从2013远景销量开说，及个人了解的时下汽车技术，与大家分享

       横亘在中国汽车市场的2000万辆大山终于被搬开了。中国汽车工业协会发布数据称：2013年全国汽车产销2211.68万辆和2198.41万辆，比上年分别增长14.8%和13.9%！创全球历史新高，连续五年蝉联全球第一

      先上图，看看吉利的销量

 再看远景的销量

 远景销量真是惨不忍睹，2013全年销量，仅为榜首福克斯（A级紧凑车）1个月销量。

    帝豪EC7还不错, 2013全年销量19.32W辆，搭帮了酷似Cadillac 凯迪拉克的LOGO及7-9W的价格，在A级紧凑车自主品牌里，占了鳌头。吉利仅此1款而已。

  吉利落后了，销量同比增长11.79%，没跑赢大盘的13.9%。

落后表现在：

1， 新车推出款式少，步伐慢，近2年SUV大火，吉利GX7推出较对手晚1-2年，

2， 新技术，新发动机，变速器等迟迟推不出，最近虽然1.3T动力出来了，但对手BYD，长城的1.5T都上市2年了。

           以汽车科技含量最高的ECU（行车电脑）为例：吉利车的ECU，先是德国BOSCH博世，后是美国DELPHI德尔福编写的。

而BYD，现1.5T动力的，如新F3，G6，思锐，速锐，秦等车的ECU，全是自己编写的。（虽然仍有bug,前后升了1-2次级）而目前国内的自主品牌有9成以上都还在由国外的公司来提供ECU的匹配。

3，产品外观设计平庸，不好看，没亮点。反观韩系起亚，从希瑞尔加盟任副总后，由FORTE福瑞迪---K2---K3---K5---K7，1台比1台好看，

  外观改款后的CARENS佳乐还获得了汽车设计最高奖-----红点设计奖。

 

      

    笔者为汽车爱好者，技术偏执。非砖非家。5年前，对汽车也是知之寥寥，自入手远景1.8手舒后，感谢CCTV，MTV............，万能的Internat(互联网)，通过再学习，对车有了部分了解，不敢私戚戚，特与景友分享。

   

1台好车，除漂亮外形的外，还应具备强劲的动力，良好的操控和乘坐性，其次是节油，与使用保养的简便和便宜，最后是合理的售价。

下面，就谈谈时下先进的汽车技术：

 一，动力（发动机）部分

  1.      可变进气歧管

   可变进气歧管PDA（Port De-ActivationValve)是通过改变进气管的长度或截面积，提高燃烧效率，使发动机在低转速时更平稳、扭矩更充足，高转速时更顺畅、功率更强大！

工程师通过改变进气歧管长度，来实现进气可调

改变截面来实现进气可调。

 

2.      涡轮增压

涡轮增压的主要作用就是提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，让车子更有劲。一台发动机装上涡轮增压器后，其最大功率与未装增压器的时候相比可以增加40%甚至120%。

这样也就意味着同样一台的发动机在经过增压之后能够产生更大的功率。就拿我们最常见的1.8T涡轮增压发动机来说，经过增压之后，动力可以达到2.4L发动机的水平，但是耗油量却比1.8发动机并不高多少，在另外一个层面上来说就是提高燃油经济性和降低尾气排放。从另一个方面而言，就是大大的提高了化学能的利用率。

 

涡轮增压器(Turbo)有以下几种：

2.1.机械增压系统

装置在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接，从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转，从而将空气增压吹到进气岐道里。

2.2废气涡轮增压系统

利用发动机排出的废气达到增压目的。增压器与发动机无任何机械联系，压气机由内燃机废气驱动的涡轮来带动。一般增压压力可达180-200kPa，高者300kPa左右，需要增设空气中间冷却器来给高温压缩空气进行冷却。

压力单位换算：1标准大气压=100kPa=1巴（bar）=1公斤力/cm2=0.1MPa

2.3复合增压系统

2.3.1即废气涡轮增压+机械增压。2个并用

 

2.3.2废气涡轮2个串联

废气涡轮增压系统在发动机低速时，因为排气量不多，此时是不介入工作的，早期的涡轮，其介入工作的转速需2000多转。工程师将2个叶片大小不一的涡轮串联，大叶片涡轮在发动机低转时也能提供扭矩。这样涡轮介入的转速提高到1300,1400.转。

 

大众1.4T发动机加载的废气涡轮增压器，压力值为1.25bar，这个数据相比绝大部分普通民用增压车辆（通常在1bar以下）的增压值要高，但是相比宝马M5上的那台1.5bar的双涡轮增压V8发动机（代号为S63B44）以及奔驰A45AMG上的那台1.8bar增压值的2.0T发动机还是显得较为保守。

BYD1.5T压力值为1.3bar，虽然是模仿大众1.4T而来，但发动机参数却比大众1.4T略高1点。一般来说，涡轮增压的压力越大，相同排量发动机的动力则越大，参数越高。

这就是为什么国产三菱4G6x的1.8T发动机，加T后最大功率才108kW,仅当2.0的NA（自然吸气发动机）.

 

3.      缸内直喷

直喷式汽油发动机采用类似于柴油发动机的供油技术，通过高压油泵将燃油以100bar以上的压力提供给位于气缸内的喷油嘴，然后通过电脑控制喷油嘴将燃油直接注入气缸。

全称为Variable Cylinder Management，凡是直喷系统其实都是有高压燃油泵建立油压，通过共轨管保持压力，再依靠直接伸入气缸内的喷油嘴将燃油喷入燃烧室。而宝马之所以自称为高精度直喷的原因在于反应速度更快的——压电式喷油嘴。

 

缸内直喷技术对于一些硬件设施也要求很高，例如需要配备高压喷油嘴，以提高油气的雾化程度与混合效率；缸内直喷系统的发动机除了在材质上更加讲究，而且为了分层燃烧时控制气体的流向，就连活塞、燃烧室形状也都需要特别设计；

一般来说,高压喷嘴的压力越大，燃油的雾化越好，越节油

从量产车来看，高压喷嘴的压力越大，相同排量发动机的动力则越大，参数越高。

 

BYD  1.5T                 燃油喷嘴压力150bar   最大功率 113KW    升功率75.33kW

福特Ecoboost 1.5T   燃油喷嘴压力200bar   最大功率  133KW    升功率88.67kW

宝马开发了1款压电式喷油嘴，内部由多层压电晶体构成，当通电时，膨胀的压电晶体会将燃油以最高20Mpa的压力喷射成锥形雾状，有利于与空气的充分混合。不但如此，压电式喷油嘴的反应时间在0.14ms左右，远快于普通的电磁阀喷油嘴，这就使得发动机在高转速时，喷油嘴依然可以实现一个工作循环内的多次喷油，从而提高燃油经济性。

再看看远景的喷油嘴

 

4.      可变气缸（排量）

   在2006年，上海通用发布的别克君越3.0 V6旗舰版就带有可关闭一半汽缸的DOD可变排量系统。2009年奇瑞也研制出了自己DOD技术并通过国家验收，但还没有量产。

    目前车厂中大规模使用该技术的厂家主要有两家，它们分别是1，本田的VCM可变汽缸系统，和2，克莱斯勒的MDS多级可变排量系统。

    本田公司研发的一种可变汽缸管理技术，它可通过关闭个别气缸的方法，使到3.5L V6引擎可在3、4、6缸之间变化，使得引擎排量也能在1.75-3.5L之间变化，从而大大节省燃油。

   该发动机入选了2012的沃德十佳发动机。

   MDS是为克莱斯勒的HEMI发动机量身打造的多级可变排量控制系统，全称为MDS-Multi-Displacement System。

 

5.      可变气门正时+可变升程

   在发动机诸多省油的途径中，采用配气系统可变装置这种技术是最为人们所知的，通过调整凸轮轴转角对配气时机进行优化，以获得最佳的配气正时，从而在所有速度范围内提高扭矩，并能大大改善燃油经济性，有效提高汽车的功率与性能，减少油耗和废气排放。

    利用液压的作用改变内转子与外转子之间的夹角，从而调整凸轮轴的高低与角度=改变配气正时角。

    在内转子与外转子之间有高压油区和低压油区。只要调节两个油区之间的压力差，就能改变配气正时角了。

  该系统的特点：1都配有进，排气凸轮轴。2都是通过液体（机油）压力来调节的。

 

  像本田的VTEC系统，伊兰特的CVVT发动机，以及丰田所使用的VVT-i发动机，马自达S-VT， 大众公司相似的技术是 “Variable Valve Timing”，中文叫做“可变进气相位（正时）

都是采用可变配气系统，即改变发动机的正时时间，气门升程等来实现效率的最大化，达到节油的目的。

   吉利模仿丰田卡罗拉1.8，开发的4G18发动机,经过改良又有γ与β，4G18缩缸后成了4G15，就是远景1.5.。几款发动机参数都没超过师傅卡罗拉。

并没青出于蓝而胜于蓝，更没像那位景友说的DVVT国内第一。至于吉利的2.0与2.4大动力，笔者不知来历，但其参数，与支起国产汽车的脊梁————国产三菱4G6x发动机，2个相当。而三菱动力的技术已是90年代中期的技术，明显落后了。

在世界地球村里，国产自主品牌无论是技术还是销量其实很孱弱。

 

6.      电控液压可变气门正时

菲亚特与通用开发了1款NA2.4L的发动机，搭载在JEEP上

菲亚特的Multiair电控液压进气系统却采用了一种相对独特的手段实现了气门升程的无级调节，在技术上可谓另辟蹊径。

同样，国内奇瑞也开发了1款电控气门，申请了专利，但至今没有量产，也许是实用性和可靠性达不到要求。

该系统的特点：没有配有进气凸轮轴。是通过电来调节的

 

7.     独立点火线圈+多次点火

BlueDIRECT是奔驰的第三代汽油缸内直喷技术，搭载这一技术的发动机于2010年正式亮相，目前该技术已经较广泛的应用于奔驰的新V6、V8以及直列四缸发动机上，他们分别服役于奔驰的S级、E级以及最新的奔驰B级和新ML车型上。

这一技术的核心主要是能够在一毫秒内连续四次放电的多火花点火技术（Multi-spark ignition）和能够在一个行程内最多喷射五次燃油的压电式喷油嘴，
再加上优化的缸内涡流设计，带来了混合更充分的混合气和更充分的燃烧效果，使燃料的燃烧效率进一步提高，同时达到了更高的排放标准。

8.     分层燃烧技术（歧管多点喷射+缸内直喷）

歧管多点喷射与缸内直喷各有优缺点。这里不多谈

先普及下空燃比，经过人们100多年的总结，汽油式内燃机的最佳空燃比是14.7:1，就是说14.7kg空气+1kg汽油混合，其燃烧是最佳的，过浓过稀都不好。

为使燃油的燃烧效率进一步提高，在发动机1个工作循环里，气缸进气时，进气歧管里，低压喷油嘴（歧管多点喷射）先喷一部分燃油，使进入气缸混合气体为稀薄气体（假设此时空燃比是16:1）。但此时不是最佳空燃比14.7:1，在气门关闭，压缩行程时，缸内高压喷油嘴（缸内直喷）再喷1部分油，通过喷油嘴结构设计，第二次燃油都喷在火花塞附近，再点火燃烧。

这样，就节约和充分燃烧了每一滴燃油。

 

这是1台直列（L）4缸，涡轮增压发动机的拆解图，您能说出下图里的几个元件名？？？？

二，特殊发动机

2.1转子发动机

这种发动机是由德国人菲加士·汪克尔（Felix Wankel，1902-1988）所发明，转子发动机采用三角转子旋转运动来控制压缩和排放，与传统的活塞往复式发动机的直线运动迥然不同。

一向对新技术情有独钟的马自达公司投巨资从汪克尔公司买下了这项技术。

他们逐步克服了转子发动机的缺陷，成功地由试验性生产过渡到商业性生产，并将安装了转子发动机的RX-7型跑车打入了美国市场，令人刮目相看。

  笔者看马自达的转子发动机就=2冲程发动机，没有进排气门，升功率虽大，随着世界环保日益重视，排放污染过高是其死结。马自达公司也不得不在2012.6.22关停转子发动机工厂。

 

2.2阿特金森/米勒循环发动机

  1882年，James Atkinson詹姆斯.阿特金森发明了一款发动机是一种高压缩比，长膨胀行程的内燃机工作循环。

    而现代阿特金森循环发动机(Atkinson cycle engine)使用电子控制装置和进气阀定时装置，通过推迟进气门关闭，在压缩冲程从进气门排出部分燃气，减少进气量，从而实现膨胀比大于压缩比，提高燃油利用率，达到节油的目的。

 

 丰田的这款阿特金森循环汽油机，搭载在油电混合的普锐斯和雷克萨斯ch200.

最大特点是活塞的行程长，压缩比高，膨胀比要比压缩比还高，这样设定的结果是，让油气混合能够膨胀得体积更大，从而让燃油发挥更高的效率。不过利用的是它中间转速省油的优势，却牺牲了低扭与高转速的动力性能，所以在乘用车中，它可以说无法独立存在。为此，油电混合成了如今最好的解决办法。

独特的进气方式让低速扭矩很差1、 独特的进气方式让低速扭矩很差

    在低速时，本来就稀薄的混合气在“反流”之后变得更少，这让该类发动机低速扭矩表现很差，用于车辆起步显然动力不够，谁都不愿意自己的爱车输在起跑线上，厂商也不愿因此而让自己的商品落后于别家。

◆ 2、长活塞行程不利于高转速运转

    较长的活塞行程确实可以充分的利用燃油的能量，提升经济性，但也因此限制了转速的升高，加速性能也变差，并且“升功率”这个性能指标会很低。而追求性能，尤其是追求高速性能的赛车发动机，往往行程与活塞直径的比值会很低。在民用车上，为了平衡，通常行程与缸径两个数据是接近的。

  这就让阿特金森/米勒循环发动机的处境非常尴尬，只在转速的中间阶段才能有效发挥动力，这对于每天在路况复杂的城市交通中形式的汽车非常不利，所以普通汽车不会使用这种技术。但还有很多不平凡的汽车。

因为阿特金森/米勒循环发动机这种充分利用能源的特点，故被各种节油的混合动力车型看中，它们并不在乎低速的“不在状态”和高速的“不中用”，因为这两个时段有电动机在为车轮提供动力，发动机的大多时段都是在发电，所以发动机可以在在油耗最优异的转速运转。用电动机的大扭矩弥补动力的缺陷，互补之后的动力总成，让混合动力更加高效低耗。

 

中小排量发动机车型推荐（量产车的标杆）

1自然吸气发动机NA：马自达SKYACTIV车系列，中文名称叫做“创驰蓝天”，

有1.5,2.0,2.5汽油机，2.2柴油机。 创驰蓝天技术中很重要的一点就是发动机的高压缩比（海外为14:1，鉴于国内油品，本土化后降为13:1），而为了减小高压缩比可能带来的爆震问题，设计人员在排气系统上特别设计了这种4-2-1的排气形式

 

新马3  Axela昂克赛拉

新马6  Ａtenza 安腾扎

与众不同之处： 汽油机中高达14：1的压缩比，特有技术：4-2-1排气，独特设计燃烧室，结构轻量化，VVT，效果：同排量车里最低油耗和不俗的动力。升功率达57KW左右 ,升扭矩达100Nm.

 

２涡轮增压发动机，福特Ecoboost发动机系列，

有1.0T,1.5T,2.0T,3.5T汽油机，搭载在新蒙迪欧，福克斯，嘉年华ST，及凯迪拉克ATS，CTS上。升功率达100KW左右 ,升扭矩达175Nm.。动力是刚刚的。油耗一般。

  有了好的动力，还要配有合适的变速器，才能发挥发动机的优点

   变速器部分

    先说下变速器的性能指标——速比，一般来说，速比越大越好，发动机转速越低，越节油。德国ZF采埃孚最新的9AT上的速比达9.82  ：1。

   丰田的4AT速比是5点几

    远景5MT ：1档3.182，5档0.703  速比=3.182/0.703=4.53

    作为传动机构，变速箱的性能直接影响着车辆的行驶性能及舒适性，毫不夸张的说，如果一辆车在其它方面都很优秀，而唯独变速箱很差劲，那么，这款车一定称不上是一辆好车，的确，一台“蹩脚”变速箱足以毁了一切。此外，凭借结构优势，双离合变速箱的换挡速度也满足了跑车的需求，不过，在城市拥堵道路行驶时，它们的表现大多不会很体贴，这也让车主受尽了摧残。还有一些变速箱，它们就是为了跑车或赛车而生，如序列式变速箱、兰博基尼的ISR变速箱等。

 

1手动变速器（MT）

   手动变速器是利用大小不同的齿轮配合而达到变速的。最常见的手动变速器多为4~7个前进档和1个倒档，在重型载货汽车用的组合式变速器中，则有更多的档位。所谓的变速器档数是指前进挡位数。

一般来说，手动变速器的传动效率要比自动变速器的高，因此驾驶者技术好，手动变速的汽车在加速、超车时比自动变速车快，也省油。

 

 

2，  手自一体变速器（AMT）

序列变速箱（AMT）是在传统的手动齿轮式变速器基础上改进而来的；它揉合了AT和MT两者优点的机电液一体化自动变速器；AMT既具有普通自动变速器自动变速的优点，又保留了原手动变速器齿轮传动的效率高、成本低、结构简单、易制造的长处。它是在现手动变速器上进行改造的，保留了绝大部分原总成部件，只改变其中手动操作系统的换档杆部分，生产继承性好，改造的投入费用少，非常容易被生产厂家接受。

从操作方式上来看，搭载了AMT变速箱的车型可以被归结到自动挡车型范畴，但是从结构上来说，AMT变速箱更多的采用了手动变速箱的结构，只不过，它通过一套伺服机构来对离合器进行控制，从而解放了驾驶员的左脚。笔者简单化下，就是：AMT=手动变速器（MT）+自动机构

3，  液力自动变速器（AT）

  自动变速箱简称AT，全称Auto Transmission，它是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。

关键部件————液力变扭器，

 液力变矩器的工作原理就像两个风扇相对，一个风扇工作，然后将另一个不工作的风扇吹动。这个比喻可以很形象的解释液力变矩器中泵轮和涡轮之间的工作关系。不过2者中间转动的不是风————空气，而是齿轮油。

液力变矩器的最大特点——软连接，而这种动力的传输方式起到了两大功能：1、从静止到低速时的平稳起步；2、在加速过程中，较大动力输出时，起到增大扭矩的作用。

但液力变矩器这先天“软连接”特点有一个弱点，动力不是直接输出的，在扭矩输出对等是，泵轮的转速要大于涡轮这样的话在传输动力时，ATF还在壳体中循环，浪费了动力，所以目前几乎所有液力变矩器都有一个高效节能的部件：液力变矩器锁止器。

 

5，  无极变速器（CVT）（Continuously VariableTransmission）直接翻译就是连续可变传动，也就是我们常说的无级变速箱

，顾名思义就是没有明确具体的档位，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。

 

6，  双离合变速器（(Dual Clutch Transmission）)DCT

DCT则可以想象为将两台手动变速箱的功能合二为一，并建立在单一的系统内。DSG内含两台自动控制的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两组离合器的运作。当变速箱运作时，一组齿轮被齿合，而接近换挡之时，下一组挡段的齿轮已被预选，但离合器仍处于分离状态；当换挡时一具离合器将使用中的齿轮分离，同时另一具离合器齿合已被预选的齿轮，在整个换挡期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。 

双离合变速箱能更快的完成换挡，这是它的优点，不过，它的缺点也很突出，在日常驾驶时（特别是堵车时），它并不能提供很好的换挡舒适性，由于车辆缺少“蠕行模式”（车辆以怠速工况前行），只有驾驶员踩下油门踏板后，车辆才会前行，然而，由于此类车型的性格大多异常猛烈，在它们的字典中只有起步和加速两个概念，也正是这样偏执的性格才让驾驶员难免会抓狂。

 

现状和总结

变速器现在国际上较为先进的有：德国采爱孚（ZF）和奔驰的9AT，日本爱信的8AT。

国内有盛裕的8AT,BYD的6DCT，吉利的CVT及6AT还行，长城的7DCT也与H8上市了。

  每种变速器各有优缺点，没有最好，只有更好，随着技术进步，各款变速器短板的补强，（例如日产的CVT短板是扭矩小，通过改进，钢带打滑换成表链式，增大摩擦力，新款可承受400N.m了）。没有那1款可以说是最好。

 

三 底盘悬挂

     这部分，笔者知之甚少，也是最考校汽车厂技术及功力的，并且是看不见的配置.

  自主车企机械制造方面不如，就在电子这块下功夫，像BYD看得见的上去了，配置逆天，看不见的底盘却…..，以BYD秦223kW功率，尤其是490N.m的扭矩，可当NA5.0-6.0L发动机的扭矩，推动1.6T重的秦，最高时速才185km/h,，仅比帝豪177km/h高点。可窥秦底盘一斑了。

     底盘悬挂上，德国，欧洲及美国人功力深厚多了。超跑不说，就量产车，大家有兴趣看下汽车参数——最高时速，就能预计的该车的底盘和操控了。

大众PQ35平台A级紧凑车（宝来，JETA，速腾，朗逸….等）  大约200 km/h

大众PQ45平台B级车（PASAT，迈腾，….等）            大约220 km/h

  日系       B级车   （凯美瑞，雅阁，天籁….等）                  大约200 km/h

  美系 福克斯A级紧凑车                                                           200 km/h

       蒙迪欧  B级车                                                                  2 18 km/h

3.1多连杆悬架

多连杆悬架较扭力梁（板车悬架）好，构造复杂，造价高，舒适度及操控性都好，是大多B级车的标配，（法系例外，最新的C5也上了多连杆了）,。连杆数目基本是越多越好，看看奔驰AMG45上的6连杆，宝马7系的5连杆。国内做的好的奇瑞，A3，以及新出的艾瑞泽7，是3和4连杆的。

远景还是山寨师傅卡罗拉的扭力梁，包括帝豪EC7。

 

3.2 主动悬架系统

    主动悬挂系统具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬挂系统会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。通俗的说：就是的底盘高低和避震软硬均可调节。

        2002年，德国ZF Sachs公司开发出自动连续阻尼可调（CDC）控制系统，并于2009年搭载在通用新君越轿车上在国内销售。

 

cayenne turbo（保时捷卡宴）

保时捷主动悬挂管理系统（pasm），配合气压避震，除可按实际行环境不时自动改变吸震率外，亦可按制调校共6级离地高度，最高两级是离地用，157毫米是最低级别，是专为提存行李时降低车身用，在217毫米的一般离地高度行车，当车速超越125km/h时，pasm便会自动把离地降低至190毫米，

若速度进一步加快至210km/h以上，又会再降低至179毫米，以保持高速行车的稳定性。而越野用的273毫米终极离地距，车头接近角可达到32度，亦可涉水深达555毫米而行，已符合高难度越野的基本条件。

卡迪拉克的MRC主动电磁感应悬架系统，它可以每秒对路况侦测1000次，

然后根据路况每5毫秒作出一次调整，有人比喻是每秒钟换200双不同的鞋子，我觉得这个比喻非常形象，1999年，美国Delphi开发的半主动悬架MagenRide评为世界100项重大发明之一，并于2002年应用于Cadillac Seville 卡迪拉克STS。

主动悬挂系统按控制类型可以分为三大类：1液压调控悬架系统、2 空气悬架系统和  3电磁感应悬架系统

这个就是空气弹簧，说它是弹簧，其实就是一个橡胶+特殊纤维材料的空气囊。空气弹簧和螺旋弹簧虽说都是弹簧，但空气弹簧的优势在于~不管车上坐几个人，车身的高度都是一样，比如坐一个人的时候车身离地高度是20厘米，那做4个人的时候，如果是螺旋弹簧，肯定会低于20厘米，但空气弹簧会自动调节气囊中的压力，让车身保持在20厘米。现在咱们开的家用轿车的悬挂基本上都采用螺旋弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧，比如XTS。

     发动机支架

   当景友还纠结于发动机支架的减震胶变形，发动机振动及噪声变大，有加垫片的，加弹簧的，换花冠机脚的。而卡迪拉克CTS上搭载的发动机电控液压支架已克服了这个问题。

   整个发动机被安装在电磁式可调节支架上，这也是凯迪拉克首次采用这种先进的结构布置，而根据驾驶者选择模式的不同，支架的力度也可有4种模式的自动切换，使得发动机传递震动的效果在舒适与运动之间展现出明显的差异。

   不过好货不便宜，凯迪拉克ATS高配车与低配价差13W，配置差别：无钥匙进入系统， 后桥限滑差速器/差速锁，方向盘加热，倒车视频影像，电动座椅记忆，氙气大灯…等，最最贵的就是可变悬架了。论坛有人说值5-6W。

丰田普拉多的采用了电子控制式空气悬架系统，

车身后部的高低可以进行主动调节，当车辆拉载重物时，也能保持车身的平衡；同时，后部高低调节的范围也很大，实际上相当于可以增大车辆的离去角，这在一定程度上也就提高了车辆在野外环境中的通过能力。当然，这套系统也具备车速感应功能，在车辆达到一定的速度后，系统会自动转到标准模式，以保持行驶的安全稳定，这样就避免了驾驶者错误操作引起的安全问题了。

 

 

四主动安全装置及高科技配置部分

  除常规的：ABS防抱死刹车辅助(EBA/BAS/BA等)   牵引力控制(ASR/TCS/TRC等)   车身稳定控制(ESC/ESP/DSC等).............外，目前量产车配置的有：

 自动泊车入位---不解释

发动机启停技术----  发动机启停就是在车辆行驶过程中临时停车（例如等红灯）的时候，自动熄火。当需要继续前进的时候，系统自动重启发动机的一套系统。据介绍，这套系统能在城市工况下达到15%的节油能力。

并线辅助--------  对于新手甚至经常开车的人来说，行车过程中并线盲区都是很难以消除的，由于车身设计的缘故，反光镜所能提供给我们的视觉范围总会有一些盲区存在，驾驶员的头部又不能总是扭来扭去，这样会反而更加增大了行车危险。因此人们想到了并线辅助装置，其原理很简单与我们常见的倒车雷达类似

车道偏离预警系统------车道偏离预警系统是一种通过报警的方式辅助驾驶员减少汽车因车道偏离而发生交通事故的系统。

主动刹车/主动安全系统------  主动刹车功能是指车辆在非自适应巡航的情况下正常行驶，如车辆遇到突发危险情况时能自身主动产生制动效果让车辆减速（但具备这种功能的车辆并不一定能够将车辆完全刹停）从而提高行车安全性的一种技术。

夜视系统--------目前汽车夜视系统主要使用的是热成像技术，也被称为红外线成像技术。其原理就是：任何物体都会散发热量，不同温度的物体散发的热量不同。人类、动物和行驶的车辆与周围环境相比散发的热量要多。夜视系统就能收集这些信息，然后转变成可视的图像，把本来在夜间看不清的物体清楚的呈现在眼前，增加夜间行车的安全性。

 

自适应巡航-----  自适应巡航也可称为主动巡航，自适应巡航类似于传统的巡航控制，系统包括雷达传感器、数字信号处理器和控制模块。

司机设定所希望的车速，系统利用低功率雷达或红外线光束得到前车的确切位置，如果发现前车减速或监测到新目标，系统就会发送执行信号给发动机或制动系统来降低车速使车辆和前车保持一个安全的行驶距离。当前方道路没车时又会加速恢复到设定的车速，雷达系统会自动监测下一个目标。 主动巡航控制系统代替司机控制车速，避免了频繁的取消和设定巡航控制，使巡航系统适合于更多的路况，为驾驶者提供了一种更轻松的驾驶方式。

 

 

 

刹车系统-----布伦博Brembo在汽车的制动领域是个公认的行家，在本届北京车展上，

   它们亮出了自己研发的新装备——电子机械式制动系统（EMB）。相比于传统的液压制动，少了中间的传动介质(刹车液)，电子制动的效果会更为直接，以这个发展方向来看，在未来，传统的ESP控制单元会变得很简单，系统仅需要一个电信号就足以驱动电子制动卡钳进行制动和释放的动作，而无需依靠制动油液来推动制动活塞。  Brembo所研发的这套电子机械式制动系统开创了制动领域的新纪元，在理想情况下，它是一个具有无法比拟优势的制动系统。除了以上所提到的优势，在动能回收的技术环节上，我想它能做的还有更多。

 

  还有更多的主动安全装置及高科技配置，笔者不一一列举了，总之，驾驶员操控变得越来越简单（傻瓜化），目前，无人驾驶技术也很成熟了，（完全傻瓜化）只是因为政策法规的原因，无人驾驶车还不能量产上市。

 谷歌gogle的无人驾驶车

五，新能源汽车

新能源汽车从能源的源头上基本就是电池+电机。

核原料效率高，但核反应堆重量更高，不可能车载。而太阳能目前效率太低，最后还是转换成电能，电能由蓄电池储存+电机出力转动。总之都离不开蓄电池。

电池按种类分为：

1超级电容（网上找的）

超级电容的容量比通常的电容器大得多。由于其容量很大，而外表现和电池相同，因此也称作“电容电池”或说“黄金电池”。 特点

5.1充电速度快，

5.2循环使用寿命长，深度充放电循环使用次数可达50万.

5.3大电流放电能力超强，能量转换效率高，过程损失小，大电流能量循环效率≥90%；

5.4功率密度高，可达300W/kg~5000W/kg，相当于普通电池的数十倍；比能量大大提高，铅酸电池一般只能达到0.04kWh/kg，而超级电容电池目前研发已可达10 KWh/kg，

5.5）产品原材料构成、生产、使用、储存以及拆解过程均没有污染，是理想的绿色环保电源；

5.6）充放电线路简单，无需充电电池那样的充电电路，安全系数高，长期使用免维护；

5.7）超低温特性好，使用环境温度范围宽达-40℃～+70℃；

5.8）检测方便，剩余电量可直接读出；

5.9）单体容量范围通常0.1F--1000F 。

据小月亮景友2008年说：吉利EEBS模组是一个超级高效的能量吸收和转换器，核心储能器件是超级电容，：但至今没量产。不光吉利，世界各大小车厂都没量产。

     笔者在水利电力系统20余年，没接触过超级电容，要不就是笔者孤陋寡闻。要不就是1个概念，美丽的愿景。有知道超级电容的景友不妨说说。

 下面就是俺知道和使用过的，已经量产上市的蓄电池：

 2常规铅酸蓄电池-----功率密度低，为40Wh/kg左右，1个远景12V50Ah电瓶，其容量为600 Wh,600/40=15kg,也就是说远景电瓶重量不低于15kg。

   TESLA电动车的电池如果换成是铅酸蓄电池的话，按能量密度计算：85kwh至少需要2125kg重，1吨的车要带2吨多的电池，不可想象。

 3，镉镍—镍氢蓄电池（碱性，氢氧化钾水溶液作电解质溶液），功率密度为60--70Wh/kg左右，电池里居中。电力行业广泛使用，尤其在无人或少人值守的电站变电站使用。通信行业使用也颇多。神舟9号上还是镉镍蓄电池，并未使用功率密度更高的锂离子电池。

4锂离子电池（酸性的电解液），参与化学反应并携带电子（电能）的是锂离子，电解液成分较复杂，有不同的酸，都为酸性溶液。学过中学化学就知道PH值小于7；原理与铅酸电池相仿，铅酸电池电解液是硫酸，参与化学反应并携带电子（电能）的是铅离子。

    锂离子蓄电池功率密度在100Wh/kg以上，美国纯电动TESLA特斯拉P85，上的钴酸锂电池功率密度高达180Wh/kg。由此推出电池重量472.2kg以上，难怪自重2018kg.。

  TESLA电动车的电池采用了松下提供的NCA系列（镍钴铝体系）18650钴酸锂电池，单颗电池容量为3100毫安时（mAh），85千瓦时电池组由超过7000颗汽车级电池组成。

    BYD早期的F3DM（深圳出租）上的磷酸铁锂电池只有90 Wh/kg.。今年新出的秦电池提高到130 Wh/kg。由此推出电池重量100kg以上.加上电机等自重1600kg.

   BYD在进步，国家在进步，可喜啊

  锂离子按电解液的成分有钴酸锂，磷酸铁锂，锰酸锂….

  下面介绍几款量产的新能源车：

TES

   TESLA电动车，真靓，不是灭自己威风，涨他人志气，自主品牌里没有一款有如此漂亮外形的车。

  仅靠低廉的售价，固然能促销，在低端消费层次里。但销量最好的车并不是价格最低的，而是价格中等的，性价比高的车。

   靓丽的外形照样能打动人。让人产生购买欲。

  国内各综合大学，都有工业设计专业，还有那么多学工业设计的海龟。吉利，奇瑞，长城....等还有海外设计研发中心，并聘有外籍设计师，就不能设计1款让人眼睛一亮的车吗？？？？是不为也，非不能也。抑或许是最后决策的老总眼光太差。

 

雪佛兰沃兰达VOLT

     前天，看到江淮也出了款和锐DM（电动车），电池重量200kg,容量18kWh,由此推出，其电池功率密度为 18×1000÷200=90Wh/kg.；其技术水平只与BYD早年的F3DM出租相当。

 

 

新能源汽车还一个重要部件------电动机。最大功率（单位：kW)  

    简单来说，我们完全可以将电动机看作常规的内燃机，所以其同样有两个重要的参数——最大功率和最大扭矩。最大功率是指一台电动机所能实现的最大动力输出，这个概念和发动机相似，不过电动机却有着自己的动力输出特性。

首先，电动机是一种能量转换效率很高的机器，相比内燃机30%多的工作效率，电动机通常都在85%以上，而且功率越大，工作效率也越高，而大型电机的效率甚至可以达到98%。另外，由于工作特性不同，电动机工作时在大部分的转速区间内的功率是恒定的，所以它的功率曲线是一条直线，而发动机的是一条曲线。

● 电动机最大扭矩（单位：N·m） 

这个概念也与发动机的最大扭矩相近，电动机的最大扭矩不仅与电动机的转速有关还和功率有关。而电动机最大的特点就是低转速下的扭矩强劲，正是基于这一点，在混合动力系统中，当车辆起步或急加速时，电动机可以起到辅助和弥补发动机动力特性的作用，从而提升车辆的加速性能。

 

热泵

新能源汽车如果不是油电混合车，没内燃机，车内制热制冷就需消耗电能，就影响汽车的续航能力，最大航程就会缩短。怎样减少能耗，提高制热制冷效率，就引申出1个设备————热泵（压缩机式空调）

 

这个世界只有热量，没有“冷量”，所谓的制冷，不是把“冷量”搬到了冰箱里或者室内，而是把热量搬运了出去。这个概念是个很基本的概念，相应的知识是在高中物理中讲到过，学文科的一些朋友可能不了解。其核心概念是，任何物体都是有热量的，即使是零下几十度的严寒，都是有热量的，热量都可以被运走。

    只有达到绝对零度（-273摄氏度），才是没有热量的。

目前大部分国产的家用空调，是很难完成在冬季的制热的，这是因为他们用的压缩机的功率小，密封性差，用的铜管薄，耐压程度小导致的，所以插一句，大家如果买冷暖空调，会注意到国产的廉价空调都使用什么电辅技术（能效比为1：1），这其实是很不好的，会非常费电。而进口的一些高档空调，不使用电辅技术，即便在冰天雪地的东北，也可以实现靠压缩机制热。大家可以在网上查到，带有“电辅技术”的空调，通常是两千多元的低端货，而优质的空调，反而都不带“电辅技术”。 而“热泵”这个概念，就是“可以把热量从低处送往高处”的一种机器，比如我们常用的家用的冰箱，家用的空调，无论是制冷还是制热都是热泵。

 

TESLA特斯拉上使用的是热泵，其能效比笔者未查到，但俺看到的进口三菱重工空调，能效比都在6：1以上，最低的都有5.9；而国产顶级品牌格力空调1级能效比（绿色）才4点几，

3级能效比（红色）才3.1-3.2。

国内纯电动车没有使用热泵技术的，包括BYDF3DM，北汽电动（忘了型号），江淮和锐.......等。差距还是有的。

   拉拉杂杂，西撷东采，见识不到，疏忽遗漏，在所难免。经年积累，厚积薄发，前前后后，历时1周，终成此文。绝非卖弄，只想让广大景友了解时下主流的汽车技术，勿为井底蛙，妄自尊大，有个CVVT就敢称老子第一。

   也不必崇洋媚外，妄自菲薄。中国在进步，汽车工业也在进步。虽然吉利的步伐慢了。

   最后，，要感谢大家花费了这么长时间来看完本篇***，但愿在这其中您能找到一些对自己有用的信息，笔者便万分荣幸。

        如您看完感觉俺的文字对自己有小小受益的话,劳驾您:轻抬贵手,点下鼠标,不用打字,1个图案就OK.您的支持是俺辛苦码字写贴的最大动力