直喷发动机容易积碳吗？

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 越来越多的汽车采用了缸内直喷技术，这项由柴油机技术衍生而来的技术正在汽油发动机上大行其道，也是基于汽油机电子燃油喷射技术的高度发达，让精确控制燃烧成为可能，这也正是缸内直喷技术的基础条件，当然这项技术的发展其实还是为了对应越来越严格的环保法规。
 缸内直喷最吸引厂商的特性就是可以采用更加稀薄的混合气，也就是分层燃烧，利用精确的结构设计和喷油角度及时机，理论上可以形成火花塞点火中心混合气浓而周围混合气稀薄，这样就提高了燃烧的效率，用更少的燃油获得更大的功率。当然因为采用稀混合比，精确喷油，所以压缩比可以更大。也正因为缸内直喷这些优势，非常适合与涡轮增压的高进气效率搭配，所以这样缸内直喷涡轮增压的组合式发动机非常多。反过来说单纯的直喷发动机不搭载涡轮增压器，与多点电喷的传统发动机相比，优势有，但其实是并不太明显的，而缺点呢，倒也不少。 
 我们并不打算展开阐述直喷与多点电喷的优劣势大分析，只说说纯粹缸内直喷发动机对于我们车主带来的使用问题。这首当其中的，一定就是积碳问题，而以我个人观点来看，目前的直喷发动机很多都是从同款多点电喷发动机演化而来，认真说起来，厂家都没有做到完美的设计。仅仅从烧机油这件事来说，以往认为完全没有这个问题的日系车，近来也频频爆出大面积的故障反馈。那么不扯远了，说说缸内直喷发动机是不是也会烧机油？是不是积碳会很严重呢？
 这两个问题是一定要合在一起说的，因为积碳严重与否，和汽油油品质量以及机油息息相关。严格来说，不烧机油的发动机是不存在的，因为发动机在工作过程中，曲轴箱中的机油在剧烈搅动，承受高温，会产生机油蒸汽，而活塞在上下剧烈运动，也会在曲轴箱里产生周期性的泵气效应，那么这个压力必须要平衡，于是厂家采用了曲轴箱强制通风设计。机油蒸汽上升到发动机气门室，气门室盖会有迷宫式的油气分离设计，然后通过单向阀让经过分离的气体进入发动机进气歧管，随发动机进气进入气缸燃烧。这个设计很巧妙，但却不可能彻底分离油气，也就说或多或少一定会有机油蒸汽进入进气歧管，这些油气在进气道中冷却，附着在进气道进气门上，又遇到了更高的高温，于是在进气门，在汽缸活塞顶，被高温烧结，成为积碳。
 这就是进气门和缸内积碳的由来和不可避免性，也说明了绝对不消耗机油的发动机并不存在，油气分离设计得越好，机油消耗就越少，少到一万公里也可以忽略不计。那么油气分离设计有先天缺陷的，或者使用中容易失灵的，机油消耗就会大，大到甚至每两千公里都要添加可观的数量。当然这只是其中一个原因，某品牌的活塞环以及气门缺陷导致大量烧机油的就是另一个原因了。
 为什么花大量篇幅说曲轴箱油气分离系统造成机油流失，进而造成进气门和缸内积碳呢？因为这个部分就是直喷发动机的命门了，传统的多点电喷系统，喷油嘴位于进气门之前的进气歧管，汽油会冲刷清洗机油层，进气门积碳的问题几乎不重要。而缸内直喷发动机这里是没有喷油嘴的，它的喷油嘴在气缸顶部，所以问题来了，高热的进气门会有机油蒸汽粘附会烧结成积碳，进气中的机油蒸汽会黏附在喷油嘴和气缸壁以及活塞顶，高温过后一样会产生积碳，还有汽油中的杂质，一起加班加点在制造积碳。这可怎么破？
 给大家支两招吧：首先要考虑的是气缸内的问题，缸内积碳的坏处甚至可以抵消掉直喷技术带来的所有好处，还会造成点火启动困难，怠速不稳，等等一系列的问题，那么原厂建议使用油路清洗剂的说法不是没有道理的，当然这指的不是加油站的燃油宝，而是各汽车厂商的原厂油路清洗养护剂，这虽然不是汽车厂商自己生产，但经过实验和验证，确实是有效且安全的。各个车厂所推荐的同类产品其实可以通用，比如大众、丰田、日产的，或者大众供应商巴斯夫的G17，都是大同小异的内容和效果。这类产品可以放心地长期使用，虽然这听上去很怪，但我们的汽油品质和汽车厂商并不负责的态度，使得我们不得不用怪异的使用方法。至少每五千公里，应该添加此类产品，而每两万公里，还应该使用红线S1之类的强力清洗剂。其二呢，要从源头上解决曲轴箱通风系统带来的机油蒸汽，指望厂家看来是不现实了，厂家可不管你积碳。现在消费者居然要变成解决问题的修理达人，也是挺搞笑的一件事。解决机油蒸汽的症结在于油气分离，那么加装油气分离器的必要性也就变得很大了。油气分离理想化需要两个条件，一个是停留时间，一个是温度降低，而外接油气分离器恰好满足这两个条件，管路加长以后机油蒸汽停留时间变长，再加上分离器内部的设计，这个条件满足。而温度降低呢，本身停留时间长温度就会降低，油气分离器装在发动机外部，温度要低得多，更加有利于油气降温，一旦有效分离油气，进气门积碳的问题也就得到极大的缓解。为了证实这个方案有用，我已经入手油气分离器，将会用一万公里的对比试验来验证，请朋友们静待结果。
 当然也会有朋友说加装我不会啊，我就这样用行不行呢？也可以啊，用好点的机油比用矿物油要好点。还有要做好思想准备定期拆洗进气歧管和进气门。
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