【客串试车手】有实力有态度，德国之后再遇奥迪新能源e-tron
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都到齐了吧，
BBA加上Porsche ，
传统车企品牌的新能源，
一个又一个的亮剑，
本来已经热闹的纯电领域，
更加百花盛开之感。
当然，纯电还没完全成为气侯，
而BBA+P的进场，
显然会加上更多关注与活力。
BBA加上Porsche ，
传统车企品牌的新能源，
一个又一个的亮剑，
本来已经热闹的纯电领域，
更加百花盛开之感。
当然，纯电还没完全成为气侯，
而BBA+P的进场，
显然会加上更多关注与活力。
i3，EQC，e-tron，Taycan，
正是我说的BBA＋P，
i3没有试过，
早前已经写了EQC专辑，
上期专门拿了Taycan 赛道试驾，
而 e- tron，
其实去年年初的德国之旅中，
率先见证了欧洲 e-tron，
而今天，
就试试国内版 e-tron，
看看与欧洲版有什么升级了。
正是我说的BBA＋P，
i3没有试过，
早前已经写了EQC专辑，
上期专门拿了Taycan 赛道试驾，
而 e- tron，
其实去年年初的德国之旅中，
率先见证了欧洲 e-tron，
而今天，
就试试国内版 e-tron，
看看与欧洲版有什么升级了。
Audi e-tron，其实不是车款名字，而是系列总称
这是很容易令人混淆的地方，我们见到Q2也有e Tron，而与保时捷同平台的，还有 e-Tron GT。
面前这台纯电SUV，标识就是 e-tron 55 quattro。
面前这台纯电SUV，标识就是 e-tron 55 quattro。
也不是中国版才有，在德国也是相同的名字。
也许是新能源创始的第一台吧，就是想借此強化品牌名字，统一征战新能源的战役。
也许是新能源创始的第一台吧，就是想借此強化品牌名字，统一征战新能源的战役。
我在德国柏林电影节遇上 e-Tron
德国本土版与中国版最不同的地方，后视摄像头代替后视镜
我第一次遇见 e-tron，是去年的德国柏林。当时是在柏林影展的现场，Audi e-tron 55 quattro 是礼宾专车，负责接送重要的明星及VIP，而现场则展示了与Taycan 相同平台的 e-tron GT。
在柏林影展上的明星，e-Tron GT
e-tron在外观上有点像Q5，但其实是独立设计
当我写EQC时，留意到EQC跟GLC十分相似，看了EQC的底板构造，其实不完全跟GLC一致，但仍然属于＂油改电＂的技术层面。
而e-tron，厂家本身就说了是完全独立全新设计，非油改电的层面。而根据资料，现在e-tron所用的底盘依然是大众的MLB Evo平台，不过是所有延伸是完全纯电化配置，也许是一个折中的过渡，而且也合乎情理，一个传统汽油车制造商，生产纯电动车总也要一个过程。
而奥迪与保时捷为纯电动所打造的专属平台PPE，则在2022年才启用。
可见现在大众所有的纯电动车，是一个过渡过程。虽然如此，不代表现在的纯电产品就不纯粹或有欠缺，只是在形式意义上的更为极致吧。
可见现在大众所有的纯电动车，是一个过渡过程。虽然如此，不代表现在的纯电产品就不纯粹或有欠缺，只是在形式意义上的更为极致吧。
e-tron 仍然非常奥迪，外观上每一线条，每个棱角，整体的设计语言，都是Audi的逻辑，也是代表奥迪未来的走向。
当奥迪把e-tron推出市场时，是包含了两个方向，SUV版是常规的大众版，实用性及舒适性为主导。而e-tron GT，则走性能及科技路线，Taycan出来了，而GT仍然神秘，想必然是想再有些突破，尤其在性能上。
操控无懈可击，但不是体现在速度上
无论是奥迪，还是保时捷，传统车企仍然聚焦在驾控上说话，強调驾控的质感。始终造车几十年至百年，所沉淀的驾驶质感也是实实在在的。
奥迪在汽油车方面，确实做得出色，无论从舒适驾驶，还是RS的极限驾控，都是高手。
放在新能源的电动车，奥迪依然以汽油车的驾驶感来塑造，看来奥迪的市场策略组，很懂得利用已有的汽油车主群组作主力，作为新产品的第一梯队。
放在新能源的电动车，奥迪依然以汽油车的驾驶感来塑造，看来奥迪的市场策略组，很懂得利用已有的汽油车主群组作主力，作为新产品的第一梯队。
面对新能源的一大对手特斯拉，e-tron 也许是聰明的，特斯拉为市场开拓了全新的用车习惯与行为，适合尝新的用户，而传统车企讲求传承中突破，使传统车主在熟悉悉的环境下接受新能源电动车，当然是一个好策略。
e-tron的操控，很有熟悉感，一如既往的奥迪好开，容易菜鸟变高手，而比较陌生的，是过于安静。
空气悬挂出色，有运动感，不至太硬，也不太软，是充满驾控感的纯电动车。
空气悬挂出色，有运动感，不至太硬，也不太软，是充满驾控感的纯电动车。
奥迪e-tron跟保时捷Taycan 不同，Taycan 是前后两组永磁同步电机，而e-tron则是前后两台异步电机。
纯电动车不单安静，而且震动也少，这是在高速上时速80公里拍的，可见水珠也算穏定
永磁同步电机的优点是体积小而效率大，缺点是造价高及散热问题，所以保时捷亦花了很大资源来打造热能管理，自然造价更高。
异步电机则为普遍使用，造价一般，体积大一点但较稳定耐用，而缺点则是有效能损耗。
异步电机则为普遍使用，造价一般，体积大一点但较稳定耐用，而缺点则是有效能损耗。
两者间难以胜负来说，因为其实各有优缺，主要还看定位与策略，还有配套上的匹配技术。
如鋰电池效能管理，如果超出放电范围则伤及电池本身，这个亦会影响如何制定其总输出及续航。
如鋰电池效能管理，如果超出放电范围则伤及电池本身，这个亦会影响如何制定其总输出及续航。
e-tron 大约限制在88%左右，而特斯拉则在95%左右，可见特斯拉在电池的管理较为进取，反之亦可说奥迪有点保守。
关于续航，e-tron 能有470公里的成绩，但相对于现在国产的700公里，还是有所不足。但这个续航，可能是欧洲人的理解不同，对他们来说，续航等同油箱，大一点小一点不是他们所专注的。
以上种种，不难理解，始终是首台纯电，而且亦为未来产品提供更好的平台，待PPE平台启用后，才见真章。
关于续航，e-tron 能有470公里的成绩，但相对于现在国产的700公里，还是有所不足。但这个续航，可能是欧洲人的理解不同，对他们来说，续航等同油箱，大一点小一点不是他们所专注的。
以上种种，不难理解，始终是首台纯电，而且亦为未来产品提供更好的平台，待PPE平台启用后，才见真章。
e-tron 最高能达300kw，用boost模式的极速8秒，0-100km为5.7秒，算不上特别快，但加速感仍然強悍，纯电所带来的加速感是直接的，而奥迪所调教的油门反应十分像真，跟汽车感觉一致。
奥迪引以为傲的quattro 系统，e-tron以双电机同样拥有，厂家更称之为e quattro ，但在标识中未见加上＂e＂字样。
奥迪引以为傲的quattro 系统，e-tron以双电机同样拥有，厂家更称之为e quattro ，但在标识中未见加上＂e＂字样。
在新能源车的领域中，还有一样开创时代的新科技，＂自动驾驶＂，这个还是以特斯拉占先机主导，部分国产品牌跟随，而大众集团奥迪，却有自己的节奏，未有跟随。 这台e-tron并没有自动化的程序，其实这个还是有爭议，我自己也不会考虑使用。
另一方面，还是有点实用的配置，最新的自适应的空气悬挂。这个空气悬挂可以在高速自动降低26mm，回复原狀，亦可升高50mm，总升降达到76mm之巨，(是目前我所试的第二高，第一为Aston Martin DBX的90mm)，绝对好使好用！
另一方面，还是有点实用的配置，最新的自适应的空气悬挂。这个空气悬挂可以在高速自动降低26mm，回复原狀，亦可升高50mm，总升降达到76mm之巨，(是目前我所试的第二高，第一为Aston Martin DBX的90mm)，绝对好使好用！
科技满满的内饰，触手可及的未来感
e-tron 内饰的设计语言也是一致的，沒有夸张的超科幻，而是一种亲近的科技未来感。
中控的触屏带有触感反馈，让科技带来质感，转换屏一向出色，新一代MMI科技而简易，而传统的变速杆依然存在，但已变成驾驶方式(RND)的推杆，有一点点异于常规。
座位是舒适够用的，造工也同样上乘，而且国内版还用上反皮Alcantara，比较有质感。
要知道e-tron的尺寸，虽然没有Q8那么长，但4.9米的长度，1.9米的宽度，确实使e-tron的空间舒适，而且是百变功能多用途的纯电SUV。
传统VS非传统的战役，纯电领域不乏对手
在纯电领域中，全球处于老大的特斯拉当之无愧，也是我们须要接受的事实。
＂千万不要小看你的对手！＂
无论是对奥迪，还是对手特斯拉，这句格言同样有效。
＂千万不要小看你的对手！＂
无论是对奥迪，还是对手特斯拉，这句格言同样有效。
我早前报导的帖子
总不能认为拥有110年造车的经验，就能轻易战胜新能源电车巿场，同样，总不能单以智慧科技，就能打败百多年的传统车企，一切，还看如何融合与适应。融合科技与传统，适应世界万变与贪婪的现今世代。人越变懒，越倚赖科技，如何定夺那些是合适的科技，将是一个好课题。
当然，对手不独特斯拉，就是同是德系就已经有EQC了，竞争不是不激烈呢。
而我还是觉得，不同人自有不同选择，还是那句，从感性决定多于理性，所以不作结论。
而我还是觉得，不同人自有不同选择，还是那句，从感性决定多于理性，所以不作结论。
客串的结论，也可能是为启发更好的结论
我不是纯电爱好者，而且纯电的领域，我更不是专家，所以我的结论只是主观，不一定准确及适合大家，请多见谅。
然而，作为一个爱车玩车的人，总也会有点观点，是以车主视角的观点。
我的观点是，虽然在纯电市场已见萌芽，无论是国产，进口，刚需，还是超跑类，都到齐在池中了，但不代表就已经风行，或者能全面代替汽车，这个时代还没有到来。
然而，作为一个爱车玩车的人，总也会有点观点，是以车主视角的观点。
我的观点是，虽然在纯电市场已见萌芽，无论是国产，进口，刚需，还是超跑类，都到齐在池中了，但不代表就已经风行，或者能全面代替汽车，这个时代还没有到来。
纯电市场中，我观察就分为三类：
1，特斯拉，有自己的充电系统，成熟，市场占有率说明一切。
2，国产自主品牌，包括专车，共享车等，追求性价比。
3，传统车企高端品牌，占有率少，售后支援配套滞后。
以上，正是我想说的，像e-tron，Taycan 这一类高端电动车，同样拥有电动车的优缺点，而缺点，正正就是充电这个问题上。
1，特斯拉，有自己的充电系统，成熟，市场占有率说明一切。
2，国产自主品牌，包括专车，共享车等，追求性价比。
3，传统车企高端品牌，占有率少，售后支援配套滞后。
以上，正是我想说的，像e-tron，Taycan 这一类高端电动车，同样拥有电动车的优缺点，而缺点，正正就是充电这个问题上。
当然，我觉得拥有纯电车而缺了私人车位，这个玩笑实在太大了。
我在上一辑Taycan 已经详述了这个问题，纯电车好比手机，一有机会就应充电，不同于汽车，加油只须十分钟，充一次电，不计算等待，40分钟是基础，除非是闲人，一般工作狂或活跃如我的人，其实不适合电动车，只因耗时与限制，根本等不了。
我在上一辑Taycan 已经详述了这个问题，纯电车好比手机，一有机会就应充电，不同于汽车，加油只须十分钟，充一次电，不计算等待，40分钟是基础，除非是闲人，一般工作狂或活跃如我的人，其实不适合电动车，只因耗时与限制，根本等不了。
有私人车位加电椿，应该是基本要求，否则一天在外就是找充电，实在太费时费神。
不同于特斯拉，有自己一套专属充电系统，比较简单，唯一就是要有足够的充电位置可用，而在大型商场，不一定就有空位，而且充电是一个费用，停车场也是另一个费用，所以我认为，玩电动车说为省钱，我觉得有点牵强。
不同于特斯拉，有自己一套专属充电系统，比较简单，唯一就是要有足够的充电位置可用，而在大型商场，不一定就有空位，而且充电是一个费用，停车场也是另一个费用，所以我认为，玩电动车说为省钱，我觉得有点牵强。
再说e-tron的充电，当然不及国产的方便，既有国家政策的倾斜，在专车领地已经风风火火，虽然e-tron的充电不同于部分国产纯电的插口，所以更多加留意可供充电的位置。
找到位置，也不代表可以充电，还有不同公司，不同app来充值控制，更有些须奥迪有签约的才能启动！
所以，充电跟加油，根本性的两回事！
回归现实，现在纯电还不是时候，纯电也应只能当家里第二台车会较好，否则身心俱累，而且只适合日常上下班规规矩矩的，如果每天有很多随心而发的精彩生活，那要好好想想了。
找到位置，也不代表可以充电，还有不同公司，不同app来充值控制，更有些须奥迪有签约的才能启动！
所以，充电跟加油，根本性的两回事！
回归现实，现在纯电还不是时候，纯电也应只能当家里第二台车会较好，否则身心俱累，而且只适合日常上下班规规矩矩的，如果每天有很多随心而发的精彩生活，那要好好想想了。
特别鸣谢：
广州锦龙奥迪借出e-tron以供拍摄
我们TG Team MrOdeil，Gilbert Kwok，及我自己一起拍摄。
广州锦龙奥迪借出e-tron以供拍摄
我们TG Team MrOdeil，Gilbert Kwok，及我自己一起拍摄。
感谢观赏，
我是汽车之家 论坛红人馆的
AM猪63，Kevin Yeung，
喜欢试车，喜欢摄影，喜欢分享，
下一辑再见，
再一次，Thanks！
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