四年半的电瓶经受住了16天的考验-C4世嘉原厂骆驼测试详解
- 马蹄扬尘
- 0浏览 · 2022-04-16 20:07
2018款C4世嘉1.6L自舒，17年11月出厂，18年1月提车，至今4年有余，里程3.8W，开的不算多。
对电瓶一直爱护有加，使用得当，之前2019年12月份四保时候，4S检测下来CCA215，建议换电瓶，还好没有被忽悠，后购买电瓶测试仪。
看到众多车友的原厂骆驼都可以用到5-6年，更有长达8，9年之久，这款原厂电瓶属于大电瓶，骆驼L3 500，75AH、800CCA。市面上基本没有这个规格，其他同级车型也没有这么大的电瓶，所以很想这个电瓶能够多服役几年。
之前也有定期检测电瓶，记录数据，从最早（2019年末2020年初）内阻4毫欧出头，到现在内阻5.6毫欧了，CCA也从580+到现在480+，幸好从来都是一把启动，从不拖泥带水。
此次上海疫情，经历了16天的停车考验，今天早上一把启动，小区里转了两圈，加上怠速一共半小时左右，补补电。
上图。
对电瓶一直爱护有加，使用得当，之前2019年12月份四保时候，4S检测下来CCA215，建议换电瓶，还好没有被忽悠，后购买电瓶测试仪。
看到众多车友的原厂骆驼都可以用到5-6年，更有长达8，9年之久，这款原厂电瓶属于大电瓶，骆驼L3 500，75AH、800CCA。市面上基本没有这个规格，其他同级车型也没有这么大的电瓶，所以很想这个电瓶能够多服役几年。
之前也有定期检测电瓶，记录数据，从最早（2019年末2020年初）内阻4毫欧出头，到现在内阻5.6毫欧了，CCA也从580+到现在480+，幸好从来都是一把启动，从不拖泥带水。
此次上海疫情，经历了16天的停车考验，今天早上一把启动，小区里转了两圈，加上怠速一共半小时左右，补补电。
上图。
今天早上，冷车未通电，未打火。上一次动车还是3月31日早上，高架上畅跑20KM，到今天为止停车整整16天。
为了提高准确度，加了一个万用表，验证右边电瓶测试仪对于电压测量的准确度，两个设备并联在电瓶两端，正极对应电瓶正极，
负极对应搭铁。
这里有一个知识点，搭铁和电瓶负极是相连的，一般认为是等电势，不过内阻的话，相信有内阻差，只是因为没有测量过，没有具体数据。
为了提高准确度，加了一个万用表，验证右边电瓶测试仪对于电压测量的准确度，两个设备并联在电瓶两端，正极对应电瓶正极，
负极对应搭铁。
这里有一个知识点，搭铁和电瓶负极是相连的，一般认为是等电势，不过内阻的话，相信有内阻差，只是因为没有测量过，没有具体数据。
这是3月下旬前往4S做小保养，特意让保养小哥拆开电瓶外壳，确认下电瓶型号，哈哈，果然是骆驼L3 500。
这个时候，可以直接触碰到电瓶负极了，小哥用设备测试电瓶，内阻只有3毫欧多，CCA好像是600多还是700多，比我自己测试的数据高多了。当时因为电瓶负极断开了，后备箱打不开，我自己的电瓶测试仪拿不出来，没能和4S的设备对比下测试结果。
有两种可能性，一种是因为小哥是直接搭在电瓶负极，比搭铁的内阻小，内阻小了CCA必定大，所以4S测试下来数据高。
另一种是小哥的设备测试模式或者参数设定跟我的不一样，具体现在无法验证。
这个时候，可以直接触碰到电瓶负极了，小哥用设备测试电瓶，内阻只有3毫欧多，CCA好像是600多还是700多，比我自己测试的数据高多了。当时因为电瓶负极断开了，后备箱打不开，我自己的电瓶测试仪拿不出来，没能和4S的设备对比下测试结果。
有两种可能性，一种是因为小哥是直接搭在电瓶负极，比搭铁的内阻小，内阻小了CCA必定大，所以4S测试下来数据高。
另一种是小哥的设备测试模式或者参数设定跟我的不一样，具体现在无法验证。
这个是之前车友拆下的同型号，清晰显示 75AH，800CCA。
不过我估计实际容量和实际最大冷启动电流没这么大，但是相信比市面上一般的60AH 580CCA的电瓶强。
不过我估计实际容量和实际最大冷启动电流没这么大，但是相信比市面上一般的60AH 580CCA的电瓶强。
下面开始正式测试，车辆未通电，未打火。
按说万用表的电压更准确，12.1V，看到这个数字就知道，正常启动应该没问题的。好吧，咱么一步一步来。电瓶测试仪，测试电瓶启动能力，有两种模式，快速测试和精确测试。先选择快速测试。
按说万用表的电压更准确，12.1V，看到这个数字就知道，正常启动应该没问题的。好吧，咱么一步一步来。电瓶测试仪，测试电瓶启动能力，有两种模式，快速测试和精确测试。先选择快速测试。
快速测试点进去，设置电瓶容量，就按照额定75AH来吧。
测试结果如图。有5个数据，一个一个分析。
12.23V，是当前的电瓶空载电压，电瓶测试仪测量的电压，误差+0.1V左右。
SOC是当前电瓶剩余电量为43%，这个是根据电压数值按等百分比计算的，基本上电压再12.8V左右为100%，在11.8左右，就是10%左右了。SOC不是能否启动的关键数据，除非电量用掉很多。
489CCA，表示最大冷启动电流，就是在比如零下十几摄氏度，电瓶能够持续释30S放出489A的电流，以供汽车启动，一般来说，1.6L的车300A就可以启动了，当前气温下，电瓶的放电能力还大于489A呢，所以启动是没有问题的。不知道我理解的对不对。
SOH就是电瓶容量，也就是电瓶寿命。这个和CCA是息息相关的，CCA跟内阻又有直接关系，所以内阻和CCA才是关键数据。
我一般参照内阻和CCA，内阻和电瓶满电/亏电没有直接关系，和电瓶温度/环境温度有一定关系，但影响不超过0.3毫欧（温度低，内阻大）。
另外电瓶测试仪的测量误差有时候也比较大，有时候同一组测量产生的误差，最大和最小也要相差0.2-0.3毫欧。
12.23V，是当前的电瓶空载电压，电瓶测试仪测量的电压，误差+0.1V左右。
SOC是当前电瓶剩余电量为43%，这个是根据电压数值按等百分比计算的，基本上电压再12.8V左右为100%，在11.8左右，就是10%左右了。SOC不是能否启动的关键数据，除非电量用掉很多。
489CCA，表示最大冷启动电流，就是在比如零下十几摄氏度，电瓶能够持续释30S放出489A的电流，以供汽车启动，一般来说，1.6L的车300A就可以启动了，当前气温下，电瓶的放电能力还大于489A呢，所以启动是没有问题的。不知道我理解的对不对。
SOH就是电瓶容量，也就是电瓶寿命。这个和CCA是息息相关的，CCA跟内阻又有直接关系，所以内阻和CCA才是关键数据。
我一般参照内阻和CCA，内阻和电瓶满电/亏电没有直接关系，和电瓶温度/环境温度有一定关系，但影响不超过0.3毫欧（温度低，内阻大）。
另外电瓶测试仪的测量误差有时候也比较大，有时候同一组测量产生的误差，最大和最小也要相差0.2-0.3毫欧。
然后换精确测量模式
选择CCA设定
设置640A。虽然电瓶上写额定CCA为800，实际上不到800的，按照800设置的话，测试结果就是这个电瓶基本报废了。
后来看到哪里说一般75AH的电瓶，额定CCA按640比较接近，所以一直以640为基准。
后来看到哪里说一般75AH的电瓶，额定CCA按640比较接近，所以一直以640为基准。
测试数据出炉，数据基本一致，SOH下降8%，应该是测试参照不同产生的偏差。
鉴于内阻和CCA数据基本一致，一般认为两种测试方法具一定的对比性。
鉴于内阻和CCA数据基本一致，一般认为两种测试方法具一定的对比性。
全车电路通电（车灯空调音响等用电器均未开启），未打火。电瓶开路电压降至11.7，正常数据，毕竟带负载了。
电瓶测试仪测不出数据了，因为电压太低了。内阻也变大了，不知道是什么原因，是不是和带负载有关。
然后再去打火，点烟器装了1拖3电显，和万用表电压一致，打火瞬间降到11.4V，这个应该也是正常，毕竟发动时候电流大，所以电压降也大。
不过之前停一周，通电是11.8V，打火降到最多11.6V，这次降到11.4V，因为多停了一周，电压数据上还是有所体现的。
然后再去打火，点烟器装了1拖3电显，和万用表电压一致，打火瞬间降到11.4V，这个应该也是正常，毕竟发动时候电流大，所以电压降也大。
不过之前停一周，通电是11.8V，打火降到最多11.6V，这次降到11.4V，因为多停了一周，电压数据上还是有所体现的。
怠速电压13.8，然后打开制冷空调。
再远近光一起打开，原车音响也开了。
电压还是13.8。
有一种说法，怠速状态下，车上用电器全开，电压不低于13V，说明电瓶还可以。
有一种说法，怠速状态下，车上用电器全开，电压不低于13V，说明电瓶还可以。
原地3000转小轰1分钟，怕扰民，没继续下去。小区里绕两圈，继续怠速，大约半小时后，停车熄火。
熄火后，马上测试电瓶。
SOC满电，CCA和电池内阻跟之前测试一致，证明CCA和内阻与电瓶电量无关。
内阻啊内阻，看着你一年一年增大，我阻止不了你前进的脚步啊！
内阻啊内阻，看着你一年一年增大，我阻止不了你前进的脚步啊！
最后上一张家里另外一辆车子电瓶的情况，昂科威2018款2.0T的启停电瓶，江森自控的。
这个数据也是停车半个月，一开始电瓶电压低于11.8V了，测试不出数据，后来怠速半小时，小转两圈，熄火后电瓶“复活”了，
不愧是启停电瓶，实测CCA 800+。内阻好低，3毫欧多一点，电瓶上规格写的是760A、70AH。
启停电瓶体质真是强。
这个数据也是停车半个月，一开始电瓶电压低于11.8V了，测试不出数据，后来怠速半小时，小转两圈，熄火后电瓶“复活”了，
不愧是启停电瓶，实测CCA 800+。内阻好低，3毫欧多一点，电瓶上规格写的是760A、70AH。
启停电瓶体质真是强。
点击展开剩余82%
加载中