时四驱功能趋向性
- 轩辕龙腾
- 0浏览 · 2021-02-16 18:03
最近也是醉了，关于汽车这事，是一个庞大的系统工程，很多人玩的很专，很多人很懂。。咱肯定不能和那些大咖相比，咱也就是个喜欢玩车、喜欢思考的业余玩家而已。。
虽然老话说三人行必有我师，有错咱也虚心接受。。但也不能来个珍禽猛兽，就来欲盖弥彰的给咱【匡扶正义的指导】一下子。。虽然说的对错不要紧可以讨论，，但有些人怀揣不可告人的目的，，给自己披上批评者的“良善”外衣，以为以砖家自居就可以胡说八道了？？那就叔可忍婶也不可忍了。。
没有标准答案的答案
要说的是不论分时、全时、超选、适时还是智能四驱（这里特指双速TOD的前置后驱的四驱模式）。。都有自己的专属应用场景。。本身没有高低贵贱，只是一种针对车辆特性、针对不同的使用场景，的一种技术方案而已。。
举例来说
分时四驱，越野很牛气，，但在结冰的盘山道上表现就不会那么灵光了。。
全时四驱，各个方面都狠强势，，但油耗也很一样很强势，对于续航里程就不能友善了吧？？
适时四驱，在城市应用方面八面玲珑，，但只要来个交叉轴之类的小越野场景，立刻原形毕露了吧。
智能四驱，集百家之长，看似无懈可击，但高强度越野的时候，耐久性就是比不上分时四驱简单可靠啊。。
超选四驱，2代超选四驱，实际都可以看做智能四驱的机械化的预演版。。问题也是一样，耐久性不佳。
所以技术升级是个螺旋，，在同一个时代没有什么超前技术和理论的指导下，，大家伙的能力都是有趋向、有上限的、有专精的。。
举例来说
分时四驱，越野很牛气，，但在结冰的盘山道上表现就不会那么灵光了。。
全时四驱，各个方面都狠强势，，但油耗也很一样很强势，对于续航里程就不能友善了吧？？
适时四驱，在城市应用方面八面玲珑，，但只要来个交叉轴之类的小越野场景，立刻原形毕露了吧。
智能四驱，集百家之长，看似无懈可击，但高强度越野的时候，耐久性就是比不上分时四驱简单可靠啊。。
超选四驱，2代超选四驱，实际都可以看做智能四驱的机械化的预演版。。问题也是一样，耐久性不佳。
所以技术升级是个螺旋，，在同一个时代没有什么超前技术和理论的指导下，，大家伙的能力都是有趋向、有上限的、有专精的。。
用一些精妙的设计可以体现出优越的性能，，就指望说指望技术一家独大，，也是不现实的。。。但要知道在世界大同，技术大同的情况下，虽然100%的拷贝不现实。。但作为商用产品，原理都在哪里摆着。。托森有壁垒咱可以用冠齿，超选有壁垒咱可以用电控。。
更何况这些专利都是有时间限制的，20年的有效期之后，这些专利就没有任何限制了。。也就是说，如果托森和超选那么超前，，直至今日还是可以独当一面。。那么任何一家企业都可以制造，，根本不需要所谓专利授权。。但实际并没有主机厂这么做，，并不是这些技术有那么高的壁垒造不了，，而是技术已经没有生产价值，，根本没有必要再去折腾了。。
更何况这些专利都是有时间限制的，20年的有效期之后，这些专利就没有任何限制了。。也就是说，如果托森和超选那么超前，，直至今日还是可以独当一面。。那么任何一家企业都可以制造，，根本不需要所谓专利授权。。但实际并没有主机厂这么做，，并不是这些技术有那么高的壁垒造不了，，而是技术已经没有生产价值，，根本没有必要再去折腾了。。
喜欢主动权的【分时四驱】
分时四驱的优势说简单点，，优势就是简单、皮实。。弱点就是被动型挂载。。
所谓简单皮实，就是制造工艺简单，成本低廉，结构简化，不易损，可以传递更大的扭矩。。想弄坏分时四驱的分动箱，也是一个艰巨的任务。。
所谓被动挂载，就是需要人为的去选择切换。。并不能自动的根据情况进行两驱四驱调整。。所以更需要使用者有丰富的经验，以一个较大的提前量，去判断采用的驱动模式，去应付某些特种的路面。。
所以分时四驱，可谓成也萧何败也萧何。。简单易用是针对有预判能力的老手的，而对于预判不佳的新手真就没那么友善了。。
所谓简单皮实，就是制造工艺简单，成本低廉，结构简化，不易损，可以传递更大的扭矩。。想弄坏分时四驱的分动箱，也是一个艰巨的任务。。
所谓被动挂载，就是需要人为的去选择切换。。并不能自动的根据情况进行两驱四驱调整。。所以更需要使用者有丰富的经验，以一个较大的提前量，去判断采用的驱动模式，去应付某些特种的路面。。
所以分时四驱，可谓成也萧何败也萧何。。简单易用是针对有预判能力的老手的，而对于预判不佳的新手真就没那么友善了。。
就分时四驱而言，实际大家还有一个误区。。那就是分时四驱不能转弯。。这个概念不能说是错，而是说的太过于绝对和极端。。确切的说分时四驱的四驱模式下，不能急转弯。。
下面说的是一个相对论。。具体如何使用还要大家实车操作、感受。。并不建议在没有任何测试的情况下，直接这么操作。。
常规路面（国标的国道、高速）的设计规格和要求，对路面转弯角度是有规定的。。一般是半径不低于20米。。换算轮距为1.6米的话。。那么内外的轮速差为8%【拐弯半径越大，轮速差越小】。。在这个范围左右是基本是可以承受机械余量范围之内，车辆通过车轮的摩擦、滑动可以吸收这个速度差。。这个相信很多开过分时四驱的兄弟都有测试过。。
这种转弯轨迹来说，虽然不提倡，但即便是分时四驱的四驱模式下也是可以胜任的。。只要不是高速大角度转向，是不会出现危及形式安全的情况出现。。这个只是对没有开过分时四驱的兄弟做一个简单的释疑，，具体的物理极限，还是因车而异、因人而异。。
说这个主要是在一些相对极端的路面上（雨雪湿滑的情况下），四驱是保障安全的很大后盾。。不要顾虑那些可能发生的机械损失，而把自己放在一个相对危险的情况下。。
下面说的是一个相对论。。具体如何使用还要大家实车操作、感受。。并不建议在没有任何测试的情况下，直接这么操作。。
常规路面（国标的国道、高速）的设计规格和要求，对路面转弯角度是有规定的。。一般是半径不低于20米。。换算轮距为1.6米的话。。那么内外的轮速差为8%【拐弯半径越大，轮速差越小】。。在这个范围左右是基本是可以承受机械余量范围之内，车辆通过车轮的摩擦、滑动可以吸收这个速度差。。这个相信很多开过分时四驱的兄弟都有测试过。。
这种转弯轨迹来说，虽然不提倡，但即便是分时四驱的四驱模式下也是可以胜任的。。只要不是高速大角度转向，是不会出现危及形式安全的情况出现。。这个只是对没有开过分时四驱的兄弟做一个简单的释疑，，具体的物理极限，还是因车而异、因人而异。。
说这个主要是在一些相对极端的路面上（雨雪湿滑的情况下），四驱是保障安全的很大后盾。。不要顾虑那些可能发生的机械损失，而把自己放在一个相对危险的情况下。。
一根筋的【全时四驱】
全时四驱的问题和分时四驱一个样，，也可以说是成也萧何败也萧何。。为了方便大家理解，有些定义会说的相对绝对一点。。但因为技术的演进、迭代和发展。。全时四驱也在向电控方向进化。。这里说的更多的是机械式的扭力感应式的全时四驱。。
扭力感应式的全时四驱：
优点是，可靠性高，0延迟，无扭矩损失。靠纯物理的扭力感应进行动力分配。是设计非常巧妙的联动式的差速器。
缺点是，因为扭力感应也是需要应用范围的。。所以为了保证其工作有效性，所以扭力分配的区间相对较小（最新一代的扭矩传递范围为25-75%）。。整体结构复杂，重量大，造价昂贵，零件损耗较严重。。因为需要全时提供前轴动力，其油耗也较大。
扭力感应式的全时四驱：
优点是，可靠性高，0延迟，无扭矩损失。靠纯物理的扭力感应进行动力分配。是设计非常巧妙的联动式的差速器。
缺点是，因为扭力感应也是需要应用范围的。。所以为了保证其工作有效性，所以扭力分配的区间相对较小（最新一代的扭矩传递范围为25-75%）。。整体结构复杂，重量大，造价昂贵，零件损耗较严重。。因为需要全时提供前轴动力，其油耗也较大。
分时四驱的四驱模式“全靠人”来管。。而全时四驱是“全不需要人”来管。。就全时四驱的应用，他的系统也就是该管不该管他都管。。
比如说车辆滑行该切断动力省油了，他要管（滑行距离短）。。出弯加油前桥不需要动力，他也要管（提速慢）。。车辆匀速行驶，他还要管（动力消耗）。。有了他，他和TCS牵引力控制系统谁管谁，都成了一个需要取舍的题。。^_^。。最后丰田只能给自己搞了一套完全机械控制的KDSS和自己的托森共处一室。。
比如说车辆滑行该切断动力省油了，他要管（滑行距离短）。。出弯加油前桥不需要动力，他也要管（提速慢）。。车辆匀速行驶，他还要管（动力消耗）。。有了他，他和TCS牵引力控制系统谁管谁，都成了一个需要取舍的题。。^_^。。最后丰田只能给自己搞了一套完全机械控制的KDSS和自己的托森共处一室。。
虽然还有不少厂家还是继续选择这种全时四驱模式。。但很多主机厂都发生了转变，这也能说明一些问题。。
比如奔驰4MATIC四驱系统采用电控多片离合式差速器，中中央差速器包含了两套离合器，每一套电控离合器独立工作，从而实现多种驱动模式。
比如奔驰4MATIC四驱系统采用电控多片离合式差速器，中中央差速器包含了两套离合器，每一套电控离合器独立工作，从而实现多种驱动模式。
让人懒惰的【智能（适时）四驱】
这里要说下区别，适时四驱也是有分支的。。这里因为没法从命名上给彻底区分开。。只能稍加改动，以让车友看的明白为主要目的。。
同为博格华纳的分动箱，就分为了2个不同的形式和3个型号。。
一个是博格华纳NexTrac（前置前驱 →四轮驱动），
一个是博格华纳TOD分动器（前置后驱 →四轮驱动）。。
实际这还不是全部，在TOD四驱分东西上，还有一个分支，叫做双速TOD分动器（前置后驱 →四轮驱动）。。这里主要说下TOD和他的加强版双速TOD，而NexTrac放在下面一个议题里面说。。
智能四驱的优势
基本上定好模式，剩下的交给电脑去做了。。能享受全时四驱的优势，还更省油。。
缺点是
主观印象风险很要命，也就是说【虽然我不能证明他有问题，但我深刻怀疑他可能会有问题】。
该不该做的都让电脑做了，能让人放心吗？？万一电脑抽风咋办？？万一执行逻辑和司机逻辑不一致怎么办？？多片离合靠谱吗？？危险的时候过热咋办？？这种所谓的可能性，，在分时四驱、全时四驱也不是完全不存在，但因为他们是物理方法结合，所以人们的疑虑会小很多。。
同为博格华纳的分动箱，就分为了2个不同的形式和3个型号。。
一个是博格华纳NexTrac（前置前驱 →四轮驱动），
一个是博格华纳TOD分动器（前置后驱 →四轮驱动）。。
实际这还不是全部，在TOD四驱分东西上，还有一个分支，叫做双速TOD分动器（前置后驱 →四轮驱动）。。这里主要说下TOD和他的加强版双速TOD，而NexTrac放在下面一个议题里面说。。
智能四驱的优势
基本上定好模式，剩下的交给电脑去做了。。能享受全时四驱的优势，还更省油。。
缺点是
主观印象风险很要命，也就是说【虽然我不能证明他有问题，但我深刻怀疑他可能会有问题】。
该不该做的都让电脑做了，能让人放心吗？？万一电脑抽风咋办？？万一执行逻辑和司机逻辑不一致怎么办？？多片离合靠谱吗？？危险的时候过热咋办？？这种所谓的可能性，，在分时四驱、全时四驱也不是完全不存在，但因为他们是物理方法结合，所以人们的疑虑会小很多。。
TOD和双速TOD的主要差别是有没有低速四驱模式。。这对越野来说意义非凡。。在其他方面两者基本类似。。但作为TOD的升级版，双速TOD的参数要更好一些，（因为4L的存在）承受的扭力也更大一些。。
就体型和重量来说，肯定远小于托森。但又大于常规城市四驱的NexTrac四驱。。其工作原理来说和全时肯定是大相径庭。。但其工作的结果或是说达到的目的，却与全时四驱别无二致。。
而且由于是电控模式，所以主控权在电脑（可以人为干预），而不是单纯的物理感应。。根据SAE这份《All-Wheel Drive Systems Classification(SAE J 1952-2013 》关于四驱技术的分类标准，AWD其实涵盖4WD或4x4。因此总结下来，我们不需要为AWD和4WD的区别再去纠结了。
就体型和重量来说，肯定远小于托森。但又大于常规城市四驱的NexTrac四驱。。其工作原理来说和全时肯定是大相径庭。。但其工作的结果或是说达到的目的，却与全时四驱别无二致。。
而且由于是电控模式，所以主控权在电脑（可以人为干预），而不是单纯的物理感应。。根据SAE这份《All-Wheel Drive Systems Classification(SAE J 1952-2013 》关于四驱技术的分类标准，AWD其实涵盖4WD或4x4。因此总结下来，我们不需要为AWD和4WD的区别再去纠结了。
所以（智能）适时四驱可以成为全时四驱。。这是没毛病的。。无非是所谓全时（恒时）的定义作祟，全时必须是时时刻刻有动力分配，才可以叫全时四驱。。
而智能适时四驱，可以在不需要的时候，就是不分配（或是少分配）动力给前桥。。这有错吗？？这是退步吗？？肯定不是的。。
而且在需要的时候，他又可以超限分配动力给前桥。。全时四驱因为物理感应的上限最多可以分配75%的动力。。而智能适时四驱可以分配超过90%的动力（理论上可以达到无限接近100%）。。这是进步还是退步呢？？
H9已经通过6年多的时间，展现了不逊于普拉多的实力和能力，这就不需要做什么解释了吧？？
而智能适时四驱，可以在不需要的时候，就是不分配（或是少分配）动力给前桥。。这有错吗？？这是退步吗？？肯定不是的。。
而且在需要的时候，他又可以超限分配动力给前桥。。全时四驱因为物理感应的上限最多可以分配75%的动力。。而智能适时四驱可以分配超过90%的动力（理论上可以达到无限接近100%）。。这是进步还是退步呢？？
H9已经通过6年多的时间，展现了不逊于普拉多的实力和能力，这就不需要做什么解释了吧？？
实际有光环的并不止帕杰罗的超选四驱一个。。在1989年TOD刚刚走向市场的时候，就和越野结下不解之缘。。和福特猛禽合作，在北美拉力赛上也是连年斩获冠军头衔。。具体几届我忘了。。但在美国的主场，肯定不比帕杰罗少。。![]()
，，只不过北美拉力赛不如达喀尔知名度高，，而且不知道为啥美国人也没着力宣传而已。。
不怎么着调的【适时四驱】
作为常规城市SUV里面用的四驱形式就很多了。。NexTrac只是其中之一，其他还有Haldex，Real Time AWD系统以及老式的粘性联轴节之类的四驱分动箱。。
他们的特性在于前驱为主，后轮一般不参与（或较少参与）动力输出。。输出的上限也不大，根据能搜集整理的信息看，理论上从动轮最大不会得到50%以上的扭矩，实操的话一般只会更小。。
老式的适时四驱基本是不打滑不分配动力，而分配响应的速度也比较慢，分配的动力也比较少。。加之早期的ESP系统的响应速度等方面也有瑕疵，所以其表现一直不佳。。说直白点就是测试的时候，四轮能转，就算是适时四驱了![]()
。。
所以因为他们的不佳表现，让适时四驱变成了半吊子、伪四驱的代名词。。所以在越野车上，提及适时四驱越野如何如何，，简直和骂人缺~~心眼别无二致。。![]()
一句题外话，，大家如果留心观察的话就会发现，前置后驱的前后传动轴，要比前置四驱的传动轴粗的多的多。。这也说明了一个问题，就是前置四驱的后桥传动非常有限。。
适时四驱的优点
咱终于是四条腿走路了。。
缺点是
可惜多的两条腿是拐杖。。
他们的特性在于前驱为主，后轮一般不参与（或较少参与）动力输出。。输出的上限也不大，根据能搜集整理的信息看，理论上从动轮最大不会得到50%以上的扭矩，实操的话一般只会更小。。
老式的适时四驱基本是不打滑不分配动力，而分配响应的速度也比较慢，分配的动力也比较少。。加之早期的ESP系统的响应速度等方面也有瑕疵，所以其表现一直不佳。。说直白点就是测试的时候，四轮能转，就算是适时四驱了
所以因为他们的不佳表现，让适时四驱变成了半吊子、伪四驱的代名词。。所以在越野车上，提及适时四驱越野如何如何，，简直和骂人缺~~心眼别无二致。。
一句题外话，，大家如果留心观察的话就会发现，前置后驱的前后传动轴，要比前置四驱的传动轴粗的多的多。。这也说明了一个问题，就是前置四驱的后桥传动非常有限。。
适时四驱的优点
咱终于是四条腿走路了。。
缺点是
可惜多的两条腿是拐杖。。
不过，随着技术的迭代，新产品的不断推陈出新，比如最新的Haldex系统，已经可以做到5%的恒时输出了。。这也可以算是全时四驱的性质了。。而且响应速度也有不小提升。。
就未来来看，限制适时四驱的两大难关就是传输扭矩的上限，以及低速四驱的应用了。。
就未来来看，限制适时四驱的两大难关就是传输扭矩的上限，以及低速四驱的应用了。。
适时四驱的远亲【超选四驱】
作为超选四驱，那基本不用介绍。。既可以两驱省油，又可以分时四驱越野，还可以全时四驱应付复杂路况。。还能低速四驱进行突击。。。在30年前这么超前的概念，而且性能稳定、且均衡的方案，不被追捧都难。。
超选四驱的优点
均衡、兼顾与全能。达喀尔光环耀眼。
缺点：
和智能四驱类似，耐久性不佳。
超选四驱的优点
均衡、兼顾与全能。达喀尔光环耀眼。
缺点：
和智能四驱类似，耐久性不佳。
超选四驱经过2代的更新，从最先的物理法粘性联轴节，升级为了电控离合片。。1代超选更类似于机械式的全时四驱模式，二代超选，其结构虽然和现在的智能适时四驱有较大区别。。但其使用目的和使用结果是近乎一致的。。都可以实现两驱，四驱，全时四驱，分时四驱的无缝切换。。
在上个世纪八、九十年代，三菱研究超选四驱的同时，大洋彼岸的博格华纳也在研究初代的TOD四驱。。区别是在97年三菱研发成功二代超选之后，就停止了进一步的升级。。而TOD四驱方案却一直延续至今。。
在上个世纪八、九十年代，三菱研究超选四驱的同时，大洋彼岸的博格华纳也在研究初代的TOD四驱。。区别是在97年三菱研发成功二代超选之后，就停止了进一步的升级。。而TOD四驱方案却一直延续至今。。
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